Zeitkapsel: Die Steilkurven von Monza

Von Anfang an waren sie nur das Versprechen von Geschwindigkeit. Am Ende waren sie nur noch ein Risiko: die Steilkurven von Monza. Eine Reise durch Aufstieg, Höhepunkt und das leise Verschwinden eines der radikalsten Bauwerke der Rennsportgeschichte.

Die Rennstrecke im königlichen Park von Monza entstand 1922 – in heute unvorstellbaren 110 Tagen. Dabei setzten die Schöpfer dieses einzigartigen Hochgeschwindigkeitstempels von Anfang an auch auf ein Hochgeschwindigkeitsoval mit zwei – zunächst nur leicht – überhöhten Kurven. Denn im Gegensatz zur späteren Beton-Konstruktion wurden die Kurven von 1922 nur mit Hilfe von Erdaufschüttungen errichtet. Dafür nutzte man einfach den Aushub, der beim Bau des heute noch genutzten etwa 5,5 Kilometer langen Straßenkurses anfiel.

Monza war genial

Um das Oval in die Strecke einzubinden, gehörte zur Rennstrecke im königlichen Park von Monza die „Doppelnutzung“ der Gerade bei Start und Ziel. Die Fahrer starteten auf dem bis heute bestehenden Straßenkurs. Wenn sie diesen absolviert hatten, kamen sie wieder auf die Gerade bei Start und Ziel zurück. Hier fuhren sie parallel zu den Autos auf dem Straßenkurs und bogen diesmal in die Curva Nord ein, um die Oval-Runde zu beginnen. Nach dieser 180-Grad-Kehre folgte die lange Gegengerade. Diese führte zur Curva Sud. Sie lag am südlichen Ende des Kurses, etwas hinter der berühmten Parabolica (jetzt Curva Alboreto).

Doch während die Parabolica eine weite, sich öffnende Kurve auf flachem Asphalt ist, war die Curva Sud von 1922 eine streng geometrische, überhöhte Kehre. Sie führte die Fahrer wieder zur Start-Ziel-Linie und damit zurück auf den Straßenkurs. Bei den TV-Übertragungen aus Monza ist der Ausgang der Curva Sud heute immer gut im Hintergrund zu erkennen. Und nebenbei ist die Streckenführung von 1922 auch der Grund, warum die Start-und-Ziel-Gerade von Monza heute so breit wirkt. Denn eigentlich kreuzen die Rennwagen heute hier die Strecke, wechseln von einer Fahrbahn auf die andere.

Top-Speed um jeden Preis

Der Winkel der beiden überhöhten Kurven des Hochgeschwindigkeitsovals betrug ursprünglich 21 Grad. Das Ziel war, dass die Rennwagen hier ein damals unglaubliches Tempo von 180 km/h erreichen sollten. Doch die Fahrbahn bestand damals nicht aus Teer oder Beton, sondern aus Makadam – einem teergebundenen Schotter. Der hielt den Belastungen in den überhöhten Kurven des Hochgeschwindigkeitsovals nicht lange stand. Die enormen Fliehkraftbelastungen der schweren Rennwagen jener Zeit drückten den Belag förmlich die Schräge hinunter. Es entstanden gefährliche Wellen und Risse in den Erdwällen.

Um die Oberfläche zu versiegeln und dem Rutschen des Belags entgegenzuwirken, befestigte man schon 1924 Teile der Kurven mit speziellen, harten Ziegelsteinen und kleinen Pflastersteinen. Dieser Aufbau hatte sich schließlich bereits in Indianapolis bewährt. Doch auch die Pflasterung war keine Dauerlösung für die immer höheren Geschwindigkeiten. Anfang der 1930er-Jahre fanden Rennen hauptsächlich auf dem Straßenkurs statt. 1935 war die Nordkurve sogar unbrauchbar. Der „Florio Circuit“ entstand, der den Straßenkurs vor der Curva Sud mit dem Oval verband.

1955 wurde das Oval-Konzept wiederbelebt

Nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr man zunächst nur auf dem Straßenkurs. So verlor Monza den Status als schnellste europäische Rennstrecke an den Grenzlandring in Wegberg. Neue Steilkurven sollten Monza wieder an die Spitze zurückbringen. Dazu entstanden freistehende, gigantische Stahlbetonkonstruktionen ohne Erdwälle, um die Setzungsprobleme der 20er-Jahre zu umgehen. Sie stehen übrigens nicht genau an den gleichen Stellen wie die ursprünglichen Kurven. Im Wald an der Strecke gibt es einige sanfte Hügel. Sie sind Überreste der alten Erdwälle, auf denen die Rennpioniere der 20er-Jahre ihre Rekorde aufstellten.

Zum Debüt der neu gebauten Kurven trat die Automobil-Weltmeisterschaft der Formel 1 auf dem großen 10 Kilometer langen Kurs an. Das Rennen endete mit einem Doppelsieg der Silberpfeile Mercedes-Benz W196 mit Stromlinienkarosserie. Juan Manuel Fangio gewann mit 0,7 Sekunden Vorsprung vor seinem Teamkollegen Piero Taruffi. Der Dritte, Eugenio Castellotti im Ferrari, kam erst 46,2 Sekunden nach den deutschen Rennwagen ins Ziel. Ein Jahr später gewann Stirling Moss im Maserati 250F und beruhigte damit die italienische Fan-Seele.

Schon 1957 verzichtete die Königsklasse auf das Oval!

Doch das Rennen 1956 überschatteten zahlreiche Reifenschäden. Besonders die Ferrari hatten Probleme. Denn die Fliehkräfte in den 38 Grad steilen Kurven waren so gewaltig, dass die Reifenlaufflächen buchstäblich von der Karkasse geschleudert wurden. Die Reifenhersteller Englebert und Pirelli weigerten sich, 1957 eine Garantie zu übernehmen, dass ihre Pneus die Kombination aus Höchstgeschwindigkeit und Steilwandkompression überstehen würden. Wenige Monate nach der Katastrophe bei der Mille Miglia im Mai 1957, bei der ein Reifendefekt Ursache des verheerenden Unfalls war, galt Monza als zu gefährlich.

Die Piloten hatten sich zudem mittlerweile in einer Fahrer-Gewerkschaft organisiert. Stirling Moss und Harry Schell führten die UPPI (Union des Pilotes de Course Professionnels International) an. Das Oval sei „unnötig gefährlich“ und „mechanisch brutal“. Die Piloten beklagten sich über die extremen Schläge der Betonplatten, die bei den Fahrern zu Kopfschmerzen, Übelkeit und sogar verschwommener Sicht führten. Dazu kam die Sorge, wenn bei 280 km/h in der Steilwand etwas bricht, sei man nur noch Passagier.

„Monzanapolis“ brachte keine Beruhigung

Die Sorge verstärkte sich nach dem ersten „Race of Two Worlds“. Das im Juni 1957 durchgeführte „Monzanapolis“ fand ausschließlich auf dem 4,25 Kilometer langen Betonoval statt, wobei die Teilnehmer gegen den Uhrzeigersinn, wie in den USA üblich, fuhren. Bei Maserati entstand für dieses Rennen ein spezielles Fahrzeug. Es gilt heute als erster Rennwagen, den branchenfremde Sponsoren zierten. Das Rennen war brutal. Die US-Boys verstärkten ihre Indycars, um die Steilkurven von Monza zu überstehen.

Unter diesen Umständen sah der Veranstalter des Großen Preises von Italien ein, dass ein Rennen auf dem Gesamtkurs nicht sinnvoll sei. Dies verhinderte wohl einen Boykott der Top-Teams. Erst 1960, im letzten Jahr der 2,5-Liter-Ära der Königsklasse, kehrte der Grand Prix auf das Hochgeschwindigkeitsoval zurück. Prompt verzichtete die Mehrzahl der britischen Teams auf den Start. Das entwertete den Dreifachsieg von Ferrari. Trotzdem schrieb die CSI auch ein Jahr später den Grand Prix wieder auf der gesamten Strecke – inklusive Oval – aus.

1961 war ein tragischer Wendepunkt

Während des Rennens verunglückte Wolfgang von Trips tödlich und riss 15 Zuschauer mit in den Tod. Obwohl der Unfall auf dem Straßenkurs passierte, war das Entsetzen über die hohen Geschwindigkeiten so groß, dass die Formel 1 danach nie wieder offiziell in die Steilwand zurückkehrte. Nur im Film-Klassiker „Grand Prix“ (Werbung) von Regisseur John Frankenheimer, der eine fiktionalisierte Saison 1966 beschreibt, kehrte die Königsklasse noch einmal ins Oval zurück – obwohl die Formel 1 diese im echten Leben 1966 eigentlich schon mied.

Anders sah es bei den Sportwagen aus. Sie traten 1956 erstmals zu einem größeren Rennen auf der kompletten Strecke an. Mike Hawthorn und Peter Collins siegten auf einem Ferrari 500TR beim „IV Gran Premio Supercortemaggiore“. Die beiden Briten legten die 100 Runden in 5:07:13 Stunden zurück. Danach geriet die zehn Kilometer lange Kombination für Sportwagen fast ein Jahrzehnt lang in Vergessenheit, da internationale Rennen in der Regel nur auf dem Straßenkurs stattfanden.

Prototypen mieden das Oval bis 1965

Als Monza 1963 Teil der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde, lief das Rennen auf dem Straßenkurs über eine Distanz von drei Stunden. Zudem traten nur GT-Fahrzeuge mit einem Hubraum von maximal einem Liter an. Prototypen wie der Ferrari 275P blieben so der Start in Monza verwehrt. Es gewann ein Fiat-Abarth 1000. Im Folgejahr änderte der italienische Verband nichts Grundsätzliches. Er hob nur das Hubraumlimit auf 1,3 Liter an. So konnte das Werksteam von Carlo Abarth erneut gewinnen und siegte diesmal mit dem Abarth-Simca 1300 Bialbero.

Erst 1965 durften auch die fixen Prototypen in die Steilkurven. Das Rennen endete mit einem Doppelsieg von Ferrari. Mike Parkes und Jean Guichet siegten vor John Surtees und Ludovico Scarfiotti. Beeindruckend war, dass dabei nur die beiden Ferrari 275P2 über die volle Distanz von 100 Runden gehen konnten. Den Drittplatzierten Bruce McLaren und Ken Miles im Ford GT40 fehlten schon vier Runden auf die Sieger. Die Sieger der GT-Klasse, Ben Pon und Rob Slotemaker im Porsche 904 GTS, verloren als Vierte der Gesamtwertung weitere vier Runden.

Rückkehr von „Big John“

Die Schlagzeilen vor dem Rennen 1966 gehörten John Surtees. Denn nach seinem schweren Unfall im Lola T70 Ende 1965 kehrte der einzige Fahrer, der auf zwei und vier Rädern zum WM-Titel fuhr, ins Sportwagen-Cockpit von Ferrari zurück. Doch die Harmonie bei der Scuderia war brüchig. Rennleiter Eugenio Dragoni setzte auf eine Paarung mit Zündstoff. Denn Surtees musste sich den neuen Ferrari 330P3 mit Mike Parkes teilen. Die beiden Piloten galten als menschlich inkompatibel. Das sorgte für eine Spannung, die genauso über der Boxengasse von Monza hing wie die schweren Regenwolken an diesem Renntag.

Nachdem die Ford GT40 die ersten beiden Saisonläufe 1966 in Daytona und Sebring dominiert hatten, stand Ferrari unter massivem Druck. Monza war das Heimspiel der Scuderia, das verstärkte den Druck. Mit fast 290 km/h donnerten die Prototypen auf die Steilkurven zu, vor denen erstmals Schikanen das Tempo bremsten. Trotzdem pressten die Fliehkräfte die Aufhängungen zusammen, während der italienische Frühjahrsregen die Betonbahn in eine Rutschbahn verwandelte. In den Händen von Surtees und Parkes erwies sich der Ferrari 330P3 als das überlegene Werkzeug für diese Bedingungen.

Ferrari gewann auch 1967

Als die Prototypen 1967 in Monza in die Steilwand zurückkehrten, feierte Ferrari sogar einen überlegenen Doppelsieg. Lorenzo Bandini und Chris Amon gewannen vor Ludovico Scarfiotti und Mike Parkes. Es war der letzte große Erfolg von Lorenzo Bandini, der nur zwei Wochen später, am 7. Mai 1967, beim GP von Monaco starb. 1968 war ein Übergangsjahr. Die FIA hatte den Hubraum für Prototypen auf drei Liter begrenzt. Porsche trat mit dem 907 LH (Langheck) an. Ford entschied sich für einen „Serien-Sportwagen“, der bei mindestens 50 gebauten Exemplaren mit 5-Liter-Motoren starten durfte.

Porsche gewann am Saisonbeginn in Daytona (24 Stunden) und Sebring (12 Stunden). Doch in Brands Hatch siegte Ford. Und auch beim vierten Saisonrennen in Monza ging die Idee der Amerikaner auf. Denn der Ford GT40 war zwar schwerer als die Prototypen, wie Porsche sie einsetzte. Aber auf dem 10-km-Kurs mit seinen langen Geraden und den Vollgas-Steilkurven spielte er seine schiere Kraft optimal aus. Paul Hawkins und David Hobbs gewannen mit einem Vorsprung von knapp zwei Minuten vor dem besten Porsche von Rolf Stommelen und Jochen Neerpasch.

1969 gab es das Finale für die Steilwand

Der Kampf der Systeme, der Wettstreit zwischen Prototypen und „Seriensportwagen“, ging 1969 weiter. Um britische Kleinserienhersteller wie Lola oder Chevron zu fördern, senkte die CSI die Mindeststückzahlen der Seriensportwagen auf 25 Stück ab. Dadurch kämpften Prototypen wie der filigrane Porsche 908 gegen 5-Liter-Monster wie den Lola T70 oder den brandneuen, aber noch unberechenbaren Porsche 917. Sie erreichten auf den Geraden inzwischen Geschwindigkeiten von weit über 300 km/h. In den 38 Grad steilen Kurven von Monza war die Belastung mittlerweile so extrem, dass die Reifenhersteller erneut Alarm schlugen.

Trotzdem fand das Rennen statt. Jo Siffert fuhr den 917 im Training. Doch der Wagen war in der Steilwand fast unfahrbar. Siffert sagte, dass der neue Porsche bei hohem Tempo wie in der Steilwand förmlich „schwamm“. So verloren Siffert und sein Partner Brian Redman das Vertrauen in den 917. Sie traten im Rennen mit dem bewährten Porsche 908 LH an. Es war eine gute Entscheidung, die ihnen den Sieg brachte. Dabei half sicher, dass die Lola T70 im Feld überwiegend ausfielen. Und auch der verbliebene T70 von Sid Taylor Racing mit Frank Gardner und Andrea de Adamich im Cockpit kam nicht ohne Probleme über die Distanz.

Seitdem verfallen die Steilkurven

Der Porsche 917 stieg trotz seines kläglichen Scheiterns beim Debüt auf der internationalen Rennbühne ein Jahr später zum König von Le Mans auf. Doch bei seinem ersten Einsatz in der Steilwand von Monza war der 917 noch ein störrisches Biest, das den Kürzeren gegen den „kleineren“ 908 zog. Mit vielen Testkilometern und einer neuen Karosserie machte Porsche den 917 doch noch zum Siegertypen. Und während der 917 zum Star aufstieg, verfielen die Steilkurven von Monza seither.

Zwar gab es immer wieder Initiativen, die sich für eine Restaurierung der Kurven einsetzten. Gleichwohl ist es heute wohl nicht mehr vorstellbar, dass in den Kurven jemals wieder ein Rennen stattfinden wird. Aber immerhin haben es die Steilwände als Denkmal über die Zeit geschafft.