Seit den Anfangstagen des Autos denken Automobil-Designer die Ideen ihrer Kollegen weiter. Doch wenn fünf unabhängige Autobauer ein ähnliches Auto präsentieren, dann ist mehr als nur „Inspiration“ im Spiel.

Ende der 1960er-Jahre entdeckten die Auto-Designer die Keilform. Als Auslöser der Mode gilt heute der 1966 vorgestellte Maserati Ghibli. Womit erstaunlicherweise ein Serienmodell einen aufregenden Trend auslöste. Auf den Ghibli folgten in schneller Folge immer aufregendere Konstruktionen. Bald trieben Designstudios wie Bertone und Pininfarina die Keilform auf die Spitze. Ihre Studien Lancia Stratos 0 und Ferrari 512 S Modulo sind heute legendär.

Zwischendurch bezauberte die Keilform Autos aus Australien, Deutschland oder Japan. Auch Hersteller wie British Leyland, Reliant, Volvo, Mazda und Citroen wollten auf dieser Welle surfen. Wofür sich alle – in welcher Form auch immer – der Dienste der Carrozzeria Bertone bedienten. Das führte zu einer aus heutiger Sicht bizarren Situation. Denn innerhalb weniger Jahre entstanden fünf ähnliche Fahrzeuge, die wir heute fünf Marken zuordnen.

1974 – Triumph SD2

Den Anfang machte 1974 der Triumph SD2. Er entstand 1974 in „Special Division“ von British Leyland. Das Konglomerat der britischen Autoindustrie fasste seine Marken Jaguar, Rover und Triumph Anfang der 1970er-Jahre in dieser Einheit zusammen. Die Produktplaner der „Special Division“ sahen zwei Modelle vor. Das Fahrzeug in der oberen Mittelklasse kam 1977 als Rover SD1 auf den Markt. Auch der SD1 orientiert sich an der damaligen Mode der Keilform.

Prototyp des Triumph SD2
Gedacht als Nachfolger des Triumph Dolomite sollte der Triumph SD2 dem größeren SD1 zur Seite stehen. (Foto: Foto: John Shepherd / Wikipedia)

Der kleine Triumph SD2, vorgesehen als Nachfolger des Triumph Dolomite, kommt anders als der größere SD1 nie über das Prototypen-Stadium hinaus. Offiziell gilt das Design des SD2 als Arbeit des Rover-Haus-Designers David Bache. Allerdings mussten sich Bache und sein Team intern immer dem Wettbewerb mit italienischen Designstudios stellen. Die Entwürfe, die Pininfarina parallel zum Team von Bache für den SD2 erstellte, sind weit bekannt.

Britische Zeitzeugen berichten jedoch auch von Gesprächen der „Special Division“ und der Carrozzeria Bertone. Angesichts der auffälligen Ähnlichkeit der heute bekannten offiziellen SD2-Prototypen zu den offiziellen Bertone-Entwürfen ist das nicht auszuschließen. Insofern stufen Design-Kenner den Triumph SD2 als den unehelichen Ableger eines Seitensprungs ein. Der Einfluss ist unverkennbar. Doch die offizielle Anerkennung der Abstammung verweigern die Hüter der Familienehre auch Jahrzehnte später noch vehement.

Losgelöst davon entschied sich British Leyland gegen die Produktion des SD2. Denn Zielgruppe des Fahrzeugs waren Kunden, die sich ansonsten für die Alfa Romeo Alfetta, den Audi 80, den 3er-BMW oder den Lancia Beta interessieren. Bei Vergleichsfahrten fielen die Prototypen des SD2 deutlich hinter diesen Fahrzeugen zurück. In der internen Bewertung schlug selbst der Opel Ascona den Prototypen. Als 1975 der Ryder Report dem Unternehmen empfahl, seine Modellpalette zu reduzieren, stellte der Vorstand das Projekt sofort SD2 ein.

1977 – Reliant FW-11

Mit der Einstellung des SD2 endet unsere Geschichte nicht. Denn kurze Zeit später denkt Reliant die Idee des SD2 weiter. Reliant war ein britischer Autobauer, der als Spezialist für Fahrzeuge mit Kunststoff-Karosserien bekannt war. Doch das Unternehmen, das lange Dreiradfahrzeuge baute, strebte in den 1970er-Jahren nach Höherem. Im türkischen Autobauer Otosan Otomobil Sanayii fand Reliant einen Partner. Denn Otosan-Gründer Vehbi Koç träumte von einem türkischen Autobauer mit Weltruf.

Heck des Reliant FW11
Der Reliant FW11 entstand in Zusammenarbeit mit dem türkischen Autobauer Otosan. (Foto: reliant.website)

Seit 1966 bot Otosan einen von Reliant mit viel Ford-Technik konstruierten und von Ogle Design gestalteten Anadol an. Elf Jahre später muss ein Nachfolger her. So wird aus dem SD2 der Reliant FW-11. Verbrieft ist, dass die Gestaltung des FW-11 bei Bertone erfolgt.

Das Pflichtenheft sieht vor, dass das Fahrzeug sich einfach montieren lässt. Deshalb entsteht eine glatte, geradlinige Karosserie. Der SD2 wirkt im Vergleich mit dem FW-11 deutlich pummeliger.

Die Kooperationspartner vereinbaren, dass das Fahrzeug zunächst als Otosan Anadol auf den Markt kommt. Anschließend soll Reliant das Auto in Großbritannien als eigenes Produkt anbieten. Beides lässt sich nicht in die Tat umsetzen. Reliant und Otosan beziehen bisher ihre Motoren überwiegend von Ford. Der US-Autoriese will keinen Konkurrenten seines Taunus mit Motoren beliefern. Ein eigener Motor ist für die britisch-türkische Allianz nicht zu finanzieren. Otosan-Inhaber Koç beendet das Projekt. Die Partner teilen die vier gebauten Prototypen untereinander auf und gehen getrennte Wege.

1979 – Volvo Tundra

Bertone findet sofort einen neuen Kunden für das Design. 1979 erscheint die Studie Volvo Tundra. Sie basiert technisch auf der 300-Serie von Volvo, die ursprünglich als DAF 77 entstand. Mit der Übernahme von DAF durch Volvo wird aus dem Niederländer ein Schwede. Im Kern ist die Studie Volvo Tundra vor allem ein rollendes Zukunftsbild des Automobils. Denn sie glänzt mit einem damals futuristischen Innenraum.

Volvo Tundra – Studie von 1979
Die Studie Volvo Tundra entstand 1979 in Zusammenarbeit mit Bertone. Der kurze Radstand des Spenders Volvo 343 sorgte dafür, dass diesmal ein 2-Türer entstand. (Foto: Volvo)

Das digitale Cockpit griff seiner Zeit weit vor. So ein Armaturenbrett war beim Debüt der Studie vor 40 Jahren Science-Fiction. Beim Äußeren beschränkte sich Bertone-Chef-Designer Marcello Gandini auf zwei Türen. Das liegt vor allem daran, dass der kleine Volvo 300 den Radstand vorgibt. Es bleibt bei einem Messeauftritt. Volvo entscheidet sich dafür, das Projekt nicht weiterzuverfolgen. Der Vertrieb glaubt nicht daran, dass die Kunden das Auto kaufen würden.

1981 – Mazda MX-81 Aria

Bertone findet sofort den nächsten Kunden für das Konzept. Mazda stellt bereits 1981 die Studie Mazda MX-81 Aria vor. Unter dem Blech steckt jetzt die Technik des Mazda 323. Im Innenraum blickt Bertone weiterhin in die Zukunft. Verantwortlich für die Mazda-Studie ist Marc Deschamps, der kurz zuvor bei Bertone das Amt des Designchefs übernahm. Denn Gandini hat das Unternehmen in der Zwischenzeit verlassen. Deschamps spendiert dem Auto einen Bildschirm als Cockpit.

Mazda MX-81 Aria von Bertone
Mazda MX-81 Aria – unverkennbar ein Entwurf von Bertone (Foto: Mazda)

Doch 1981 gibt es noch keine passenden LCD-Displays. Zum Einsatz kommt deshalb ein Röhrenmonitor. Den Rand des Monitors fasst ein aus Schaltern bestehendes Kunststoffband ein. Mit den Schaltern lässt sich das Auto lenken. Ob das funktioniert, bleibt offen. Mazda zeigt die Studie auf einigen Automessen. Anschließend verschwindet das Einzelstück am Mazda-Hauptsitz in Hiroshima im Magazin. Dort inspiriert die Front des Fahrzeugs später die Designer des 1989 vorgestellten Mazda 323F.

1982 – Citroën BX

Im fünften Anlauf schafft es das schon viermal präsentierte Design endlich auf die Straße. Ende der 1970er-Jahre klafft im Angebot des französischen Autobauers eine Lücke zwischen den Modellen GS und CX . Citroën startet das Projekt XB, um die Lücke zu füllen. Bertone ist zur Stelle und hat das passende Design in der Schublade. Ausgangspunkt ist das ursprünglich für Reliant und Otosan entstandene Konzept. Citroën sichert sich die Rechte. Marcello Gandini entwickelt es im eigenen Designbüro weiter. Das Citroën-Design-Zentrum Vélizy unterstützt den Italiener.

Citroën BX von 1982
Mit dem Citroën BX reift das Design von Bertone 1982 tatsächlich noch zu einem Serienmodell. (Foto: Citroën)

Das Ergebnis ist der Citroën BX, der 1982 Premiere feiert. Etwas folgt der BX sogar den futuristischen Anspruch seiner Cousins von Volvo und Mazda. Denn in den Spitzenmodellen fasst eine Vakuum-Fluoreszenzanzeige als Drehzahlmesser den Walzentacho ein. Das holt einen kleinen Teil der digitalen Zukunft der Studien in die analoge Gegenwart. Und befriedigt selbst beim ansonsten eher biederen BX den Anspruch der Avantgarde, den Fahrzeuge von Citroën einst verkörperten. Denn die Keil-Mode ist inzwischen wirklich ein alter Hut.

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