BMW feiert in diesem Jahr neben dem 100. Geburtstag auch den runden Geburtstag des BMW M3. Denn vor 30 Jahren entstand der erste M3 als Homologationsmodell für den Motorsport.

Mitte der 1980er-Jahre waren für Auto-Natives und Sportfahrer gute Zeiten. Fast alle großen Hersteller boten knackige Sportmodelle an, die eng mit den Renntourenwagen des Hauses verwandt waren. Anders als heute, wo bei aktuellen GT3-Rennwagen schon mal der Motor des Vorgängers brüllt, setzte das 1982 eingeführte Reglement der Gruppe A engere Grenzen. Promt kamen die Hersteller auf die Idee, das Serienmodell vom Rennwagen abzuleiten.

Daimler-Benz trat mit dem Mercedes-Benz 190 2.3-16 diese Welle los. Die Stuttgarter beauftragten den britischen Tuner Cosworth mit der Konstruktion eines Vierventil-Zylinderkopfs für den eigenen Vierzylinder. Das Ergebnis war ein veritabler Sportmotor. Der fuhr im kompakten 190er zunächst zu einigen Geschwindigkeitsweltrekorden, tauchte dann im Rallye-Sport auf und wurde 1986 mit Volker Weidler Vize-Meister der DTM.

Die Antwort aus München verschiebt die Messlatte

Was sagt Johnny Cecotto, 1989 – 1992 10 DTM-Laufsiege im M3, über den M3?

Der BMW M3 ist eine wahre Ikone. Als der Wagen 1987 im Rennsport debütierte, war er vom Start weg ein Siegertyp. So wurde er zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten. Dieses Auto zu fahren, machte mir immer viel Spaß. Gemeinsam erlebten wir so viele großartige Momente und feierten viele Siege. Es ist eine wirklich enge Verbindung zwischen dem BMW M3 und mir.

Als Antwort auf Mercedes begannen bereits 1983 bei Ford die Arbeiten am Ford Sierra RS Cosworth. Das wussten auch die Verantwortlichen bei BMW. Dort war glücklicherweise gerade der Vierzylinder-Turbo in der Formel 1 ein Auslaufmodell. Das setzte Kapazitäten frei. Motorenexperte Paul Rosche adaptierte den Vierventil-Zylinderkopf des BMW M1 für den ursprünglich bereits 1961 mit der Neuen Klasse eingeführten Vierzylinder. Damit verfügte auch BMW über einen echten Sportmotor für die Mittelklasse.

Der S1B23 genannte Motor erreichte im Serientrimm selbst mit Kat 195 PS und lag damit zehn PS über dem Mercedes. BMW bot ihm im M3 an. Ein Fahrzeug, das die Münchener noch konsequenter als die Stuttgarter ihren 2.3-16 auf den Sporteinsatz auslegten. Mit Blick auf den Sporteinsatz verfügte der ausschließlich als Zweitürer angebotene erste M3 über eine deutlich modifizierte Karosserie. Auffällig die im Vergleich zum Standardmodell des Dreiers verbreiterten Kotflügel und die deutlich abgeflachte Heckscheibe. Sie verbesserte die Anströmung des ausladenden Heckflügels.

Dazu war Leichtbau ein zentrales Motiv des Fahrzeugs. Bei den vorderen und hinteren Stoßfängern, den Seitenschwellern sowie dem Kofferraumdeckel und dem Heckspoiler kam reichlich Kunststoff zum Einsatz. Das Ergebnis war ein 1.200 Kilogramm schweres Sportmodell, das 1985 auf der IAA seine statische Premiere feierte und dort nicht nur bei mir für viel Staunen sorgte.

Denn der M3 brachte jede Menge Motorsport-Feeling auf die Straße. So liegt der erste Gang des Fünfganggetriebes unten links. Dadurch liegen der zweite und dritte Gang sowie der vierte und fünfte Gang jeweils in einer Ebene liegen. Diese Anordnung bringt im Motorsport, wo der erste Gang praktisch nur beim Start von Nöten ist, Vorteile.

Und ein klares Indiz dafür, wie sehr der Motorsport beim M3 von Anfang an im Fokus stand. Dafür nahmen die Verantwortlichen sogar Einschränkungen beim Komfort in Kauf. So führte der Einbau eines 70-Liter-Tanks dazu, dass das Kofferraumvolumen von 425 auf 404 Liter sank. Zudem waren mit Blick auf den angestrebten Sporterfolg auch höhere Produktionskosten kein Problem. Bei den zahmen 3er-Brüdern der Generation E30 hielt ein Scheibengummi mit Keder die Frontschreibe im Rahmen. Um sich Vorteile beim cw-Wert zu sichern, wurde sie M3 bereits verklebt. Obwohl das damals ein teurer Spaß war.

Im Frühjahr 1986 durfte sich die ersten Motorjournalisten sich ein Bild vom neuen Sportler machen. Kurze Zeit später begann die Auslieferung der ersten Kundenfahrzeuge. Innerhalb von zwölf Monaten entstanden die vom Reglement geforderten 5.000 Exemplare. Damit stand zur Saison 1987 der Homologation in der Gruppe A nichts mehr im Wege.

Skandal beim Debüt in Monza

Am 22. März 1987 startet der BMW M3 in Monza in das Abenteuer Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Es war jedoch eher ein Fehlstart, der in offiziellen Rückblenden heute oft unter den Tisch fällt. Aber dafür gibt es ja dieses Auto-Blog, doch der Reihe nach. Schon im Training zeigten die neuen BMW ihr Potenzial. Zwar sicherte sich Ford die Pole Position, doch dahinter lagen gleich sechs neue M3 auf den Plätzen zwei bis sieben.

Sonderedition BMW M3 „30 Jahre M3“
Auch bei BMW ist sich offensichtlich der besonderen Tradition bewusst. Mit einer auf 500 Exemplare limitierten Sonderedition BMW M3 „30 Jahre M3“ feiert BMW das Jubiläum. Als Hommage an die erste M3-Generation ist dieses Jubiläumsmodell ausschließlich in Macaoblau metallic verfügbar. Der „Link“ zwischen den beiden Fahrzeugen ist, dass diese Farbe einst als Sonderausstattung für den ersten M3 ihre Premiere in der Farbpalette von BMW feierte.

Die Edition „30 Jahre M3“ baut auf dem Competition Paket des aktuellen M3 auf. Das Jubiläumsmodell verfügt über freundliche 450 PS, 19PS mehr als beim Serienmodell. Mit dem serienmäßigen 6-Gang-Schaltgetriebe spurtet der M3 „30 Jahre M3“ in nur 4,0 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Damit ist das rollende Geschenk an die Fans 0,1 Sekunden schneller als das Serienmodell. Der Jubiläumssportler kostet 90.290 Euro.

Den schnellsten der M3 teilten sich übrigens der unvergessene Roland Ratzenberger und Emanuele Pirro. Und anders als Ford, wo alle Sierra Cosworth im Rennen strandeten, fuhren die M3 das Rennen zu Ende. Beim Zieleinlauf lagen gleich sechs der neuen Rennwagen in Front. Doch in den kommenden Stunden überschlugen sich die Ereignisse. Denn alle sechs flogen aus der Wertung, womit der erste Auftritt des Neuen in einem handfesten Skandal endete.

Vorausgegangen war der Protest eines privaten BMW-Teams. Ihm war aufgefallen, dass die Werkswagen bei der Abnahme bis zu 80 Kilogramm leichter als das eigene Fahrzeug waren. Und dies, obwohl auch ihr privater M3 aus der Produktion von BMW Motorsport stammte. Das „Geheimnis“ waren die speziellen Dächer der Werkswagen. Sie waren nach einer chemischen Behandlung wohl etwas dünner als das Dach der Kundenfahrzeuge.

Beim beim zweiten Saisonlauf dominierte der M3 erneut. Inzwischen regelkonform behielt der Sportler diesmal den Sieg. Und im Fahrerlager kam das Gerücht auf, BMW habe Serienfahrzeuge geköpft, um die Rennwagen mit neuen Dächern auszurüsten. Es entstand der Witz „Jetzt gibt es bei BMW bald ein M3 Cabrio“. Ein Witz, weil das 1987 eigentlich unvorstellbar war. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt, dass es ein Jahr später tatsächlich ein M3 Cabrio gab.

Auch BMW nutzt die Evolution

Ebenfalls 1988 präsentierte BMW auch ein auf 220 PS Leistung gesteigertes M3-Evolutionsmodell. Zwei Jahre später folgte dann die maximale Ausbaustufe der ersten Modellgeneration. Im auf 600 Exemplare limitierten BMW M3 Sport Evolution sorgte ein 238 PS starker 2,5-Liter-Motor für Vortrieb. Im Kampf um den DTM-Titel reagierte BMW damit auf die Evolutionsmodelle von Mercedes.

Deshalb verfügte die nur in Brillantrot und Glanzschwarz lieferbar Sport Evolution über in drei Stufen verstellbare Front- und Heckspoiler. Neben der Normalstellung gab es die „Monza“- und die „Nürburgring“-Konfiguration – für mehr Topspeed oder mehr Abtrieb. Dazu liegt der Sport Evo zehn Millimeter tiefer als der normale M3 und bremst mit einer verbesserten Bremsanlage.

Technische Daten zum BMW M3 der Baureihe E30

M3 Cabrio M3
mit Kat
M3
ohne Kat.
M3
mit Kat
M3 Cabrio M3
Sport Evolution
mit Kat
Baujahr 05.1988–06.1991 02.1987–05.1989 02.1986–06.1989 06.1989–10.1990 06.1989–06.1991 1990
Motor S14 B23 S14Z S14 B23 S14 B23 S14 B25
Hubraum 2.302 ccm 2.467 ccm
Zylinder/Ventile 4 mit je 4 Ventilen pro Zylinder
Bohrung × Hub 93,4 × 84 mm 95 mm × 87 mm
Verdichtung 10,5:1 10,2:1
max. Leistung
bei 1/min
195 PS bei 6750 200 PS
bei 6750
215 PS bei 6750 238 PS bei 7000
max. Drehmoment
bei 1/min
230 Nm bei 4750 240 Nm bei 4750 230 Nm bei 4600 240 Nm bei 4750
Höchstgeschwindigkeit 228 km/h 230 km/h 235 km/h 241 km/h 239 km/h 248 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h
7,3 s 6,8 s 6,7 s 6,7 s 7,3 s  6,5 s
Leergewicht 1.360 kg 1.200 kg 1.360 kg  1.200 kg

BMW M3 – von Anfang an ein Gewinner

Insgesamt entstanden vom M3 der ersten Generation bis zum Sommer 1991 rund 18.000 Exemplare. Weit mehr, als ursprünglich geplant, und gebaut von der BMW M GmbH, der 1972 gegründeten Motorsporttochter des Münchner Autobauers. Passend dazu kamen viele der M3 im Rennsport zum Einsatz. Bis heute sammelte der erste M3 mehr als 1.500 Rennsiege auf der Rundstrecke, am Berg und im Rallye-Sport.

Diese unglaubliche Siegesserie begann übrigens bereits im Premierenjahr. Trotz des Skandals von Monza wurde Roberto Ravaglia 1987 Tourenwagen-Weltmeister. Dazu sicherten sich im gleichen Jahr Eric van de Poele den DTM-Titel und Winfried Vogt die Tourenwagen-Europameisterschaft. Zwei Jahre später holte Roberto Ravaglia mit dem Ur-M3 den zweiten DTM-Titel. Von 1989 bis 1992 gewann BMW mit dem M3 zudem viermal in Folge das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

All das führte dazu, dass der erste M3 heute eine rollende Legende ist. Mit dem 30. Geburtstag werden die ersten M3 zum Oldtimer. Dazu passt, dass gute Originalfahrzeuge gesucht und teuer sind. Im Originalzustand kosten sie zurzeit mindestens 30.000 Euro. Fahrzeuge mit belegter Rennhistorie kosten deutlich mehr – wenn sie denn zum Verkauf stehen.

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