Vehbi Koç gründete vor 60 Jahren Otosan Otomobil Sanayii. Der Unternehmer will in seiner türkischen Heimat einen Autohersteller aufbauen. Dessen Produktion startete mit Lizenzprodukten von Ford. Doch 1966 entstand in Zusammenarbeit mit dem britischen Autobauer Reliant der Otosan Anadol.

Eigentlich dachte ich, ich kenne fast alle Namen der Autos, die die europäische Autoindustrie seit dem Zweiten Weltkrieg hervorbrachte. Doch es gibt Ausnahmen. Denn mein Wissen basiert darauf, dass ich als Schüler alle verfügbaren Auto-Zeitschriften verschlang. Was dort nicht vorkam, das drang nicht in meinen „Speicher“ vor. Daher war mir der Otosan Anadol völlig unbekannt, als ich kürzlich im Internet über den „Türken“ stolperte.

Anadol A1 von 1972
Anadol A1 von 1972, aufgenommen in Istanbul (Foto: Mr.choppers/wikimedia)

Ich kannte tatsächlich weder den Hersteller noch dessen Modell. Das machte mich neugierig. Ich fing an, weitere Infos zu suchen. Die Geschichte startet mit Vehbi Koç. Der Unternehmer machte mit der Produktion von Glühbirnen und Stahl ein Vermögen. Sein Erfolgsgeheimnis war, Dinge zu bauen, die die Türkei bisher importierte. Die traditionell nationalbewusste Türkei nahm die heimischen Produkte dankend auf.

Otosan Otomobil Sanayii entsteht!

Koç sah die Chance für einen türkischen Autobauer. 1959 gründete der Unternehmer den Autohersteller Otosan Otomobil Sanayii. Ford stand dem neuen Unternehmen von Beginn an als Partner zur Seite. Die Produktion bei Otosan startete mit Lizenzprodukten und Teilesätzen von Ford.

„Completely Knocked Down“ (CKD) gilt bis heute als beliebtes System, um neue Werke hochzufahren. Besonders in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war CKD zudem ein beliebtes Mittel, um Zollschranken zu umgehen. Denn auf den Import ganzer Autos fielen in vielen Ländern hohe Steuern an. Mit dem hohen Einfuhrzöllen für ganze Autos wollten die Staaten einheimische Produzenten schützen. Die Steuern auf Kfz-Teile waren in der Regel deutlich geringer.

Damit wollten die Staaten ihren Bürgern den Zugang zu Ersatzteilen sichern. Neben half dieser Steuertrick dabei, ausländische Autobauer zur Produktion im eigenen Land zu bewegen. Das schaffte Arbeitsplätze. Zumal die Montage von Teilen als einfacher zu starten gilt und weniger qualifizierte Arbeitskräfte erfordert, als eine vollständige Fertigung.

Vehbi Koç will mehr und beauftragt Reliant mit der Entwicklung eines eigenen Autos!

Ein Jahr nach Gründung startete Otosan mit dem Bau der Lizenzprodukte von Ford. Zu den von Ford gelieferten Modellen gehörte auch der Ford Taunus 17 M aus Köln. Aber Koç will von Anfang an mehr. Doch weil Otosan keine Entwicklungsabteilung hat, beauftragt der Unternehmer Reliant mit der Konstruktion eines Autos. Der britische Autobauer gehörte zu den Pionieren des Kunststoffbaus. Anfang der 1960er-Jahre half Reliant der Autocars Company aus Israel bereits bei der Entwicklung und Fertigung ihres Sabra.

Anadol A1 von 1972 Heckansicht
Heckansicht eines Anadol A1 von 1972 (Foto: Mr.choppers/wikimedia)

Nach diesem Vorbild wurde Reliant auch für Otosan tätig. Zum Pflichtenheft gehörte die Vorgabe, ein Auto zu entwickeln, das sich leicht produzieren lässt. Deshalb verzichteten die Entwickler des FW5, wie Reliant den Auftrag führte, auf eine selbsttragende Karosserie. Grundlage des Autos von Otosan ist das Fahrgestell des Ford Cortina. Mit dem Fahrgestell zogen auch Kent-Motoren in das Fahrzeug ein. Über dieses Grundgerüst stülpte Reliant eine GfK-Karosserie.

GfK liegt Mitte der 1960er-Jahre im Trend

GfK war in den 1960er-Jahren ein beliebter Werkstoff, um Karosserien zu fertigen. Besonders britische Kleinserienhersteller liebten diesen Verbundwerkstoff. Denn Karosserien aus GfK sind leichter als vergleichbare Stahl-Karosserien. Dazu kommt, dass die Fertigung mit GfK einfacher als mit Stahl ist. Statt teurer Pressen benötigt eine GfK-Produktion simple Holzformen.

Otosan Anadol A2, 1983 in der Türkei aufgenommen
Otosan Anadol A2 mit vier Türen, 1983 in der Türkei aufgenommen. (Foto: Andrew Bone/wikimedia/CC2.0)

Zudem verzeiht GfK mehr Fehler als Stahl. Ungenauigkeiten lassen sich relativ einfach ausbügeln. Wo das Ausbeulen von Stahl kompliziert ist, reicht bei GfK eine zusätzliche Lage Kunststoff und etwas Harz. Am Ende bekommt das Ganze dann mit der Hand den passenden Schliff. Wobei wir an dieser Stelle das Thema Arbeitsschutz besser einmal ignorieren.

Die Gestaltung übernimmt Tom Karen von Ogle-Design!

Bei der Gestaltung der Karosserie arbeitete Reliant mit Ogle-Design zusammen. Beide stellten bereits 1964 zusammen den Scimitar GT auf die Räder. Ogle-Chef-Designer Tom Karen entwarf für das britisch-türkische Projekt eine typische Ogle-Karosserie. Der Otosan Anadol, wie FW5 in der Türbei heißen wird, wirkt daher erstaunlich vertraut. Die Verwandtschaft zum Ogle SX 1000 ist unübersehbar. Auch zum Daimler SP250 gibt es eine gewisse Ähnlichkeit.

Standard-Motor des Otosan Anadol ist zunächst der 1.198 Kubikzentimeter große Vierzylinder aus dem Ford Anglia Super. Erst ab 1969 vertraut Otosan auf einen 1,3-Liter Motor. Ab 1973 wächst der Hubraum sogar auf 1,6 Liter an. Zu diesem Zeitpunkt bot Otosan bereits eine ganze Anadol-Familie an. Denn ab 1970 stellte Otosan dem Anadol A1 mit zwei Türen den Anadol A2 mit vier Türen zur Seite. Zudem bietet Otosan einen Kombi und ein Pickup an.

Anadol STC-16
Anadol STC-16 (Foto: EnginT)

Außerdem gibt es auch in der Türkei Sportfahrer. Für sie entsteht mit dem Anadol STC-16 ein chices Coupé. Der Name „STC-16“ ist dabei eine Abkürzung für „Sport Turkish Car 1600“. Später heißt das Coupé weniger nationalistisch „Sport Touring Coupé“. Doch der Volksmund nennt das Coupé da längst „Süper Türk Canavarı“, was so viel wie „Super türkisches Monster“ heißt.

Der Nachfolger bleibt ein Prototyp

Die Fahrzeugfamilie verkauft sich stabil. Doch nach gut einem Jahrzehnt ist die Zeit langsam reif für einen Nachfolger. Auch der soll wieder in Zusammenarbeit mit Reliant entstehen. Doch das Projekt FW11 scheitert. Ford will für dieses Auto keine Motoren liefern. Auslöser ist wohl, dass Reliant das fertige Auto auch in Großbritannien anbieten will. Dort wäre der FW11 gegen Produkte von Ford angetreten. Diese Konkurrenzsituation paßt den Managern von Ford nicht. Deshalb verweigern sie die Lieferung von Motoren.

Anadol A8-16
Anadol A8-16 – der letzte Versuch (Foto: wikimedia CC3.0)

Zumindest das Design des FW11 überlebt. Es kommt einige Jahre später als Citroën BX auf den Markt. Zeitgleich modernisiert Otosan noch einmal das Design des Anadol. 1981 stellt Otosan den Anadol A8-16 vor. Doch die Zeit des ersten türkischen Autos läuft langsam ab. In drei Jahren entstehen nur etwas mehr als 1.000 Exemplare des weiterentwickelten Autos. Denn die Kunden bevorzugen inzwischen modernere Importfahrzeuge. Der Anadol gilt als veraltet. Vehbi Koç verliert die Lust an Otosan.

Der Unternehmer scheut die hohen Kosten einer Neuentwicklung. Ford springt ein und übernimmt ab 1983 in mehreren Schritten die Aktienmehrheit des Autobauers. Im Zuge dieser Partnerschaft läuft ab 1984 der Ford Taunus TC bei Otosan vom Band. Der Taunus ist beim Start der Produktion in der Türkei zwar schon fast ein Jahrzehnt alt. Aber der Taunus ist trotzdem moderner als der Anadol. Deshalb wird der Taunus das neue Auto aus der Türkei.

Die Varianten des Otosan Anadol im Überblick:

  • Das Ursprungsmodell mit zwei Türen, gebaut von 1966 bis 1977, hieß Anadol A1.
  • Die Variante mit vier Türen, von der von 1970 bis 1981 35.668 Exemplare entstanden, hieß Anadol A2.
  • 1971 leitet Otosan den Pickup Anadol P2 von der Limousine ab. Bis 1991 entstehen 36.892 Exemplare des Lastenträgers.
  • Das Coupé Anadol STC-16 ist von 1973 bis 1975 für 176 Exemplare gut.
  • Als Schlusspunkt entsteht der Anadol A8-16. Doch von 1981 bis 1984 entstehen nur 1.016 Exemplare des modernisierten Fahrzeugs.

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