Auch Chrysler probierte vor rund 50 Jahren die Gasturbine aus. Mit dem Chrysler Turbine Car gingen die Amerikaner dabei weiter als die Wettbewerber. Denn das Chrysler Turbine Car durften sogar normale Autofahrer ausführlich ausprobieren.

Der amerikanische Autobauer Chrysler begann – wie Rover in Großbritannien – schon in den 1940er-Jahren mit der Arbeit am Gasturbinen-Auto. Die US Navy beauftragte den Autobauer mit der Entwicklung eins Turboprop-Triebwerks für Flugzeuge. Natürlich probierte der Auto-Bauer Chrysler dieses Triebwerk auch im Auto aus.

Ab 1954 testeten die Chrysler Ingenieure die Gasturbine in einem Plymouth Sportcoupé. Neun Jahre später wagt das US-Unternehmen einen Feldversuch und lädt interessierte Autofahrer zum Test ein. Das Interesse war groß. Rund 30.000 Autofahrer bewerben sich als Versuchsfahrer.

Chrysler Turbine Car entsteht bei Ghia

Für den Versuch entsteht ein Fahrzeug, dessen Karosserie und Innenausstattung Ghia in Italien fertigt. In Detroit bestückt Chrysler die Fahrzeuge mit einer Gasturbine. Das Design des Autos nimmt das „Turbinendesign“ an zahlreichen Stellen auf. Selbst die speziell produzierten Weißwandreifen tragen stilisierte Turbinenschaufeln an der Reifenflanke.

Chrysler wählt 203 Autofahrer aus, die das in Kleinserie gefertigte Chrysler Turbine Car drei Monate ausprobieren dürfen. In ihren Händen legen die 55 gebauten Testwagen innerhalb von 2 ½ Jahren rund 1,8 Millionen Testkilometer zurück. Die Gasturbine erweist sich als zuverlässig, aber durstig.

Chrysler Turbine Car
Chrysler Turbine Car (Foto: Michael Barera)

Der Testverbrauch liegt bei rund 17 Litern. Das ist auch Mitte der 1960er-Jahre viel. Tanken konnten die Testfahrer übrigens wahlweise Diesel, bleifreies Benzin, Kerosin, JP-4-Flugzeugtreibstoff oder Pflanzenöl. Zur Not tut es, wie es der mexikanische Präsident im Test beweist, auch Tequila.

Nach dem Test verschrottet Chrysler die meisten Testwagen. Wohl auch, um die hohen Einfuhrzölle für die in Italien gefertigten Fahrzeuge zu sparen. Nur neun Testwagen „überleben“. Vier davon gelten heute noch als fahrbereit. Unabhängig davon verfolgt der Autobauer Thema weiter, doch serienreif wird die Gasturbine auch bei Chrysler nicht.

Warum wagte niemand den Serieneinsatz der Gasturbine?

Technisch sprach einiges für die Gasturbine im Auto: Sie hat weniger bewegliche Teile als ein Verbrennungsmotor. Damals als defektanfällig geltende Teile wie Zündverteiler oder Unterbrecherkontakte gibt es nicht. Auch ein Kühlkreislauf ist für ihren Betrieb nicht notwendig.

Theoretisch sollte eine Gasturbine also weniger störungsanfällig als ein konventioneller Verbrennungsmotor sein. Weil keine Verbrennungsrückstände ins Öl gelangen, sind längere Ölwechselintervalle möglich. Zudem benötigt die Gasturbine nur eine Zündkerze, um zu starten. Damit sinkt auch der Wartungsaufwand.

Doch der hohe Verbrauch und die große Mengen Stickoxide (NOx) im Abgas ließen die Unternehmen vor einem Serieneinsatz zurückschrecken. Dazu kam, dass die Gasturbine auch im Leerlauf recht heißes Abgas produziert. An der Ampel oder im Stau sollte der Hintermann nicht zu dicht auffahren.

Heckansicht des Chrysler Turbine Car
Heckansicht des Chrysler Turbine Car (Foto: DRIVERofPONTIACS)

Der Feldtest zeigte, trotz einer hohen Zuverlässigkeit, dass das Handling der Gasturbine nicht ganz unproblematisch war. In Höhenlagen starteten die Gasturbinen schwierig. Die Tester lobten einerseits den seidenweichen Lauf, beklagten sich aber über die verzögerte Gasannahme. Eine Erfahrung, die sich auch im Motorsport-Einsatz bestätigte.

Wo war der Serieneinsatz der Gasturbine möglich?

Heute ist nicht einfach zu beurteilen, wer am dichtesten an einer Serienfertigung dran war. Die Verdächtigen sind Rover und Chrysler. Der Gasturbinen-Pionier Rover präsentierte Anfang der 1960er-Jahre den Prototyp des P6 mit Gasturbine. Im Serienmodell gab es dann einen V8 aus Amerika statt der Gasturbine.

Rover, damals wirtschaftlich angeschlagen, scheute wohl auch die Kosten. Die im Autobau notwendigen Stückzahlen wären nur mit erheblichen Investitionen realisierbar gewesen. Spätestens nach der Übernahme von Rover durch die Leyland Motor Company verschwanden die Pläne endgültig in der Schublade.

Chrysler stellte gut zehn Jahre nach seinem Feldtest ein Vorserienmodell des Chrysler LeBaron mit Gasturbine vor. Doch auch den Amerikanern ging das Geld aus. Das Unternehmen stand in den 1970-erJahren kurz vor dem Aus. Ein Flop hätte Chrysler wohl endgültig in die Pleite geführt.

Den Amerikaner war klar, dass Autokäufer konservativ sind. Wer weiß, ob sie die Gasturbine akzeptiert hätten. Das Risiko konnte Chrysler nicht eingehen. Und so waren die finanziellen Probleme wohl auch in Auburn Hills der Grund, alle Pläne für die Gasturbine im Auto ad acta zu legen.

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