Bristol Cars meldete kürzlich erneut Insolvenz an. Es ist das Ende des britischen Autobauers. Denn anders als bei der ersten Insolvenz vor neun Jahren gibt es diesmal keinen Neustart. Wir blicken daher auf die wechselvolle Geschichte des Kultherstellers zurück.

Die Story von Bristol Cars beginnt nach dem Zweiten Weltkrieg. Auch in Großbritannien orientieren sich Menschen und Unternehmen neu, als die Waffen endlich schweigen. Dank üppiger Rüstungsaufträge liegen hinter der Bristol Aircraft Company wirtschaftlich erfolgreiche Jahre. Jetzt ist eine neue Strategie notwendig. Schließlich war der Bedarf an Militärflugzeugen gesättigt.

Am Firmensitz in Filton bei Bristol reift der Plan, auch Autos zu bauen, um Teile der Belegschaft auszulasten. In der eigenen Entwicklungsabteilung entstehen erste Prototypen. Doch bereits im Juni 1945 wählt die Geschäftsleitung eine Abkürzung. Die Bristol Aircraft Company übernimmt den Autobauer Frazer-Nash. Damit sichert sich Bristol Zugriff auf einen Lizenzvertrag mit BMW und Know-how aus Bayern.

Raubkopie oder Lizenzprodukt?

Schließlich fertigt Frazer-Nash bereits seit 1934 in Großbritannien den BMW 328 als Lizenznehmer. Der BMW 328 ist eine gute Basis, schließlich gilt der BMW bis heute als der beste Sportwagen seiner Epoche. Bristol baut auf diesem Vertrag auf und nutzt jetzt ebenfalls den 328 als Grundlage. Dabei hilft auch der Deutsche Fritz Fiedler. Der ehemalige BMW-Mitarbeiter arbeitet in den Jahren nach dem Krieg für Bristol und entwickelt den BMW-Motor zum Bristol weiter.

Bristol 400 der zweiten Serie, die Bristol ab 1948 baute (Foto: Späth Chr.)

1946 stellt Bristol das Oberklasse-Fahrzeug Bristol 400 Saloon vor. Wer den ersten Bristol heute sieht, der erkennt das Vorbild. Denn die Macher des Briten ließen sich offensichtlich vom BMW 327 mit einer Karosserie von Autenrieth inspirieren. Ob dieses Vorgehen im Einklang mit den vor dem Zweiten Weltkrieg geschlossenen Verträgen erfolgte?

Möglicherweise nicht, aber in den Nachkriegsjahren fehlen BMW die Mittel und Wege, um eine Rechtsverletzung zu verfolgen. Vielleicht war die Geschichte auch einfacher als gedacht. Denn in seiner offiziellen Geschichtsschreibung legt Bristol Wert legt, dass Bristol-Direktor George White und Frazer Nash Chef Harold John Aldington nach München reisten, um die Zustimmung einzuholen.

Bis 1955 scheint BMW das Vorgehen von Bristol — offensichtlich — zu tolerieren. Erst nach neun Jahren verschwindet an der Front der Autos von Bristol die BMW-typische „Niere“. EMW in Ostdeutschland, wo nach dem Krieg ebenfalls Autos auf Basis von BMW-Vorkriegskonstruktionen entstehen, untersagt BMW die Verwendung der Niere dagegen sofort. Unabhängig von dieser Grauzone vermarktet Bristol seine Fahrzeuge von Anfang an selbstbewusst.

Bristol ist teuer und sportlich!

Denn beim Debüt kostet ein Bristol 400 statte £ 1.525  zuzüglich Steuern. Ein Jaguar Mark IV kostet zum gleichen Zeitpunkt „nur“ £ 1.263. Schon der Jaguar ist sündhaft teuer, aber ein Bristol ist eben immer noch etwas teurer. Denn zum Preis des Sportwagens hätte sich sein Besitzer damals fast sieben Ford Anglia E04A auf den Hof stellen können. Sicher kein schlechtes Auto, aber als Auto für Jedermann natürlich in einer völlig anderen Klasse unterwegs als der Sportwagen.

Dessen Star war der modifizierte BMW-Motor. Der Motor ist leistungsstark und zuverlässig. Mit diesen Werten macht der Motor schnell auch im Motorsport Karriere. Denn mit einem Hubraum von zwei Litern passt der Motor perfekt in die 1947 definierte Formel 2. Sie ersetzt unterhalb der Formel 1 die vor dem Krieg übliche Voiturette-Klasse. Der Sechszylinder von Bristol steigt bei den britischen Rennwagenbauern praktisch sofort zum Standardantrieb auf.

Auch Lister vertraut im Lister Bristol 1954 auf einen Motor von Bristol. Archie Scott Brown gewinnt mit dem Lister Bristol zahlreiche Rennen. (Foto: Tom Schwede, Silverstone 2010)

Als die Formel 1 nach dem Rückzug von Alfa Romeo scheitert, schreibt der Weltverband FIA seine Weltmeisterschaft 1952 und 1953 für Fahrzeuge der Formel 2 aus. Mike Hawthorn fährt mit einem Cooper-Bristol hinter drei Ferrari in der Saison 1952 auf Platz vier der Weltmeisterschaft. Bei den nicht zur WM zählenden Grand Prix in Goodwood (Lavant Cup) sowie Silverstone (BRDC International Trophy) sichert sich Mike Hawthorn sogar den Sieg.

Sportlich sind auch die Serienfahrzeuge von Bristol. 1948 ist der private Bristol 400 von Freddie March, dem 9. Duke of Richmond das erste Auto auf dem neu gebauten Goodwood Motor Circuit. Das Unternehmen verdient zudem gutes Geld mit der Lieferung seiner Motoren an andere Autobauer. Auch im AC Ace oder dem AC Aceca übernimmt der Motor von Bristol den Vortrieb. Lister nutzt den Motor 1954 in einem Sportprototypen.

Bristol Cars wird unabhängig!

Im Herbst 1955 gliedert die Bristol Aircraft Company das Tochterunternehmen Bristol Cars aus. Mit diesem Schritt macht die Mutter die Braut heiratsfähig. Denn trotz hoher Preise und dem zusätzlichen Verkauf von Motoren macht der Autobau kaum Gewinne. 1960 verschmilzt Bristol das Tochterunternehmen mit Armstrong Siddeley. Dabei entsteht mit Bristol Siddeley Engines ein Unternehmen, das seinen Schwerpunkt im Motorenbau sieht.

Der ab 1969 gebaute Bristol 411 ist ein klassischer GT –– und perfekter „Gentleman-Express“ (Foto: Brian Snelson CC2.0)

Das Management überlegt zeitweise sogar, die Autoproduktion auslaufen zu lassen. Doch vor der Schließung kommt es zum Management-Buy-Out. Bristol-Manager George S. M. White (60%) und der Bristol-Händler Anthony „Tony“ Crook (40%) aus London kaufen im September 1960 die Kfz-Produktion und die Rechte an der Marke. White ist der Enkel des Firmengründers und führt die Firma seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Crook handelt bereits vor dem Kauf mit Autos von Bristol. Schon vor dem Kauf initiiert Crook das Zagato einige Fahrzeuge von Bristol einkleidet.

Der ehemalige Jagdflieger und Rennfahrer kennt die Kunden der Marke sehr genau. Zusammen mit seinem Partner George White richtet Tony Crook das Unternehmen neu aus. An die Stelle des „eigenen“ Motors trat ein V8 von Chrysler. Damit gilt Bristol als Erfinder des anglo-amerikanischen „Gentleman-Expresses“. Diesem Muster folgen später auch Hersteller wie Jensen Motors oder AC. Doch ein Bristol bleibt immer der heilige Gral dieser Fahrzeuggattung.

Die Kunden sind so exzentrisch wie die Autos!

Trotz des neuen Antriebs ändert sich an der technischen Basis der Fahrzeuge nur wenig. Bis 2011 stehen alle Modelle von Bristol auf einem Stahlrahmen wie er schon den Bristol 400 stützte. 1973 zahlt Tony Crook seinen Teilhaber aus. George White leidet an den Folgen eines vier Jahre zuvor erlittenen Autounfalls und geht in den Ruhestand. Tony Crook, für den Bristol längst Lebenswerk ist, steigt zum Alleininhaber auf.

Der Alleininhaber versteht es lange meisterhaft, seine Autos auf die Bedürfnisse der teilweise exzentrischen Kundschaft auszurichten. Es ist sicher kein Zufall, wenn der Detective Inspector (DI) Thomas Lynley in den Romanen von Elizabeth George einen Bristol 410 fährt. Von seinem Gehalt bei Scotland Yard ist das Oberklasse-Coupé nicht zu finanzieren. Dank seiner adeligen Herkunft verfügt DI Lord Asherton über das notwendige finanzielle Polster, um sich einen Bristol zu leisten.

Das Bristol Hauptquartier ist der Showroom in London Kensington High Street. Nur hier gibt es neue Autos von Bristol zu kaufen. Unser Foto zeigt den Showroom im Jahr 2016. (Foto: Philafrenzy CC4.0)

Auch im echten Leben mobilisiert Bristol Adelige, Stars und Unternehmer. Zu den Kunden zählen Unternehmer wie Sir Richard Branson oder der Musiker Liam Gallagher. Bristol punktet bei diesen Kunden mit Qualität und Seltenheit. Etwas exzentrisch ist das Vertriebsmodell. Denn der einzige Ort, um einen Bristol zu kaufen, ist der Showroom im feinen Londoner-Stadtteil Kensington. Tony Crook kauft zudem ältere Fahrzeuge zurück und verkauft sie nach einer Restaurierung erneut.

Das schränkt den Gebrauchtmarkt deutlich ein!

Trotzdem — oder deswegen — bleibt die finanzielle Lage des Unternehmens immer angespannt. Geld für die Entwicklung neuer Produkte fehlt eigentlich immer. 1993 führt Crook mit einem fast schon finalen Kraftakt den Bristol Blenheim ein. Doch selbst die Neuentwicklung basiert immer noch auf dem Bristol 400. Dennoch bleibt der Blenheim in den kommenden 17 Jahren die Basis des Unternehmens. Und er bleibt das letzte Auto, das unter der Regie von Tony Crook entsteht.

Bristol Blenheim 3S
Der Bristol Blenheim war der letzte Bristol, der unter der Regie von Tony Crook entstand. Selbst das 1997 präsentierte Coupé steht noch auf dem soliden Rahmen, den Bristol über Frazer-Nash von BMW übernahm. (Foto: Matthias v.d. Elbe CC3.0)

1997 beteiligt sich die britische Tavistock Group am Unternehmen. Angebote ausländischer Autobauer, die sich gerne Bristol schmücken würden, schlägt Crook aus. Dabei sind die Bilanzen sind längst tief rot. Tavistock gleich die Bilanzen Jahr für Jahr aus und erhält im Gegenzug weitere Anteile. In nur vier Jahren übernimmt die Investmentgesellschaft den Autobauer vollständig. Tony Crook bleibt trotzdem zunächst als Berater an Bord.

Die Finanzen bleiben auch in den kommenden Jahren ein Problem. Nach zehn Jahren kommt es endgültig zum Zerwürfnis. Tavistock entlässt Mr. Bristol „wegen unüberbrückbarer Gegensätze die Zukunft von Bristol Cars betreffend“. Trotzdem klappt der Turnaround nicht. Anfang 2011 ist Bristol Cars erstmals zahlungsunfähig. Tony Crook, der schließlich 2014 verstarb, sah diese Pleite bei seinem Abschied verbittert voraus.

Doch es gibt eine — wie wir heute wissen — Verlängerung für Bristol Cars!

Denn die Insolvenzmasse übernimmt das Schweizer Unternehmen Kamkorp Autokraft. Damit kommt Bristol wieder unter ein gemeinsames Dach mit Frazer-Nash. Der Volksmund sagt, zwei Kranke in einem Bett ergeben keinen Gesunden. Tatsächlich kommt Bristol auch mit neuen Inhabern nicht mehr richtig auf die Beine. Es bleibt bei Lebenszeichen wie dem 2017 in Goodwood präsentierten Prototyp Bristol Bullet, den ein BMW-Motor antreibt.

Ein Jahr später erfährt der Showroom in Kensington eine aufwendige Restaurierung. Doch beides ist letztlich nur Kosmetik! Denn die angekündigte Serienproduktion des Bullet in Chichester lässt sich nie realisieren. 2019 ist Bristol wieder zahlungsunfähig. Diesmal lehnt das Insolvenzgericht alle Fortführungspläne ab. Damit kommt alles, was noch einen Wert hat, unter den Hammer. Fans und Freunde der Marke lockt besonders der Keller des Showrooms in London Kensington.

Denn dort hortete noch Tony Crook Erinnerungsstücke aus der Firmengeschichte. Neben Ersatzteilen gibt es hier auch Blaupausen und Baupläne der Fahrzeuge von Bristol. Dazu gibt es Broschüren, Versandnotizen und Verkaufsquittungen. Mehr Bristol geht nicht!

1 Kommentar

  1. Dirk von der Toll Reply

    Spannend, ich kannte zwar die Marke, wusste jedoch nicht, dass die auf den BMW 328 zurückging. Das ist ja irgendwie auch cool.

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