Technik

Gasturbine im Auto: SOCEMA GRÉGOIRE – Turbinen-Prototyp aus Frankreich

Unverhofft kommt oft, heißt es. Mein Besuch im „Musée des 24 Heures Circuit de la Sarthe“ war ein Beleg dafür. Denn dort fand ich mit dem SOCEMA GRÉGOIRE das Turbinenauto einen Kleinserienherstellers, das ich bisher noch gar nicht kannte.

SOCEMA GRÉGOIRE im Musée des 24 Heures Circuit de la Sarthe
SOCEMA GRÉGOIRE im Musée des 24 Heures Circuit de la Sarthe

Eigentlich war ich in Le Mans, um mit Karla eine Fotogeschichte auf der Rennstrecke des legendären 24-Stunden-Rennens zu produzieren – Stichwort #SilverRed2016. Doch zum Glück nahmen wir uns dabei auch die Zeit für einen Besuch im „Musée des 24 Heures Circuit de la Sarthe“. Anders als der Name des Museums vermuten lässt, würdigt die Ausstellung nicht nur die Geschichte des Rennens im Herzen Frankreichs. In einem Teil der Ausstellung geht es eher allgemein um die Geschichte des Automobils.

Ausführlich beschäftigt sich das Museum mit Amédée Bollée. Der Juniorchef einer Glockengießerei in Le Mans baute ab 1873 im elterlichen Betrieb Dampfautos. Fünf Jahre später startete die Serienproduktion. Daneben gibt es im „Musée des 24 Heures Circuit de la Sarthe“ die Möglichkeit, weitere automobile Besonderheiten zu bestaunen. Im hinteren Teil der Ausstellung entdeckte ich dabei tatsächlich ein Auto mit Gasturbine, das ich noch nicht kannte.

SOCEMA GRÉGOIRE als Neustart von Hotchkiss

Denn über den SOCEMA GRÉGOIRE gibt es in der Literatur bisher noch nicht so viel. Dabei war es das erste französische Auto, das eine Gasturbine antrieb. Verantwortlicher Konstrukteur war Jean Albert Grégoire, der das Fahrzeug für die Société de Constructions et d’Équipements Mécaniques pour l’Aviation (SOCEMA) entwarf. Grégoire, übrigens ein gelernter Jurist, entwarf die aufregende Aluminium-Karosserie. Die Kuratoren des Museums in Le Mans schreiben dem Prototypen einen cw-Wert vom 0,20 zu. Gut möglich, dass das etwas optimistisch ist. Aber das spielt eigentlich keine Rolle. Denn faszinierend ist die Form des SOCEMA GRÉGOIRE auf jeden Fall.

Für Frontantriebspionier Grégoire war das Coupé übrigens nicht das erste Experiment mit einer Aluminium-Karosserie. Schon 1937/38 entwarf Grégoire den Amilcar Compound. Bereits das später als Hotchkiss Ten verkaufte Fahrzeug verfügt über eine Karosserie aus der Aluminiumlegierung Alpax. 1941 folgte in Zusammenarbeit mit Aluminium Français der AFG Grégoire. Aus diesem Entwurf wurde nach dem Zweiten Weltkrieg der Panhard Dana X. Dazu übernahmen auch Kendall in Großbritannien und Hartnett in Australien das Design des AFG Grégoire.

Auch Hotchkiss nahm die Fertigung von Automobilen nach dem Zweiten Weltkrieg wieder auf. Zusammen mit Jean Albert Grégoire, der zwischenzeitlich auch ein Elektrofahrzeug entwarf, entstanden mehrere Fahrzeuge. Doch die Stückzahlen blieben überschaubar. Denn der Name Hotchkiss war stark mit Panzern und Waffen verbunden. Nicht die besten Voraussetzungen, um in der jetzt zivilen Welt durchzustarten. Insofern konnte sich Hotchkiss „nur“ als Motoren- und Nutzfahrzeughersteller halbwegs etablieren. Wer will schon ein Auto fahren, das den Namen des Panzers trägt, in dem möglicherweise der eigene Vater oder Großvater starb?

SOCEMA GRÉGOIRE im Musée des 24 Heures Circuit de la Sarthe
Einlass der Turbine des SOCEMA GRÉGOIRE (Foto: Karla Schwede)

Da überrascht nicht, dass Hotchkiss mit seinem Tochterunternehmen Société Financière Industrie et Automobile (SFIA) den Ur-Jeep von Willys-Overland in Lizenz fertigte. Wobei der größte Kunde die französische Armee und Fremdenlegion war. Parallel dazu entstand die Société de Constructions et d’Équipements Mécaniques pour l’Aviation (SOCEMA), um Flugmotoren zu fertigen. Wobei das Geld für dieses Unternehmen hauptsächlich von der Compagnie Électro-Mécanique (CEM) kam. Hotchkiss, finanziell nach dem Zweiten Weltkrieg nicht auf Rosen gebettet, brachte „nur“ das Knowhow ein.

Für die Serie war das Projekt zu teuer, ein Erfolg zu ungewiss!

Die SOCEMA entwarf für das Auto eine 100 PS starke Kerosin-Turbine. Turbinen galten damals als möglicher Automotor der Zukunft. Jean Albert Grégoire, der Neuerungen grundsätzlich sehr offen entgegentrat, entwarf rund um die Turbine den SOCEMA GRÉGOIRE. 1952 war der Prototyp, dessen Fahrwerk vom Hotchkiss-Grégoire stammt, fahrbereit. SOCEMA präsentierte das Fahrzeug auf dem Autosalon in Paris. Zuvor erreichte der Prototyp bei Testfahrten eine Geschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde.

Doch den Entwicklern war das Fahrverhalten nicht geheuer. Dem Turbinen-Fahrzeug fehlt konstruktionsbedingt die Bremsleistung des Motors. Ein Umstand, der später Mike Spence in Indianapolis das Leben kosten sollte. Zudem hatten die Verantwortlichen Zweifel, ob sich ein Sportwagen mit Turbinenantrieb und dem Namen einer neuen Marke wirtschaftlich zum Erfolg führen lässt. Daher verwarfen die Beteiligten das Konzept 1953 wieder.

CEM baute weiter Lokomotiven und trat in der Autowelt nicht weiter in Erscheinung. Hotchkiss übernahm kurze Zeit später den französischen Automobilhersteller Delahaye. Doch auch damit etablierte sich Hotchkiss nicht dauerhaft als Autobauer. Das Unternehmen beschränkte sich auf den Bau von Jeeps und Nutzfahrzeugen und verlor 1956 seine Unabhängigkeit an einen Hersteller von Haushaltsgeräten. Der Bau von Lkw lief noch bis 1970/71, das Rüstungsgeschäft lebt nach einer weiteren Fusion (1966), der zwischenzeitlichen Verstaatlichung (1982) und einer Reprivatisierung (1996) in der Thales Group weiter.

SOCEMA GRÉGOIRE lebte im Grégoire Sport weiter

Jean-Albert Grégoire entwickelte das Design des Fahrzeugs weiter. Von 1956 bis 1962 bot der Entwickler den Grégoire Sport an. Dessen Antrieb übernahm ein von Hotchkiss gebauter wassergekühlter Vierzylinder-Boxermotor. Das 2,2 Liter große Aggregat leistete dank eines Kompressors 125 PS. Von diesem Sportcoupé, das trotz des konventionellen Antriebs unverkennbar auf den SOCEMA GRÉGOIRE zurückgeht, entstanden etwa zehn bis fünfzehn Exemplare. Anschließend entwarf Grégoire ein elektrisches Lieferfahrzeug für die französische Post, scheiterte jedoch auch mit diesem Projekt.

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Als Kind der 1970er-Jahre hatte Tom das große Vergnügen, in einem ausgesprochen automobilen Umfeld aufzuwachsen. Das war der optimale Nährboden, um heute über Autos zu schreiben und regelmäßig am Mikrofon über Autos zu sprechen. Denn Tom Schwede moderiert seit 2010 bei großen Oldtimer- und Klassik-Veranstaltungen in Deutschland. So ist Tom unter anderem bei den Classic Days auf Schloß Dyck oder dem 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring zu hören.