Wie das Concorde-Abkommen den FISA-FOCA-Krieg beendete

Vieles, was heute in der Formel 1 der Standard ist, geht auf das Concorde-Abkommen zurück. Seit 1981 regelt es die Beziehungen zwischen der FIA als Sporthoheit, den Inhabern der kommerziellen Rechte und den Teams. Es hob erstmals die Teams auf eine Stufe mit den Veranstaltern.

Das war ein großer Schritt. Denn Mitte der siebziger Jahre waren die Teams in der Formel 1 im Grunde fahrende Bittsteller mit Schraubenschlüssel. Sie trugen das volle Risiko, hatten aber praktisch keine Kontrolle. Der Große Preis von Spanien 1975 in Barcelona auf dem Stadtkurs von Montjuïc war ein gutes Beispiel dafür. Denn weil die Fahrer die Leitplanken für lebensgefährlich hielten, kam es zum Aufstand. Es kam zu hektischen Verhandlungen. Die Fahrer dachten laut über einen Boykott nach.

Bis der Veranstalter drohte, die Autos beschlagnahmen zu lassen, sollten die Teams nicht antreten. Natürlich fuhren am Ende alle das Rennen. Nur Emerson Fittipaldi verzichtete auf den Start. Der Rest der Piloten fuhr. Auch weil die Teams Druck machten. Denn sie reisten mit ihrem gesamten Material an, bezahlten Transport, Personal, Motoren und Ersatzteile, riskierten im Zweifel Totalschäden – doch die Start- und TV-Gelder flossen zunächst an den lokalen Veranstalter, der dann die Teams mit Preisgeldern „abspeiste“, und den Automobil-Weltverband FIA und dessen Sportkommission FISA.

Die Macht war ungleich verteilt!

Wer nicht fuhr, verlor Geld und womöglich seine Existenz. Wer fuhr, riskierte Auto, Fahrer und alles, was er besaß. Die Macht saß nicht in der Boxengasse, sondern im Organisationsbüro. Den Teams fehlte jedes Sicherheitsnetz, während andere mit dem Ticketverkauf kalkulierten. Dazu kam, zumindest dort, wo der lokale TV-Markt schon private Konkurrenz kannte, Geld von TV-Sendern. Doch auch diese Erlöse versickerten im Dickicht lokaler Verträge, während die Rennställe davon kaum etwas sahen.

Es gab damals keine zentral vermarkteten TV-Rechte, keine vom Fernsehen garantierten Ausschüttungen, keine planbaren Einnahmen. Wer Glück hatte, bekam vom Veranstalter eine Startprämie. Wer Pech hatte, der gab zunächst nur die fahrende Kulisse und musste auf das nach dem Rennen ausgeschüttete Preisgeld hoffen, um seine Kosten zu bestreiten. Wer das weiß, der versteht, warum Fahrer und Teams Anfang der 1970er-Jahre quer durch Europa tingelten und parallel in mehreren Serien antraten.

Auftritt: Bernie Ecclestone!

Während andere die damaligen Verhältnisse für normal hielten, schielte Bernie Ecclestone längst ins Wohnzimmer der Zuschauer. Der Brite übernahm Ende 1971 das Team Motor Racing Developments (MRD), besser bekannt als Brabham. Gründer Jack Brabham wollte sich aufs Altenteil zurückziehen. Ab 1972 trat Brabham unter Ecclestones Führung an. Mit diesem Schritt wechselte Ecclestone vom Fahrer-Manager, der unter anderem seinen Freund Jochen Rindt vertrat, zum Teamchef.

In dieser Rolle sollte Ecclestone die Machtstruktur der Formel 1 nachhaltig verändern. Denn der ehemalige Rennfahrer begriff früher als viele seiner Kollegen: Nicht das Eintrittsticket am Streckenrand, sondern die Kamera am Streckenrand ist der Schlüssel zum Reichtum. Ecclestone war sicher: Wer die Fernsehbilder kontrolliert, kontrolliert das Geld. Und wer das Geld kontrolliert, kontrolliert den Sport. Ecclestone dachte nicht mehr in Rundenzeiten, sondern in Reichweite.

Schlüsselerlebnis: Großer Preis von Belgien 1972

Bei dem Rennen in Nivelles arbeitete Ecclestone, wie mehrere Biografien es heute beschreiben, an der Organisation mit. Damit saß der Brite erstmals an beiden Seiten des Tisches. Und auch wenn ihn offizielle FIA-Dokumente nicht als alleinigen Promoter dieses Rennens ausweisen, begriff Schnelldenker Ecclestone sofort, wie groß der „Kuchen“ eigentlich war. Das macht dieses Rennen zu mehr als nur einem sportlichen Termin: Es war Ecclestones erster praktischer Einblick in die Mechanik der Veranstalterseite.

Statt nur Startgelder auszuhandeln, wollte der clevere Brite fortan die Teams an allen Einnahmen der Veranstalter beteiligt wissen. Und dazu noch die Basis der Einnahmen vergrößern. Denn Ecclestone war längst klar, dass mit dem Fernsehen aus dem Wanderzirkus ein globales Produkt werden kann. Und das würde, bei guter Vermarktung, die Teams mit verlässlichen Erlösen belohnen. Sie wären dann nicht mehr auf die Almosen aus den Brieftaschen der Veranstalter angewiesen.

Doch den Teams fehlte eine gemeinsame Stimme!

1974 kam es zur Gründung der FOCA (Formula One Constructors’ Association). Die FOCA entstand als Interessenvertretung der britisch geprägten, meist privat organisierten Rennställe. Sie vertrat also jene „Garagisten“, die sich gegenüber den Veranstaltern, der FIA und besonders ihrer damaligen Sportabteilung FISA benachteiligt fühlten. Denn die Funktionäre ließen sich die sportliche Aufsicht der Rennen gut bezahlen. Während einige Teams ihre Mechaniker und Ingenieure in der Jugendherberge unterbrachten, residierten die Regelhüter nur in First-Class-Hotels.

Heute gilt als sicher: Die Gründung der FOCA war der erste Schritt auf dem Weg zur heutigen zentralen Vermarktung der Königsklasse. Denn mit der FOCA rückten die Teams zusammen, führten Verhandlungen mit den Veranstaltern und Verbänden gemeinsam. Offenbar hatten sie ihre eigene Marktmacht entdeckt. Sie begriffen: Wenn wir nicht fahren, gibt es keine Show. Und wenn es keine Show gibt, gibt es keine Fernsehbilder. Und wenn es keine Fernsehbilder gibt, verdient niemand Geld. Diese einfache Gleichung war der Hebel. Aus ohnmächtigen Teilnehmern wurden Verhandlungspartner.

Ecclestone wurde die Stimme der FOCA!

Und Bernie Ecclestone wurde der Verhandlungsführer der FOCA – zusammen mit seinem Anwalt, dem späteren FISA- und FIA-Präsidenten Max Mosley. Mosley entwickelte die juristische Strategie der Teamvereinigung. Zusammen war das Duo Ecclestone-Mosley fast unschlagbar. Die Verantwortlichen der nationalen Verbände und der FISA reagierten spät, fanden Unterstützung bei den großen Werksteams von Ferrari, Alfa Romeo und Renault.

Besonders FISA-Präsident Jean-Marie Balestre wollte die Autorität des Weltverbands mit aller Macht verteidigen. Der Franzose sah in den britischen „Garagisten“ und ihren Verhandlungsführern lange keine Geschäftspartner, denen man auf Augenhöhe begegnen müsse. Balestre war überzeugt: Wer die Regeln macht, der bestimmt die Show. So sei es schließlich immer gewesen. Und es gebe überhaupt keinen Grund, vom Bewährten abzuweichen.

Es kam zum Kampf!

Das Sportliche geriet dabei fast in den Hintergrund. Die Teams nutzten jede Entscheidung der Regelhüter, um zu protestieren. Die Regelhüter drohten mit empfindlichen Strafen. Trotzdem stritten sich die Beteiligten bald eigentlich um alles. Als die FISA versuchte, über technische Einschränkungen die Ground-Effect-Autos zu kastrieren, lehnten die Teams jeden Vorschlag ab. Die Bodenfreiheit ändern? Nein! Eine Anpassung der aerodynamischen Vorschriften? Nein!

Im Sommer 1979 wollte Jean-Marie Balestre jede Werbung auf den Autos verbieten. Die Teams drohten mit der Gründung einer Konkurrenzserie. Im Frühjahr 1980 eskalierte der Streit. Offiziell ging es um die sportlichen Regeln, die ab 1981 gelten sollten. Doch in Wahrheit ging es darum, wie die Einnahmen ab 1981 verteilt werden sollten. Die zwölf in der FOCA organisierten Teams fühlten sich gegenüber den drei Hersteller-Teams (Ferrari, Renault und Alfa Romeo) benachteiligt.

Anwalt Max Mosley kannte das Reglement!

Bei den Rennen in Belgien und Monaco blieben die Fahrer der FOCA-Teams den von Jean-Marie Balestre angesetzten Fahrer-Briefings fern. Max Mosley hatte entdeckt, dass diese gar nicht im Reglement der Formel 1 verankert waren. Trotzdem verhängte die FISA Geldstrafen in Höhe von 2.000 US-Dollar pro Fahrer. Natürlich zahlte kein Pilot diese Strafe. Mit dem Ergebnis, dass die FISA unmittelbar vor dem Großen Preis von Spanien 15 Fahrer vom Rennbetrieb ausschloss.

Daraufhin erklärten ihre Teams, nicht an dem Rennen teilnehmen zu wollen. Der „Real Automóvil Club de España“ (RACE) erklärte sich als Veranstalter des Rennens und Besitzer der Rennstrecke von Jarama bereit, die Strafen der Piloten zu bezahlen. Doch die FISA lehnte jede Zahlung ab, die nicht direkt von den Piloten kam. Der König von Spanien, Juan Carlos, drängte als Schirmherr auf die Durchführung des Rennens – unter allen Umständen.

Das Boykott-Rennen von Jarama:

Einen Tag vor dem Rennen erklärte RACE-Präsident Fernando Falcó, Marqués de Cubas und ein enger Freund des Königs, dass das Rennen stattfinden werde:

„Die Real Automóvil Club de España organisiert unter eigener Verantwortung am Sonntag, den 1. Juni 1980, den XXVI Gran Premio de España in Jarama, und damit ist sie nicht mehr durch die FISA-Vorschriften eingeschränkt.“Erklärung des Real Automóvil Club de España vom 30. Mai 1980

Das war ein deutlicher Affront gegen die FISA und eine klare Stellungnahme für die FOCA. Zumal die Guardia Civil alle FISA-Funktionäre von der Anlage vor den Toren Madrids verwies. Gleichzeitig packten auch die Hersteller-Teams ihre Sachen. Sie verzichteten auf einen Start bei einem Rennen, das nicht unter der Regie der FISA stattfand.

Enzo Osella befürchtete, dass die FISA die teilnehmenden Teams mit empfindlichen Strafen belegen würde. Das hätte seine immer schmale Teamkasse nicht verkraftet. So übergab der trickreiche Italiener sein Auto offiziell dem Sponsor „Denim“, der eine Nennung abgab. Um diesen Vorwand zu bekräftigen, war Enzo Osella während des Rennens auch nicht in der Boxengasse. Das Rennen, in dem alle Autos von einem Motor von Cosworth angetrieben wurden, gewann Alan Jones im Williams vor Jochen Mass im Arrows und Elio de Angelis im Lotus.

Die FIA und die FISA reagierten scharf!

Schon einen Tag nach dem „Piratenrennen“ hielt die Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), die Mutterorganisation der FISA, in Athen eine außerordentliche Sitzung ihres Exekutivkomitees ab. Es strich den Großen Preis von Spanien nachträglich aus dem WM-Kalender. Zudem entschied die FIA, dass sie die FOCA in Zukunft nicht mehr im FISA-Exekutivausschuss hören würde.

FIA-Präsident Paul Alfons von Metternich-Winneburg kommentierte nach dem Treffen, dass „es an der Zeit war zu entscheiden, wer Motorsport leitet … das Exekutivkomitee beschloss, die Dinge wieder in die Hand zu nehmen … Herr Ecclestone besitzt nicht die Formel 1.“ Die FIA kritisierte auch den Real Automóvil Club de España heftig. Die Piloten reagierten auf diese Auseinandersetzungen mit Unverständnis.

Die Politik schaltete sich ein – vergeblich!

Frank Williams, dessen Sponsorenverträge teilweise leistungsabhängige Zahlungen vorsahen, kontaktierte den britischen Sportminister Hector Monro. Der Vater von Frank Williams diente während des Zweiten Weltkriegs wie der spätere Politiker als Offizier in der Royal Air Force. Das erleichterte Frank Williams den Zugang. Und tatsächlich setzte sich Hector Monro bei Fürst von Metternich für die Anerkennung des Rennens in Spanien als WM-Lauf ein.

Doch die FIA zeigte keine Einsicht. Sie blieb bei ihrer Entscheidung. Für das Rennen in Jarama gab es keine WM-Punkte. Das Rennen sei „absolut illegal“ gewesen. Daher belegte die FISA alle Fahrer und Teams, die an dem Rennen teilnahmen, mit einer Geldstrafe von jeweils 3.000 Schweizer Franken. Wie auf wundersame Weise wurden diese Strafen bezahlt. Das Gleiche galt für die Strafen der Piloten, die die Fahrer-Besprechungen „geschwänzt“ hatten. Es gibt Stimmen, die behaupten, Bernie Ecclestone habe diese Strafen bezahlt und sich damit endgültig die Loyalität von Teams und Fahrern gesichert.

Der FISA-FOCA-Krieg war eröffnet!

Im Rückblick war das Rennen in Jarama zwar kein sportlicher Höhepunkt, aber eine erste Machtdemonstration auf dem Asphalt. Die FOCA bewies: Wir können fahren. Und wenn wir fahren, dann ist es Formel 1 – ob die FIA und die FISA wollen oder nicht. Trotzdem war nun Feuer unter dem Dach. Im Oktober 1980 kündigte die FOCA mit der „World Professional Drivers Championship“ ihre eigene Meisterschaft an. Dabei präsentierte die FOCA einen Rennkalender mit 18 Rennen. Saisonauftakt sollte am 7. Februar 1981 in Südafrika sein.

Die FISA erwischte diese Ankündigung auf dem falschen Fuß. So hatte der Veranstalter in Südafrika längst einen Vertrag mit der FOCA unterschrieben. In ihrer Not verschob die FISA den Beginn ihrer Saison in den April – eigentlich hätte die Saison im Januar in Argentinien starten sollen. Offiziell hieß es, dass die Teams so mehr Zeit hätten, um nach dem Verbot der Schürzen neue Autos zu entwickeln.

Enzo Ferrari löste den Knoten!

Unter der Situation litten auch die Herstellerteams. Besonders Enzo Ferrari erkannte, dass eine Spaltung der Szene nicht helfen würde. Dazu kam: Im Herzen war auch Il Commendatore einer der „Garagisten“. Der „alte Drache“ hatte sein Team praktisch aus dem Nichts aufgebaut und wurde zum Autobauer, um den Rennsport zu finanzieren. Ferrari hatte bei allen Gegensätzen Respekt vor Leuten wie Lotus-Gründer Colin Chapman, die mit technischer Brillanz den Motorsport weiterbrachten.

Schon seit 1971 verfügte Ferrari dank eines Geheimvertrags mit der Sportkommission der FIA über eine Sonderstellung. Der Commendatore hatte ein Vetorecht bei Regeländerungen. Dies machte der Italiener jetzt indirekt geltend. Zudem wusste Enzo Ferrari, dass sein Team für die Legitimität einer WM praktisch unverzichtbar war. Und Ferrari suchte den Schulterschluss mit Bernie Ecclestone. Am 19. Januar 1981 unterzeichneten Ferrari und die FOCA eine Vereinbarung. Da Ferrari zu dieser Zeit keine großen Reisen unternahm, fuhren die FOCA-Vertreter für diese Unterschrift nach Maranello.

Der Große Preis von Südafrika 1981!

Jean-Marie Balestre schäumte, fuhr eine Blockade-Taktik. Davon unbeeindruckt führte die FOCA am 7. Februar 1981 den Großen Preis von Südafrika durch. Anders als im Reglement der FISA vorgesehen, fuhren die Autos in Kyalami mit Schürzen. Da Michelin einem Piratenrennen keine Reifen liefern wollte und Goodyear sich Ende 1980 aus dem Sport zurückzog, rollten alle Autos auf Avon-Reifen. Die lieferte Bernie Ecclestone. Es gewann Carlos Reutemann im Williams. Wie schon in Jarama nahmen nur Autos mit Cosworth-Motoren teil. Ferrari, Renault, Alfa Romeo (Autodelta) und Talbot (Ligier) fehlten.

Kurz nach dem Rennen gab Renault bekannt, am im März geplanten FOCA-Rennen in Long Beach teilnehmen zu wollen. Unabhängig davon, was Balestre und die FISA entscheiden würden. Kurze Zeit später kündigten auch Ferrari, Alfa Romeo und Talbot ihre Teilnahme an. Damit war klar, dass die FISA den Kampf verloren hatte. Vier Tage vor dem Rennen im Westen der USA unterzeichnete auch Jean-Marie Balestre das „Maranello Agreement“.

Aus dem Maranello Agreement wurde das Concorde-Abkommen!

Vorerst bis zum 31. Dezember 1987 lagen die kommerziellen Rechte der Automobil-Weltmeisterschaft nun bei der FOCA. Zu diesen Rechten gehörten die TV-Rechte, die in Zukunft viel Geld in die Kassen der Teams spülen sollten. Gleichzeitig lag auch das Recht, Formel-1-Rennen zu veranstalten, nun ausschließlich bei der FOCA. Anderen Veranstaltern durfte die FISA die Austragung von Rennen nach den Regeln der Königsklasse nur nach Rücksprache mit der FOCA gestatten. 1983 fand in Brands Hatch das letzte F1-Rennen ohne WM-Status statt.

Nur die Reglement- und Disziplinargewalt verblieb beim Weltverband, den die FOCA dafür aber lukrativ entschädigte. So gab es – mit Ausnahme der lokalen Veranstalter – bei diesem Abkommen wohl nur Gewinner. Die lokalen Veranstalter hatten nun mit der FOCA einen einheitlichen und kommerziell geprägten Ansprechpartner. Vorher war die Vergabe eines Grand Prix eher ein politischer Akt. Sie lief über das FIA-Exekutivkomitee. Die FOCA vergab Rennen bald an die, die dafür zahlten.

Bernie Ecclestone professionalisierte den Sport!

Mit der Unterzeichnung des Abkommens mit der FOCA ergaben sich Jean-Marie Balestre und die FIA beziehungsweise FISA formal. Der letzte Wunsch, den Balestre in die Verhandlungen einbrachte: In Anlehnung an den Sitz der FIA, den Place de la Concorde in Paris, solle die Vereinbarung den Namen „Concorde-Abkommen“ tragen. Bernie Ecclestone stimmte zu. Denn der Brite wusste, dass das Abkommen die Grundlage für eine Neugestaltung der Formel 1 ist – egal, wie es heißt.

Und Ecclestone machte aus der Formel 1 tatsächlich schnell eine weltweit beachtete Sportserie. Dazu zählte, dass die Teams sich verpflichten mussten, alle Saisonrennen zu bestreiten. Zumindest, wenn sie in den Genuss der nun von der FOCA ausgeschütteten Antrittsgagen und Preisgelder kommen wollten. Dazu mussten fortan alle Teams ein eigenes Chassis einsetzen. Sie konnten es selbst bauen oder exklusiv von einem Lieferanten beziehen. Das schloss die Tür für weitergereichte Vorjahreswagen und Teams, die nur ausgewählte Rennen bestritten.

Ganz war der Krieg noch nicht vorbei!

Schon 1982 verkaufte Bernie Ecclestone die Übertragungsrechte an die Europäische Rundfunkunion (EBU). Sie verpflichtete sich im Gegenzug, alle Rennen zu übertragen. Auch wenn nicht alle Mitglieder der EBU diesem Ansinnen folgten: Auch in Deutschland war jetzt nicht nur der Große Preis von Deutschland live im Fernsehen zu sehen. Ich selbst saß damals am frühen Morgen vor dem Fernseher, um das Rennen aus Long Beach live im deutschen Fernsehen zu sehen. Und die Rennen, die die deutschen Sender nicht übertrugen, gab es bei Danmark Radio, was wir zu Hause empfangen konnten.

Im Rückblick ist die Geschichte klar. Wenn Jarama eine ausgeprägte Schulhof-Keilerei war, dann war Maranello das Antreten beim Direktor. Kurz danach zeigte die FOCA in Kyalami noch einmal ihre Muskeln. Das zwang die FISA endgültig in die Defensive. Gleichwohl schwelte es weiter. Das sollte sich bereits 1982 zeigen. Die Fahrer entdeckten, dass sie sich mit dem Beantragen der nun notwendigen Superlizenz bei der FISA an ihr Team binden sollten. Das lehnten die Piloten ab. Didier Pironi und Niki Lauda organisierten einen Streik der Piloten. Erst kurz vor dem Rennen fand sich eine Lösung.

Der Streik von San Marino!

Die Saison 1982 begann mit einigen sportlichen Querelen. Nach dem Rennen in Brasilien disqualifizierten die Regelhüter den Brabham von Nelson Piquet und den Williams von Keke Rosberg. Beide Autos seien während des Rennens zu leicht gewesen. Die Wassertanks einer Bremskühlung wären nur dazu da, um die Rennwagen nach dem Rennen auf das notwendige Mindestgewicht zu bringen. Das war möglich, da das Wiegeverfahren eine juristische Lücke hatte. Die FOCA-Teams lasen das Reglement so, dass Kühl- und Schmiermittel nach dem Rennen aufzufüllen seien. Renault protestierte, allerdings nur gegen Autos, die vor Renault-Pilot Alain Prost ins Ziel kamen. Langsamere Autos blieben trotz Wassertanks in der Wertung.

Die FOCA protestierte gegen die Disqualifikation von Piquet und Rosberg. Sie kündigte einen Boykott des Rennens in Imola an, wenn der Ausschluss Bestand habe. Die FISA zog sich auf den Standpunkt zurück, dass die Hoheit über die Regeln bei ihr liegen würde. Tatsächlich verzichteten einige Teams auf die Reise zum Großen Preis von San Marino. Neben Ferrari, Renault und Alfa Romeo traten nur die Rennwagen von Tyrrell, Osella, ATS und Toleman in Imola an. Die vier FOCA-Teams begründeten den Verzicht auf den Boykott mit „Sponsorenverpflichtungen“.

Doch das waren nur noch kleine Scharmützel!

Die große Schlacht hatte das Concorde-Abkommen beendet. Bernie Ecclestone verstand schneller als alle anderen, dass Macht in der modernen Formel 1 nicht im Motorraum entsteht, sondern auf Papier. Mit dem ersten Concorde-Abkommen 1981 verwandelte der Brite den offenen Krieg zwischen FOCA und FISA in ein kalkulierbares System. Die Teams verpflichteten sich zur Teilnahme, der Verband behielt die sportliche Hoheit. Doch die kommerzielle Verwertung wurde zentral organisiert. Von da an lief das Geld nicht mehr zufällig über Veranstalterkassen, sondern über Bernie Ecclestone, der nun alles kontrollierte.

Und Ecclestone beließ es nicht bei dem historischen Kompromiss. Bis heute gab es neun Concorde-Abkommen, jedes einzelne eine Neujustierung der Macht- und Geldströme. Mit jeder Neuauflage wurden Laufzeiten verlängert, Ausschüttungen präzisiert, Bonuszahlungen verhandelt, Mitspracherechte austariert. Was als Friedensschluss begann, wurde zu einem Instrument dauerhafter Machtsicherung. Ecclestone saß bei sieben dieser Abkommen mit am Tisch – als Verhandler, Architekt, Schiedsrichter.

2006 stand das Concorde-Abkommen auf der Kippe!

Denn zeitweise sah es so aus, dass sich Geschichte wiederholen könnte. 1999 verkaufte Ecclestone 50 Prozent der kommerziellen Rechte an Leo Kirch. Die Teams hatten Angst, dass die Königsklasse im Pay-TV verschwinden könnte. Das würde den Wert ihrer Werbeflächen mindern. Wieder stand die Gründung einer Piratenserie im Raum. Doch in seinem letzten großen Kampf brachte Ecclestone die Teams mit viel Geld auf seine Seite. Wieder war der Schachzug, der den Knoten löste, das Überzeugen von Ferrari.

Auch 2009 gestaltete sich die Verlängerung des Concorde-Abkommens schwierig. Auf der Gegenseite saß mit Max Mosley als FIA-Präsident inzwischen einer der Architekten des ursprünglichen Abkommens. Mosley wollte in der Formel 1 eine Budgetobergrenze einführen. Die Teams lehnten das überwiegend ab und setzten sich durch. 2013 gestaltete Bernie Ecclestone sein letztes Concorde-Abkommen. Es führte dazu, dass sich Force India und Sauber bei der EU-Wettbewerbskommission beschwerten. Ein Detail, das zeigt, wie sehr sich die Zeiten geändert hatten.

2017 ging Bernie Ecclestone in den Ruhestand!

Erst als Ecclestone nach der Übernahme die kommerziellen Rechte an Liberty Media als Geschäftsführer der Formel 1 abtrat, übernahmen andere die Regie. Die Concorde-Abkommen 2021 und 2026 entstanden ohne den Briten. Trotzdem bleibt die Einigung, die die Formel 1 planbar, berechenbar und milliardenschwer machte, sein Verdienst. Bernie Ecclestone machte aus einer zerstrittenen Szene britischer Garagisten ein globales Franchise-System. Nicht durch Lautstärke. Sondern durch Verträge.