Es gibt Dinge, die sind so groß, dass man sich nicht vorstellen kann, dass diese Dinge zerstört werden. „Too big to fail“ sagt man dann. Eine Beschreibung, die man in der letzten Zeit ja des Öfteren gehört hat. Trotzdem kommt das Ende dann manchmal doch schneller als man denkt. Die legendäre „Deutsche Rennsport Meisterschaft“ ist so ein Fall. Vor gut 30 Jahren war die Deutsche Rennsport Meisterschaft nach der Formel 1 die wohl wichtigste europäische Motorsport-Serie. Doch nur wenige Jahre später ging sie nach Regeländerungen bei der Zulassung der Rennwagen, mangels Teilnehmer zu Ende und wurde Geschichte.

Trotzdem ist es erstaunlich, dass der 40. Geburtstag dieser legendären Motorsport-Meisterschaft bisher so wenig gewürdigt wurde. Außer dem Buch „Einfach eine geile Zeit: Deutsche Rennsport-Meisterschaft 1972-1985“ von Gustav Büsing und Uwe Mahla ist im deutschen Blätter-Wald oder Online-See bisher nicht viel passiert. Ein guter Grund für AutoNatives.de, dem Blog für historischen Motorsport jetzt in den Rückspiegel zu blicken. In der ersten Folge einer Serie zur Deutschen Rennsport Meisterschaft blicken wir dabei auf die Anfänge der Serie zurück.

Anfang der 1970er-Jahre war vieles möglich

Historiker und Soziologen sprechen heute schon davon, dass damals vielfach die Avantgarde der Standard war. Es war eine Zeit, die sich durch eine starke Orientierung an der Idee des Fortschritts und durch eine besondere Radikalität gegenüber bestehenden Normen auszeichnete. Und genau in diesem Geist entstand die Deutsche Rennsport Meisterschaft. Denn nach mehreren Versuchen, in der bis dahin ausgetragenen „Deutschen Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft“ (DARM) für Chancengleichheit und spannende Meisterschaften zu sorgen, wagte man zur Saison 1972 endlich den großen Wurf.

Zuvor war die „Deutschen Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft“ für Serientourenwagen der Gruppe 1 genauso geöffnet wie für Spezialtourenwagen der Gruppe 2, Serien-GT der Gruppe 3 oder Spezial-GT der Gruppe 4. Dies führte dazu, dass die Piloten bei den Veranstaltungen in insgesamt 13 Klassen um Punkte (12, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 Punkte für die ersten zehn Plätze einer Klasse) kämpften. Dass die Teilnehmer dabei in mehreren Rennen um Punkte kämpften, half auch nicht, die Übersichtlichkeit zu wahren. Und endgültig unübersichtlich wurden die Meisterschaftswertungen dann durch das System der so genannten „Gutpunkte“, die bei Punktgleichheit über die endgültigen Platzierungen entscheiden sollten.

Um also zu entscheiden, ob ein Titel beispielsweise besser an den Piloten eines BMW 700 oder an den Fahrer eines Porsche fallen sollte, gab es Zusatzwertungen, um die Leistungen in den unterschiedlichen Klassen vergleichbar zu machen. Dazu gab es dann zum Beispiel „Gutpunkte“ für Platzierungen im Gesamtklassement, die die Piloten der GT-Fahrzeuge jedoch nur gewannen, wenn Sie schneller als die vergleichbaren Tourenwagen fuhren. Zudem gab es „Gutpunkte“, die sich aus der Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrer errechneten, die 90% der Distanz des jeweiligen Klassensiegers erreichten und dabei nicht mehr als 10% langsamer als der Klassensieger waren.

Komplizierter ging es kaum

Der Fan an der Strecke hatte mit diesem komplizieren System keine Chance, den Meisterschaftsstand mal eben im Kopf nachzurechnen. Außerdem schreckte das Wertungssystem die Industrie ab. Wie sollte man dem Kunden erklären, warum ein kleiner Fiat oder ein Mini in der wichtigsten Meisterschaft des Landes vor einem Jaguar landen kann? Ein Zustand, der von allen Beteiligten immer weniger verstanden wurde.

Doch weil man in dieser Zeit zu großen Lösungen fähig war, änderte die „Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland“ (ONS) zur Saison 1972 die Regeln. Auf Initiative von Hugo Emde, Sport- und PR-Chef des Stoßdämpfer-Unternehmens Bilstein, des Ford-Sportleiters Jochen Neerpasch und Fritz Jüttner von Bosch-Renndienst entstand eine automobile Bundesliga. Die ONS schrieb, auch um der Industrie einen Anreiz zum Engagement zu geben, eine gemeinsame Meisterschaft mit nur zwei Divisionen aus. Und anders als bisher sah man sowohl in der Division I für Fahrzeuge bis 5 Liter Hubraum als auch in der Division II für Rennwagen bis 2 Liter eine gemeinsame Wertung von Spezial-Tourenwagen (Gruppe 2) und GT-Fahrzeugen (Gruppe 4) vor.

Damit legte man den Grundstein für den Aufstieg der Serie

Die Teilnehmer konnten wählen, in welcher der Divisionen sie an den Start gehen wollten. Doch die Benennung der Divisionen zeigte klar die Richtung an. Die ONS wollte, dass die Spitzenfahrer nach Möglichkeit in der großen Division an den Start gehen. Hier sollte die Luft brennen, hier sollten sich die im Sport tätigten deutschen Hersteller BMW, Porsche und Ford Köln einen nach Möglichkeit packenden Kampf um die Meisterschaft bieten. Als Unterbau schrieb man für Nachwuchsfahrer einen zusätzlichen Rundstrecken-Pokal aus. In dieser zweiten Liga des Tourenwagensports beließ man es bei bewährten 13 Wertungsklassen, um den zahlreichen Alfa Romeo 1300 GTA Junior, Ford Escort 1300 GT, NSU TT und TTS, Morris Mini Cooper S oder Abarth 1000 TCR weiterhin ein Einsatzgebiet zur Verfügung zu stellen.

Zum ersten Meisterschaftskalender gehörten neben neun Rundstreckenrennen auch drei Bergrennen. Zudem konnten die Teilnehmer ihre Punktekonten durch Erfolge in anderen internationalen in Deutschland ausgetragenen Rennen, sowohl im Tourenwagen als auch mit Sportwagen oder Formelrennwagen, aufbessern. Wobei allerdings nur ein Zusatzrennen pro Fahrer zur Meisterschaftswertung herangezogen werden sollte. Das war zwar beim genauen Hinsehen alles gar nicht so viel übersichtlicher als bisher, trotzdem war die Neufassung ein guter Anfang. Denn die Reduzierung Klassenvielfalt auf genau zwei Divisionen machte die Rennen für die Fans an der Strecke auch hinsichtlich der Meisterschaft gut nachvollziehbar und sollte in den kommenden Jahren immer wieder für zusätzliche Spannung sorgen.

Unsere Serie Deutsche Rennsport Meisterschaft 1972 bis 1985 – Fortsetzung folgt:

Lesen Sie in Kürze im zweiten Teil dieser Serie zur Deutschen Rennsport Meisterschaft in einer Woche, wie die Serie in ihre erste Saison startete. Lesen Sie dabei, wie die wichtigste Rennserie des Autolands Deutschland ausgerechnet im Rahmenprogramm der Motorradweltmeisterschaft ins Rollen kommt. Lesen Sie außerdem, dass ein Kalender 1972 manchmal nur eine grobe Zeitplanung war.

4 Comments

  1. Guenther Gartenbroecker Reply

    Schöne alte Zeit die Sie sich da vornehmen. Ich fand immer toll wie da regelmäßig Formel-1-Fahrer als Gast an den Start gingen und ihre Börse aufbesserten.

  2. Thorsten Babon Reply

    …und dann gibt es da ebenfalls noch das sehr interessante Buch von Harold Schwarz „Gruppe 5“ aus dem Petrolpics Verlag, das sich auch mit der DRM beschäftigt! Absolut lesenswerter Stoff!

    • Ja, am Rande – Exklusivität zum Thema DRM gibt es als Buch bei Gustav Büsing und Uwe Mahla – oder eben hier bei uns!

  3. Zur damaligen Zeit auch in der Formel3 1000 ccm teilweise erfolgreich,aber weiter bin ich nicht gekommen, heute noch lebende Fahrer bekannt in der F1 bei mir war 1973 fertig nach einem Unfall bei der Rally TAP in Portugal.

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