Rolf Stommelen und die Tragik fragiler Heckflügel

Den deutschen Piloten traf bei beiden Unfällen keine Schuld. Rolf Stommelen war in beiden Fällen nach dem Bruch des Heckflügels nur noch Passagier. Das unterstreicht, dass das Einsteigen in einen Rennwagen Vertrauen in das Können seiner Erbauer erfordert. Zudem entwickeln sich Rennwagen von Einsatz zu Einsatz weiter. Hier ist eine Verstärkung nötig, um einen Steinschlag zu schließen. Dort wünscht sich der Pilot eine Anpassung am Fahrwerk. So mutieren selbst zwei ursprünglich gleiche Autos im Laufe der Zeit zu Einzelstücken. Kein Wunder, dass sich Nikita Mazepin 2021 beschwerte, dass sein Rennwagen deutlich schwerer sei als der seines Teamkollegen Mick Schumacher. Eine Entwicklung, die in den 1970er- und 1980er-Jahren übrigens noch viel ausgeprägter war als heute.

Aerodynamik traf Leichtbau!

Denn früher kam es sogar vor, dass zwei Autos eines Typs auf völlig unterschiedlichen Grundlagen basierten. So entstand der Kremer CK5 eigentlich auf Basis des Porsche 936. Doch ein später gebauter CK5 war ein umgebautes Chassis von Kranacher. Auch wie sich Flügel ihren Platz im Motorsport sicherten, unterstreicht die damalige Praxis. Denn praktisch kein Team arbeitete Ende der 1960er-Jahre systematisch im Windkanal. So war der Mehrzahl der Konstrukteure gar nicht klar, welche Kräfte sie ihren Boliden mit den Flügeln zusätzlich auflasteten. Der Windkanal der kleinen Teams waren Bindfäden, die sie auf ihre Autos klebten. Daraus, wie sich diese während der Fahrt bewegten, schlossen die Konstrukteure auf den Luftstrom und die Wirkung der Flügel.

Das führte zu filigranen Stäben, die in den späten 1960er-Jahren hoch über dem eigentlichen Chassis montierte Flügel trugen. Wer diese Konstruktionen heute betrachtet, wundert sich nicht, dass diese Stäbe bei entsprechendem Druck nachgaben. Im schlimmsten Fall brachen sie sogar. Denn damit verbunden war in der Regel ein unmittelbarer Haftungsabriss, der die gesamte Fuhre meist auf einen Schlag unkontrollierbar machte. Zudem ging von den über den Piloten montierten Flügeln eine Gefahr für die Fahrer aus. Deshalb verbot die CSI diese Konstruktionen schnell. Die Luftleitbleche durften bald nur noch direkt am Chassis montiert werden.

Doch der Reihe nach!

Denn selbst nach dem Verbot der hohen Flügel blieb das Brechen von Flügelbefestigungen lange ein Problem. Rolf Stommelen war in seiner langen Karriere zweimal das Opfer eines brechenden Heckflügels. Den ersten Unfall dieser Art erlitt der Kölner 1975 beim Großen Preis von Spanien auf dem Circuit de Montjuïc in Barcelona. Der Circuit de Montjuïc war ein Straßenkurs am Montjuïc Park der katalanischen Hauptstadt. Seit 1932 fanden auf diesem Kurs Rennen statt. Schon ab 1951 traten die Zweiradartisten der Motorrad-Weltmeisterschaft in Barcelona an. Die Automobil-Weltmeisterschaft der Formel 1 fuhr 1969 erstmals auf der 3,8 Kilometer langen Strecke.

Leider konnte ich (Jahrgang 1979) Rolf Stommelen nie persönlich kennenlernen. Erst als Erwachsener rückte der Kölner in mein Blickfeld. Denn Stommelen war ähnlich wie Harald Ertl ein Werbegesicht. So sah ich den Kölner auch Jahre später regelmäßig in Anzeigen von Bilstein und Liqui Moly, die inzwischen Teil meiner Sammlung sind. Zudem traf ich Zeitzeugen wie Günter Bott (Neffe des ehemaligen Porsche-Vorstands Helmuth Bott) oder Paul Haigh (Leiter Historischer Motorsport bei United Autosports / UK), die mir von Stommelen erzählten. Dadurch liefen mir bald auch Modellautos der Rennwagen von Rolf Stommelen zu. 2012 erwarb ich von einem amerikanischen Fotografen einige zeitgenössische Dias vom Motorsport der 1970er- und 1980er-Jahre. Darunter waren auch Dias der privat weiterentwickelten Porsche 935, wie Rolf Stommelen sie regelmäßig in Nordamerika steuerte. Wenn ich diese Bilder heute betrachte, dann wirkt der eine oder andere Träger eines Heckflügels schon verwunderlich. Da waren einige skurrile Ideen dabei. Diese Bilder lassen den tödlichen Unfall von Rolf Stommelen für mich in einem anderen Licht erscheinen. Fabian P. Wiedl

Der Kurs in den Straßen von Barcelona war speziell. Das fing mit dem im damaligen Estadi Olímpic de Montjuïc untergebrachten Fahrerlager an, um sich mit der Streckenführung selbst fortzusetzen. Denn die Strecke stellte Fahrer und Ingenieure mit ihrer uneinheitlichen Charakteristik vor große Herausforderungen. Nach dem Start vor dem Stadion ging es zunächst in einer sehr langsamen und engen Passage durch den Montjuïc Park hinab in Richtung der Innenstadt von Barcelona. Anschließend führte eine nur sanft geschlängelte Vollgaspassage die Fahrer wieder den Berg hinauf und zurück zum Ausgangspunkt. Bis heute gilt der Circuit de Montjuïc als eine der schwierigsten und gefährlichsten Strecken der Formel-1-Geschichte.

Leitplanken sind toll, wenn sie denn befestigt sind!

Zum Formel-1-Debüt 1969 gab es entlang der Strecke erstmals Leitplanken, doch an einigen Stellen blieben auch die teilweise hohen Bordsteine die Streckenbegrenzung. Immerhin verhinderten die neuen Leitplanken zumindest, dass das Publikum wie in den Vorjahren bei den Rennen der Motorrad-Piloten auf der Strecke stand. Schnellster auf der schwierigen Strecke war mit Abstand Jochen Rindt im Lotus. Der in Österreich aufgewachsene Deutsche dominierte auch das Rennen. Doch in der 20. Runde kollabierten am Lotus 49 an einer Kuppe bei einem Tempo von circa 230 Kilometern pro Stunde die Radaufhängung und der Heckflügel. Mit einem Nasenbeinbruch und einer Gehirnerschütterung überstand Rindt den folgenden Unfall relativ gut.

Doch das Ganze folgte einem Muster. Rindts Teamkollege Graham Hill blieb in der Frühphase des Rennens an gleicher Stelle bei einem ähnlichen Unfall zum Glück unverletzt. Später im Rennen knickte auch der Heckflügel am Brabham von Jacky Ickx ein, brach aber nicht. Trotzdem begann nach dem Großen Preis von Spanien 1969 praktisch sofort eine Diskussion über ein Verbot der hochragenden Flügel, das die CSI schließlich auch verhängte. Erst 1971 trat die Formel 1 wieder in Barcelona an. Denn damals wechselte sich Barcelona mit der Rennstrecke von Jarama vor den Toren von Madrid als Austragungsort des Großen Preises von Spanien ab. Beim Comeback in Barcelona erlebte die Formel 1 das Debüt des Slickreifens, das Firestone initiierte. Damit war Barcelona erneut Schauplatz eines geschichtsträchtigen Rennens.

Mit Anlauf in die Katastrophe!

Welche Entwicklung die Formel 1 in diesen Jahren nahm, zeigte sich zwei weitere Jahre später in Barcelona. Denn während sich Rindt beim Debüt den besten Startplatz noch mit einer Zeit von 1:25,7 Minuten (159,24 km/h) sicherte, benötigte vier Jahre später Ronnie Peterson im Lotus nur noch 1:21,8 Minuten (166,84 km/h) für eine Runde. Entsprechend aufgeregt diskutierte das Fahrerfeld, ob ein Rennen auf dem Circuit de Montjuïc zu verantworten sei. Doch der Druck der Veranstalter und der Teamchefs erstickte die Diskussion schnell. Zwei Jahre später kehrte die Formel 1 erneut nach Barcelona zurück. Doch diesmal waren die Piloten nicht gewillt, die Umstände zu akzeptieren. Denn bei einer Streckenbesichtigung zeigte sich, dass die Leitplanken schlecht oder kaum verankert waren.

Oft waren die Leitplanken nur zusammengesteckt. Obwohl entsprechende Bohrungen vorhanden waren, fehlten Verschraubungen. Die Folge war ein Streik der Piloten. Denn mit Lella Lombardi gehörte damals auch eine Frau zum Fahrerfeld. Im ersten Training ging kein Auto auf die Strecke. Am zweiten Training nahmen nur zwei Fahrer teil. Die in der GPDA (Grand Prix Drivers Association) organisierten Piloten blieben auch dem dritten Training fern. In der Zwischenzeit versuchten die Teams, die Strecke zu sichern. Es gibt Fotos, die Mechaniker der Teams dabei zeigen, wie sie Leitplanken verschrauben. Kein Wunder, dass zeitweise auch ein Boykott des Rennens möglich war.

Nur Emerson Fittipaldi zeigte Rückgrat!

Weshalb die spanischen Veranstalter den Druck erhöhten. Sie drohten den Teams mit einer Beschlagnahmung der Rennwagen. Diese sollten als Sicherheit für einen Prozess dienen, den die Veranstalter wegen des Vertragsbruchs der Teams anzustrengen ankündigten. Diesem Druck beugten sich schließlich alle. Im vierten Training gingen alle Autos auf die Strecke. Auf das Rennen verzichtete schließlich nur Weltmeister Emerson Fittipaldi, der im Training lediglich eine langsame Runde drehte. Der Brasilianer hielt den Start für unverantwortlich und reiste vorzeitig ab. Sein Bruder Wilson fuhr im eigenen Auto demonstrativ nach einer Runde in die Box. Doch auch ohne diese Aktion war das Rennen von Anfang an ein „Ausfallfestival“.

Schon am Start kam es zu einem Unfall, der die Ferrari von Niki Lauda und Clay Regazzoni aus dem Rennen riss. Auch Patrick Depailler (Tyrrell) überstand die erste Runde nicht. Bei weiteren Unfällen fielen Alan Jones (Hesketh), Mark Donohue (Penske), James Hunt (Hesketh), François Migault (Lola-Hill), Roelof Wunderink (Ensign), Ronnie Peterson (Lotus), Tom Pryce (Shadow) und Carlos Pace (Brabham) aus. In Runde 16 kollabierte die Aufhängung des Parnelli VPJ4 von Mario Andretti. Damit lag Rolf Stommelen im Hill GH1 des Teams von Graham Hill an der Spitze. Doch auch Rolf Stommelen und sein Teamchef konnten sich nur knapp zehn Runden über die Führung freuen. Dann schlug das Schicksal erbarmungslos zu und bestätigte die Aussage „Motorsport ist gefährlich“ auf jeder Eintrittskarte!

Der Unfall von Rolf Stommelen!

Denn in der 26. Runde brach an der Kuppe vor der Font-del-Gat-Kurve der Heckflügel des von Lola stammenden Fahrzeugs. An dieser Stelle schieden bereits 1969 Graham Hill und Jochen Rindt aus! Sechs Jahre später war nun auch Rolf Stommelen nur noch Passagier. Wie ein Flummi pendelte das Wrack zwischen den Leitplanken hin und her, um schließlich mit Vehemenz eine Absperrung zu durchbrechen. Dabei kamen drei Zuschauer, die dicht gedrängt hinter den Leitplanken das Rennen verfolgten, und ein Streckenposten ums Leben. Neun weitere Personen wurden ins Krankenhaus eingeliefert. Dort fand sich auch Rolf Stommelen wieder. Komplizierte Knöchelbrüche zwangen den Kölner zu einer monatelangen Rennpause.

Zum Skandal wurde das Rennen, da es auch nach diesem Unfall noch drei Runden weiterlief. Erst dann stoppten die Verantwortlichen das Feld mit der roten Flagge. Zu diesem Zeitpunkt lag Jochen Mass im McLaren in Front und gewann damit den Großen Preis von Spanien 1975. Der Deutsche sieht sich angesichts der Umstände bis heute selbst nicht als Grand-Prix-Sieger. Als Sechste kam bei diesem Skandalrennen Lella Lombardi mit ihrem March ins Ziel. Damit fuhr die Italienerin als erste Frau in der Formel 1 in die Punkteränge. Wobei es, da nur 29 der ursprünglich 75 geplanten Runden zurückgelegt waren, für den Großen Preis von Spanien jedoch nur halbe Punkte gab.

Die Formel 1 kehrte nie an den Circuit de Montjuïc zurück!

Nach diesem schrecklichen Unfall verzichtete die Formel 1 auf weitere Rennen auf dem Circuit de Montjuïc. Bis 1981 fand der Große Preis von Spanien in Jarama statt. Anschließend fuhr die Formel 1 fünf Jahre lang keine Rennen in Spanien. Von 1986 bis 1990 folgten fünf Rennen in Jerez. Seit 1991 ist der Spanien-GP auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya in Montmeló, rund 20 Kilometer nördlich von Barcelona, zu Hause. Auch die Motorrad-Weltmeisterschaft trat nur noch 1976 in Barcelona an. Trotzdem fand auf dem Circuit de Montjuïc weiterhin ein 24-Stunden-Rennen für Motorräder statt, das bis 1982 sogar zur Langstrecken-Weltmeisterschaft zählte. Erst nach einem weiteren tragischen Unfall im Jahr 1986 endete die Renngeschichte des Circuit de Montjuïc.

Stommelen kehrte nach dem Unfall und seinem mehrwöchigen Krankenhausaufenthalt erst im August 1975 ins Cockpit zurück. In Österreich und Italien fuhr der Kölner noch zweimal für Hill in der Formel 1. Auf das Rennen in den USA verzichteten Team und Fahrer. Ende November 1975 kam Teamchef Graham Hill bei einem Flugzeugabsturz ums Leben. Das war auch das Ende des Teams des Doppelweltmeisters. Damit stand Rolf Stommelen Anfang 1976 in der Formel 1 ohne Cockpit da. Der Kölner konzentrierte sich zunehmend auf Starts in Sportwagen. Als Porsche-Werksfahrer steuerte Stommelen sowohl den Porsche 936 als auch den Porsche 935 regelmäßig.

Der Tod in Riverside!

1978 kehrte Rolf Stommelen noch einmal als Vollzeitfahrer in die Königsklasse zurück. Arrows-Hauptsponsor Warsteiner wünschte sich einen deutschen Piloten. So kam Stommelen zu einem Cockpit im Team von Jackie Oliver und Alan Rees. Doch im Laufe des Jahres fiel es dem Deutschen teilweise sogar schwer, sich für die Rennen zu qualifizieren. Daher wurde Stommelen am Ende der Saison durch seinen deutschen Landsmann Jochen Mass ersetzt. Doch der inzwischen 36 Jahre alte Rennfahrer fuhr weiter DRM und Sportwagen, gewann 1977 und 1980 das 1.000-km-Rennen auf dem Nürburgring. 1978 und 1980 siegte Rolf Stommelen zweimal bei den 24 Stunden von Daytona. In diesen Jahren pendelte der Kölner regelmäßig zwischen den USA und Europa und fuhr auf beiden Seiten des großen Teichs Rennen.

Am 24. April 1983 schlug das Schicksal unbarmherzig zu. Denn beim Los Angeles Times Grand Prix, einem Sechs-Stunden-Rennen der IMSA GT Championship auf dem Riverside International Raceway, verunglückte Rolf Stommelen tödlich. Der Kölner teilte sich dort einen von John Fitzpatrick eingesetzten Porsche 935 mit Derek Bell. Stommelen hatte das Auto gerade vom Briten übernommen und lag auf dem zweiten Platz. Bei einem Tempo von mehr als 300 Kilometern pro Stunde brach erneut der Heckflügel, der Wagen wurde damit wieder unkontrollierbar. Eine Betonwand beendete die Fahrt, der Porsche überschlug sich und fing Feuer. Im Krankenhaus konnten die Ärzte nur noch den Tod des Rennfahrers feststellen, der seine Karriere eigentlich am Ende des Jahres beenden wollte.