Derek Bennett, Chevron und die britische Kunst, Rennwagen zu bauen

Manche Rennwagen gewinnen Weltmeisterschaften. Andere gewinnen Herzen. Und dann gibt es jene Konstruktionen, die in den Ergebnislisten meist nur zweite oder dritte Reihen füllten und nur im Ausnahmefall zu Siegen oder Meisterschaften fuhren. In diese Kategorie gehört Chevron von Derek Bennett.

In den 1970er- und 1980er-Jahren begann eine Motorsportkarriere nicht nur mit Talent, Mut und einem halbwegs solventen Sponsor. Sie begann mit einer Grundsatzentscheidung im Fahrerlager: Welches Chassis fahre ich? Wer sich für die falsche Konstruktion entschied, konnte sich die Saison oft sparen. Wer richtig wählte, hatte plötzlich ein Siegerauto unter sich.

Die Auswahl war groß!

In den Formel- und Sportwagenklassen bestimmten Namen wie Lola Cars, March Engineering, Ralt sowie zeitweise auch Brabham, Surtees, Pilbeam Racing Designs oder GRD das Bild. Einige von ihnen mischten auch im Sportwagenbereich mit. Dort trafen sie auf Hersteller wie Osella, Toj, Spice oder Tiga. Jeder Hersteller hatte seine Eigenheiten: der eine robust, der andere aerodynamisch überlegen, der nächste fahrwerksseitig filigran, aber sensibel.

Und mitten in diesem Kosmos stand Chevron Cars – nicht mit dem größten Budget, nicht mit der lautesten PR, aber mit einem Ruf, der im Fahrerlager Gewicht hatte. Wer einen Chevron kaufte, kaufte kein Experiment. Er kaufte Ingenieurslogik. Denn Chevron war nie nur eine Marke. Chevron war ein Mann und sein Team. Denn trotz Mitarbeitern wie dem späteren Zakspeed-Designer Paul Brown, Chevron war die Handschrift von Derek Bennett.

Derek Bennett – Der Tüftler aus Bolton

Derek Bennett, Jahrgang 1933, war gelernter Maschinenbauer und Elektrotechniker. Auch wenn Bennett kein studierter Ingenieur war, der Brite war einer, der verstand, wie Metall arbeitet und wie man es schneller macht. Er begann im Stock-Car-Sport, baute seine Autos selbst und merkte schnell: Konstruieren lag ihm mindestens so sehr wie Fahren.

Anfang der 1960er-Jahre wechselte Bennett auf die Rundstrecke. Die britische Clubszene, insbesondere der British Racing and Sports Car Club, war das perfekte Biotop für seine Ideen. Hier zählte nicht Marketing, hier zählte Rundenzeit. 1965 gründete er „Derek Bennett Engineering Ltd.“

Seine Rennwagen trugen fortan einen Namen: Chevron. Von Beginn an verfolgte Bennett eine klare Philosophie:

• Balance und Effizienz
• Präzision statt Prestige
• Flexibilität in der Motorwahl

Denn Bennett baute keine Autos um einen Motor herum. Er baute Strukturen. Seine Chassis waren leicht, verwindungssteif und logisch konstruiert. Welcher Motor darin arbeitete, war fast zweitrangig. Entscheidend war, dass das Auto damit umgehen konnte. Seine Autos waren vielleicht nie die Schnellsten, aber sie waren fast immer perfekt ausbalanciert.

Die 2-Liter-Könige

Das funktionierte am besten in der Szene der 2-Liter-Sportwagen, die in den 1970er-Jahren mit der „European 2-Litre Championship“ sogar eine eigene europäische Meisterschaft ausfuhren. Und während die großen Hersteller in der Sportwagen-WM Schlagzeilen schrieben, dominierte Chevron diese Meisterschaft. Die Modelle B19, B21 und später B26 wurden zur Referenz in der 2-Liter-Klasse.

Autos von Chevron waren:

• leicht
• aerodynamisch sauber
• zuverlässig
• für Kundenteams bezahlbar

Wer in den 1970er-Jahren in der 2-Liter-Szene gewinnen wollte, kam an Chevron kaum vorbei. Die Marke war nicht spektakulär. Aber sie war effektiv.

Achtungserfolge im Formelsport

Parallel zu den Sportwagen baute Chevron auch Formel-Fahrzeuge. 1973 gewann Peter Gethin das Race of Champions für Formel-5000- und Formel-1-Rennwagen in Brands Hatch mit einem Chevron B24. Dabei schlug der Brite in der Qualifikation deutlich schnellere Boliden wie den BRM P160, den McLaren M19C oder den Lotus 72. Ein Jahr später gewann Gethin für Chevron auch die Tasman-Meisterschaft mit dem B24. 1975 holte David Purley mit dem Chevron B30 die europäische Formel-5000-Meisterschaft. 1976 gewann Riccardo Patrese mit einem von Trivellato Racing eingesetzten Chevron-Toyota die Formel 3-Europameisterschaft.

In der Formel 2 gewannen Eddie Cheever oder Brian Henton immerhin einzelne Rennen für Chevron. Auch Rolf Stommelen, Jochen Mass oder Keke Rosberg traten zeitweise in der Formel 2 mit Fahrzeugen aus der Feder von Derek Bennett an. Auch wenn es weder in Europa noch in Japan oder in nationalen Formel-2-Meisterschaften zum ganz großen Titel reichen sollte, gehörten die Autos aus Salford in der Nähe von Manchester in den 1970er-Jahren zur Szene.

1978 verunglückte Derek Bennett

Sie hoben Salford auf die Landkarte des Motorsports. Denn gegründet wurde Chevron 1965 nicht im glamourösen Süden Englands, sondern in der School Street in Salford. Das liegt im industriellen Herzen von Greater Manchester. Also dort, wo Ingenieurskunst wichtiger war als Image. Derek Bennett selbst stammte aus Bolton. Chevron war ein Produkt des nordenglischen Maschinenbaus, nicht des Motorsport-Establishments.

1976 erschien der B36 – ein Gruppe-6-Sportprototyp. Leicht, kompromisslos, klassisch britisch konstruiert. Zwischen 1976 und 1978 entstanden 21 Exemplare. Die Geschäfte liefen gut. Und nebenbei arbeitete Derek Bennett an einem Formel-1-Rennwagen. Doch dann kam die Zäsur. Am 21. März 1978 verunglückte Derek Bennett tödlich bei einem Hängegleiter-Absturz. Mit ihm verlor Chevron nicht nur seinen Gründer, sondern seine kreative Mitte. Familienmitglieder führten die Firma weiter.

Tony Southgate, Ex-Designer bei Lola, Eagle (1968 Sieg bei den Indianapolis 500), BRM (1972 Sieg beim Großen Preis von Monaco), Shadow Racing und Lotus, unterstützte Chevron. Auch Mitgründer Paul Owens blieb an Bord. Doch die Situation war schwierig. Der Markt veränderte sich rasant: Neue Reglements, steigende Kosten und professionellere Strukturen machten es kleinen Herstellern schwer. Ohne den Gründer fehlte Chevron die technische Leitfigur und vermutlich auch der wichtigste Verkäufer der eigenen Idee.

Übernahme durch Robin Smith

Anfang 1980 war die Firma „Derek Bennett Engineering Ltd.“ insolvent. Robin Smith übernahm die Marke Chevron zusammen mit den Rechten an den bisherigen Konstruktionen. Der Schotte verlegte die Geschäfte nach Winchester im Süden Englands. Smith Ansatz war, die Marke wirtschaftlich zu stabilisieren und neu auszurichten. Allerdings traf die Übernahme auf strukturelle Probleme:

• Der klassische 2-Liter-Sportwagensport war im Niedergang
• Kunden wechselten zunehmend zu moderneren Konstruktionen
• Die Entwicklungszyklen wurden kürzer

So geriet Smith bald in finanzielle Schwierigkeiten. Auch am alten Sitz der ehemaligen „Derek Bennett Engineering Ltd.“ wurden übrigens weiter Rennwagen gebaut. Denn das deutsche Formel 2-Team „Maurer Motorsport“ übernahm die Werkshallen und große Teile des Materials der „Derek Bennett Engineering Ltd.“, um hier dreieinhalb Jahre seine eigenen Rennwagen zu bauen und von England aus einzusetzen.

Übernahme durch Roger Andreason

1983 übernahm Roger Andreason die Marke und die damit verbundenen Rechte an den bestehenden Konstruktionen. Sein Geschäftsmodell war ähnlich wie das von Vorgänger Smith:

• Nutzung des umfangreichen Bestands an verkauften Chevrons
• Ersatzteilversorgung
• Betreuung historischer und noch aktiver Fahrzeuge

Doch hier zeigte sich ein fundamentaler Wandel des Motorsports. In den 1970ern wurden Rennwagen oft über Jahre eingesetzt. In den 1980ern galten viele Autos nach einer Saison als veraltet. Der erhoffte stabile Ersatzteilbedarf erwies sich als deutlich kleiner als gedacht. Chevron wurde in dieser Phase weniger als aktiver Konstrukteur wahrgenommen, sondern eher als Verwalter des eigenen Erbes.

Denn Roger Andreason schaffte es nicht, genügend Kunden für die in seiner Zeit entstandenen Rennwagen zu finden. Zwei Gruppe C2-Boliden (B62 und B65) und ein Formel Atlantic (B64) blieben Einzelstücke. Unklar, wie viele Sports 2000 (B63) in dieser Zeit einen Kunden fanden. 1986 stellte die Marke Chevron ihren Betrieb ein. 1998 gab es den Versuch eines Neustarts im Kartsport (B75).

Neustart mit Vin Malkie

Etwas später übernahm der ehemalige Rennfahrer Vin Malkie die Rechte an der Marke. Der ehemalige Mitarbeiter der „Derek Bennett Engineering Ltd.“ galt schon bei der Übernahme als anerkannter Chevron-Kenner und Restaurateur. Malkie setzte auch den Isolia 002. über den wir kürzlich schrieben, zurück in den Originalzustand.

Unter der Regie von Vin Malkie entstand 2010 mit dem GR8 sogar nochmal ein neues Auto, das den Reheln der GT3 und GT4 entsprach. Wie in den 1970er-Jahren übernahm ein von Cosworth getunter Ford-Motor den Antrieb den Mittelmotorsportwagens. Auch V6 und V8-Triebwerke fanden in dem Chassis Platz. Kling nach Retro und war trotzdem ein modernes Fahrzeug. Zwei Rennsiege in der britischen GT-Meisterschaft unterstreichen dies.

Übersicht der wichtigsten Chevron-Modelle

Chevron deckte nahezu jede Nachwuchsklasse ab – von den britischen Clubrennen über Formel 3 und die Gruppe 5 beziehungsweise Gruppe 6-Sportwagen (ab 1976) bis zur internationalen Formel 2.

Sportwagen (Auswahl)

Formel-Fahrzeuge (Auswahl)

Das Vermächtnis

2016 ging Vin Malkie in den Ruhestand. Inzwischen liegen die Rechte bei der 2021 gegründeten „The Chevron Car Company” des Unternehmers David Beecroft. Sie handelt mit Ersatzteilen für die alten Chevron-Fahrzeuge, baut auf Bestellung auch klassische Fahrzeuge nach Nur die Betreuung des 2010er GT liegt in anderen Händen.

Chevron war nie Ferrari. Nie Porsche. Nie Lola. Trotzdem verkörperte Chevron alles, was den britischen Motorsport der 1970er-Jahre trug: Ingenieurskunst ohne Allüren, Pragmatismus ohne Pathos und eine Leidenschaft, die aus Werkhallen kam, nicht aus Vorstandsetagen. Derek Bennett baute keine Showcars. Er baute Sportgeräte für Racer. Und im Motorsport reicht manchmal genau das.