Seit den Anfangstagen des Autos denken Automobil-Designer die Ideen ihrer Kollegen weiter. Doch wenn fünf unabhängige Autobauer ein ähnliches Auto präsentieren, dann ist mehr als nur „Inspiration“ im Spiel. Von 1974 bis 1982 fand die Carrozzeria Bertone gleich fünf Kunden für fast das gleiche Design.

Ende der 1960er-Jahre entdeckten die Auto-Designer die Keilform. Als Auslöser der Mode gilt heute der 1966 vorgestellte Maserati Ghibli. Womit diese Modewelle erstaunlicherweise mit einem Serienmodell startete. Auf den Ghibli folgten in schneller Folge immer aufregendere Konstruktionen. Bald trieben Designstudios wie Bertone und Pininfarina die Keilform auf die Spitze. Ihre Studien Lancia Stratos 0 und Ferrari 512 S Modulo sind heute legendär.

Zwischendurch bezauberte die Keilform Autos aus Australien, Deutschland oder Japan. Auch Hersteller wie British Leyland, Reliant, Volvo, Mazda und Citroen wollten auf dieser Welle surfen. Wofür sich alle fünf der Dienste der Carrozzeria Bertone bedienten. Das führte zu einer aus heutiger Sicht bizarren Situation. Denn innerhalb weniger Jahre entstanden fünf ähnliche Fahrzeuge, die wir heute fünf Marken zuordnen.

1974 – Triumph SD2

Den Anfang machte 1974 der Triumph SD2. Er entstand 1974 in „Special Division“ von British Leyland. Das Konglomerat der britischen Autoindustrie fasste seine Marken Jaguar, Rover und Triumph Anfang der 1970er-Jahre in dieser Einheit zusammen. Die Produktplaner der „Special Division“ sahen zwei Modelle vor. Das Fahrzeug in der oberen Mittelklasse kam 1977 als Rover SD1 auf den Markt. Auch der SD1 orientiert sich an der damaligen Mode der Keilform.

Prototyp des Triumph SD2
Gedacht als Nachfolger des Triumph Dolomite sollte der Triumph SD2 dem größeren SD1 zur Seite stehen. (Foto: Foto: John Shepherd / Wikipedia)

Der kleine Triumph SD2, vorgesehen als Nachfolger des Triumph Dolomite, kommt ander als der größere SD1 nie über das Prototypen-Stadium hinaus. Offiziell gilt das Design des SD2 als Arbeit des Rover-Haus-Designers David Bache. Es ist heute ein offenes Geheimnis, dass die Carrozzeria Bertone das Team von Bache unterstützte. Bei Bertone übernahm der Nachwuchsdesigner Marcello Gandini die Aufgabe, sich um den Beratungsauftrag von British Leyland zu kümmern.

Doch British Leyland entschied sich gegen die Produktion des SD2. Denn Zielgruppe des SD2 sollten Kunden sein, die sich ansonsten für die Alfa Romeo Alfetta, den Audi 80, den 3er-BMW oder den Lancia Beta interessieren. Doch die Prototypen schnitten bei Vergleichsfahrten schlecht ab. In der internen Bewertung schlug selbst der Opel Ascona den Prototypen. Als 1975 der Ryder Report dem Unternehmen empfahl, seine Modellpalette zu reduzieren, stellte der Vorstand das Projekt SD2 ein.

1977 – Reliant FW-11

Bertone reichte den Entwurf des Fahrzeugs gering verändert sofort an den nächsten Kunden weiter. Abnehmer war mit Reliant ein anderer britischer Autobauer. Reliant galt als Spezialist für Kunststoff-Karosserien. Doch das Unternehmen, das lange Dreiradfahrzeuge baute, strebte nach Höherem. Im türkischen Autobauer Otosan Otomobil Sanayii fand Reliant einen Partner. Otosan-Gründer Vehbi Koç träumte von einem türkischen Autobauer mit Weltruf.

Heck des Reliant FW11
Der Reliant FW11 entstand in Zusammenarbeit mit dem türkischen Autobauer Otosan. (Foto: reliant.website)

Seit 1966 bot Otosan einen von Reliant mit viel Ford-Technik konstruierten und von Ogle Design gestalteten Anadol an. Elf Jahre muss ein Nachfolger her. So wird aus dem SD2 der Reliant FW-11. Wobei bei Reliant und Otosan statt der Technik von Triumph die Technik des Scimitar GTE unter dem Blech steckt.

Die Anpassung der Karosserie übernimmt erneut Marcello Gandini. Das Pflichtenheft sieht vor, dass das Fahrzeug sich einfach montieren lässt. Deshalb glättet Gandini die Form der Karosserie etwas. Der SD2 wirkt im Vergleich mit dem FW-11 etwas pummeliger.

Die Partner vereinbaren, dass das Fahrzeug zunächst als Otosan Anadol auf den Markt kommt. Anschließend soll Reliant das Auto in Großbritannien anbieten. Beides lässt sich nicht in die Tat umsetzen. Reliant und Otosan beziehen bisher ihre Motoren überwiegend von Ford. Der US-Autoriese will keinen Konkurrenten seines Taunus mit Motoren beliefern. Ein eigener Motor ist für die britisch-türkische Allianz nicht zu finanzieren. Otosan-Inhaber Koç beendet das Projekt. Die Partner teilen die vier gebauten Prototypen untereinander auf und gehen getrennte Wege.

1979 – Volvo Tundra

Bertone findet sofort einen neuen Kunden für das Design. 1979 erscheint die Studie Volvo Tundra. Sie basiert technisch auf der 300-Serie von Volvo. Die 300er-Serie von Volvo entstand ursprünglich als DAF 77. Mit der Übernahme von DAF durch Volvo aus dem Niederländer ein Schwede. Im Kern ist die Studie Volvo Tundra vor allem ein rollendes Zukunftsbild des Automobils. Sie glänzt mit einem damals futuristischen Innenraum.

Volvo Tundra – Studie von 1979
Die Studie Volvo Tundra entstand 1979 in Zusammenarbeit mit Bertone. Der kurze Radstand des Spenders Volvo 343 sorgte dafür, dass diesmal ein 2-Türer entstand. (Foto: Volvo)

Das digitale Cockpit griff seiner Zeit weit vor. So ein Armaturenbrett war beim Debüt der Studie vor 40 Jahren Science-Fiction. Beim Äußeren beschränkte sich Designer Marcello Gandini auf zwei Türen. Das liegt vor allem daran, dass der kleine Volvo 300 den Radstand vorgibt. Es bleibt bei einem Messeauftritt. Volvo entscheidet sich dafür, das Projekt nicht weiterzuverfolgen. Der Vertrieb glaubt nicht daran, dass die Kunden das Auto kaufen.

1981 – Mazda MX-81 Aria

Bertone findet sofort den nächsten Kunden für das Konzept. Mazda stellt bereits 1981 die Studie Mazda MX-81 Aria vor. Unter dem Blech steckt jetzt die Technik des Mazda 323. Im Innenraum blickt Bertone weiterhin in die Zukunft. Verantwortlich für die Mazda-Studie ist Marc Deschamps, der kurz zuvor bei Bertone das Amt des Designchefs übernahm. Deschamps spendiert dem Auto einen Bildschirm als Cockpit.

Mazda MX-81 Aria von Bertone
Mazda MX-81 Aria – unverkennbar ein Entwurf von Bertone (Foto: Mazda)

Doch 1981 gibt es noch keine passenden LCD-Displays. Zum Einsatz kommt deshalb ein Röhrenmonitor. Den Rand des Monitors fasst ein Kunststoffband ein. Es besteht aus Schaltern. Mit ihnen lässt sich das Auto lenken. Ob das funktioniert, bleibt offen. Mazda zeigt die Studie auf einigen Automessen. Anschließend verschwindet das Einzelstück am Mazda-Hauptsitz in Hiroshima im Magazin. Dort inspiriert die Front des Fahrzeugs später die Designer des 1989 vorgestellten Mazda 323F.

1982 – Citroën BX

Im fünften Anlauf schafft es das schon viermal präsentierte Design endlich auf die Straße. Im Angebot des französischen Autobauers klafft zwischen den Modellen GS und CX eine Lücke. Citroën startet Ende der 1970er-Jahre das Projekt XB, um die Lücke zu füllen. Bertone ist zur Stelle und hat das passende Design in der Schublade. Ausgangspunkt sind die Konzeptionen von Reliant und Otosan. Citroën sichert sich die Rechte. Marcello Gandini entwickelt es im eigenen Designbüro weiter. Das Citroën-Design-Zentrum Vélizy unterstützt den Italiener.

Citroën BX von 1982
Mit dem Citroën BX reift das Design von Bertone 1982 tatsächlich noch zu einem Serienmodell. (Foto: Citroën)

Das Ergebnis ist der Citroën BX, der 1982 Premiere feiert. Etwas bedient der BX sogar den futuristischen Anspruch seiner Cousins von Volvo und Mazda. Denn in den Spitzenmodellen fasst eine Vakuum-Fluoreszenzanzeige als Drehzahlmesser den Walzentacho ein. Das holt einen kleinen Teil der digitalen Zukunft der Studien in die analoge Gegenwart. Und befriedigt selbst beim ansonsten eher biederen BX den Anspruch der Avantgarde, den Fahrzeuge von Citroën einst verkörperten. Denn die Keil-Mode ist inzwischen wirklich ein alter Hut.

Weitere Bilder zu diesem Artikel:

Schreib einen Kommentar

Mit dem Absenden des Kommentars übermittelten Sie uns Ihren Namen, Ihre E-Mail-Adresse, Ihre IP-Adresse, Ihre URL (sofern angegeben) und Ihren Kommentartext. Gleichzeitig stimmen Sie ausdrücklich der Speicherung und der Veröffentlichung des Kommentars zu. Die Veröffentlichung erfolgt ohne E-Mail- und IP-Adresse. Diese Daten dienen dem Schutz vor Missbrauch der Kommentarfunktion (SPAM) und werden anschließend automatisch gelöscht. Wir behalten uns vor, Kommentare ohne Angabe von Gründen nicht zu veröffentlichen oder die Links zu entfernen. Ein Anspruch auf Veröffentlichung des Kommentars besteht nicht.