Der Mercedes, der keiner mehr war: SGS Arrow C1

Meine erste Begegnung mit der Styling Garage? Vermutlich in einer Autozeitung, die ich als Schüler las. Dort wurde regelmäßig über die Exzesse berichtet, die sich Tuner wie Chris Hahn leisteten. Wobei das damals gar nicht als Ausschweifung galt, denn die 1980er waren eine Zeit der Extrem-Umbauten.

Neben der Styling Garage gab es weitere Unternehmen, die ähnlich vorgingen. Koenig Specials setzte auf brachiale Breitbauten und Leistung, Gemballa kombinierte radikale Optik mit luxuriösen Interieurs, und Rinspeed experimentierte mit Konzeptfahrzeugen auf Serienbasis.

Doch die Styling Garage ging oft noch einen Schritt weiter.

Denn viele veredelten. Einige übertrieben. Aber nur wenige stellten das umgebaute Modell als solches so radikal infrage, wie das im Westen Hamburgs passierte. Dort war die Styling Garage zu Hause. Und sie bot oft die radikalsten Ausprägungen dieser Szene, die heute so untrennbar mit den 1980er-Jahren verbunden ist. Davon machten wir uns damals gerne selbst ein Bild.

Denn als ich damals in Hamburg eine Lehre absolvierte, war die Styling Garage für mich zumindest geografisch erreichbar. Schenefeld war das perfekte Ziel für eine spontane Spritztour im Spitfire. Raus auf der B431 Richtung Wedel. Nach einem Stopp am Elbstrand beim Leuchtturm Rissen folgten wir weiter der Bundesstraße, um im Bogen über Holm nach Schenefeld zu fahren.

Das Ziel war die Styling Garage!

Nicht, weil wir dort etwas kaufen wollten, sondern in der leisen Hoffnung, einen Blick auf eines dieser Autos zu erhaschen, die dort entstanden. Autos, über die man sprach, die man sonst aber kaum je zu Gesicht bekam. Das war mehr als Tuning. Was Chris Hahn und sein Team dort bauten, war das, was in der Mode die Haute Couture ist: nicht einfach Veredelung, sondern eine eigene Disziplin.

Denn in der Haute Couture wird ein Kleid oft für genau eine Person gemacht. Die Styling Garage dachte ähnlich. Wo andere veredelten, veränderten oder beschleunigten, dachte Hahn größer. Hahn dachte radikaler. Seine Autos waren keine Weiterentwicklungen. Sie waren völlige Neuinterpretationen. Linien wurden verschoben, Proportionen neu gedacht, Funktionen erweitert.

Es ging immer um Wirkung!

Zeitgenossen wie AMG oder Brabus bewegten sich damals noch näher am Serienfahrzeug. SGS schuf Skulpturen. Eines der eindrucksvollsten Beispiele dafür ist der Mercedes SGS Arrow C1. Bei diesem Auto treffen scheinbar unvereinbare Welten aufeinander: die futuristische Experimentierfreude des Mercedes-Benz C111, die extrovertierte Formsprache des Ferrari Testarossa und als solide technische Basis ein Mercedes-Benz C126.

Das große Coupé von Mercedes-Benz war ein Auto, das schon im Serienzustand kaum Wünsche offenließ. Das Coupé war die hübsche Schwester der S-Klasse-Limousine. Wobei es weit mehr als nur eine elegante Variante der Baureihe war. Das Coupé war ein Statement. Ein Auto für lange Strecken, für Geschwindigkeit ohne Anstrengung, für Komfort ohne Kompromisse.

Eine bessere Basis gab es nicht!

Denn bis heute gilt die Baureihe 126 von Mercedes-Benz als eines der besten Automobile seiner Zeit, wahrscheinlich sogar darüber hinaus. Die Ingenieure bei Mercedes-Benz waren damals sehr nah an dem, was technisch möglich war. Vielleicht waren sie diesem Ideal sogar näher als je zuvor und sicher näher als später jemals wieder.

Damals warb Mercedes-Benz mit einer Anzeige, die den Start eines Formel-1-Rennens zeigte. Darüber stand, dass ein Mercedes-Fahrer einen Mercedes-Fahrer überholt, der einen Mercedes-Fahrer überholt. Der Gag: Ein Comeback der Stuttgarter in der Formel 1 galt damals als noch unwahrscheinlicher als der Fall der Berliner Mauer. Gemeint war schlicht, dass die Herren privat S-Klasse fuhren und dabei gern zum Coupé griffen.

Was den Arrow C1 ausmacht?

Kurzum, ein besseres Fundament für ein Projekt wie den Arrow C1 gab es damals vermutlich nicht. Denn wenn die besten Autofahrer der Welt diesem Fahrzeug vertrauten, dann war es genau richtig für Chris Hahn. Dabei verabschiedete sich der Arrow C1 schon auf den ersten Blick klar vom klassischen Mercedes-Bild. Die Front ist flach und keilförmig, klar inspiriert vom C111.

Die Türen öffnen als Flügeltüren nach oben. Das ist genauso spektakulär wie technisch aufwendig. Entlang der Flanken verlaufen Luftschlitze im Stil des Ferrari Testarossa. Am Heck fügt sich ein Spoiler nahtlos in die Linie ein und bleibt von der Seite fast unsichtbar, weil die Styling Garage den Kofferraumdeckel darunter absenkte. Das Gesamtergebnis wirkt nicht wie ein Umbau. Der Arrow C1 wirkt wie ein eigenes Auto.

Entscheidend ist die Haltung.

Dazu kommt, dass der Arrow C1 kein Fahrzeug ist, das sich über Leistungsdaten definiert. Natürlich steckt unter der Hülle weiterhin die Technik des C126, zu der sein bekannter V8 gehört. Aber darum geht es hier nicht. Dieses Auto will gesehen werden. Es will irritieren, provozieren, beeindrucken. Es ignoriert Konventionen und spielt bewusst mit Erwartungen.

Genau darin liegt seine Stärke, die heute viele für eine Zumutung halten werden. Denn der Arrow ist kein harmonisches Auto. Er ist ein extremes. Dabei blieb er immer ein Phantom mit wenigen Spuren. Denn nur ein Arrow C1 entstand. Selbst wer ihn damals in einer Autozeitung sah, müsste sich nicht schämen, wenn er den Arrow vergessen hat. Doch seit einiger Zeit kehren Fahrzeuge der 1980er-Jahre immer häufiger ins Bewusstsein der Öffentlichkeit zurück.

Der Arrow C1 stand auf der Retro Classics Essen, wo unsere Fotos entstanden. Er zeigt eine Zeit, in der im Automobilbau fast alles möglich war, solange jemand zahlte. Dabei war er mehr als ein umgebauter Mercedes. Er war Ausdruck seiner Epoche, Experiment und vielleicht ein Grenzfall des guten Geschmacks. Aber vor allem war er ein Auto, das sich jeder eindeutigen Bewertung entzieht.

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