Seit den Anfangstagen des Autos denken Automobil-Designer die Ideen ihrer Kollegen weiter. Doch wenn fünf unabhängige Autobauer ein ähnliches Auto präsentieren, dann ist mehr als nur „Inspiration“ im Spiel.

Ende der 1960er-Jahre entdeckten die Auto-Designer die Keilform. Als Auslöser der Mode gilt heute der 1966 vorgestellte Maserati Ghibli. Womit erstaunlicherweise ein Serienmodell einen aufregenden Trend auslöste. Auf den Ghibli folgten in schneller Folge immer aufregendere Konstruktionen. Designstudios wie Bertone und Pininfarina trieben die Keilform auf die Spitze. Ihre Studien Lancia Stratos Zero und Ferrari 512 S Modulo sind heute legendär.

Besonders die Carrozzeria Bertone und ihr Chef-Designer Marcello Gandini gelten als Verfechter des Keils. Das führte zu einer aus heutiger Sicht bizarren Situation. Denn innerhalb weniger Jahre entstanden fünf Fahrzeuge, die wir heute fünf Marken zuordnen. Wobei in einem Fall die Rolle der Carrozzeria umstritten ist. Doch der Reihe nach, ordnen wir das Ganze mal chronologisch.

1974 – Triumph SD2

Den Anfang machte 1974 der Triumph SD2. Er entstand 1974 in „Special Division“ von British Leyland. Die Produktplaner der „Special Division“ sahen zwei Modelle vor. Für die obere Mittelklasse plante Britisch Leyland den 1977 präsentierten Rover SD1. Eine Klasse darunter sollte der SD1 den Triumph Dolomite ablösen. Beide Entwürfe orientierten sich an der damaligen Mode der Keilform. Offiziell gilt das Design des SD2 als Arbeit des Rover-Haus-Designers David Bache.

Prototyp des Triumph SD2
Gedacht als Nachfolger des Triumph Dolomite sollte der Triumph SD2 dem größeren SD1 zur Seite stehen. (Foto: Foto: John Shepherd / Wikipedia)

Allerdings müssen sich Bache und sein Team intern dem Wettbewerb mit Pininfarina stellen. Britische Zeitzeugen berichten jedoch auch von Gesprächen der „Special Division“ mit der Carrozzeria Bertone. Angesichts der auffälligen Ähnlichkeit der heute bekannten offiziellen SD2-Prototypen zu den offiziellen Bertone-Entwürfen ist das nicht auszuschließen – auch wenn die Hüter der Familienehre dem SD2 auch Jahrzehnte später noch vehement den Nachweis der Abstammung verweigern.

1977 – Reliant FW-11

Heck des Reliant FW11
Der Reliant FW11 entstand in Zusammenarbeit mit dem türkischen Autobauer Otosan. (Foto: reliant.website)

Unbestritten ist, dass die Carrozzeria Bertone für Reliant und Otosan arbeitet. Der britische Autobauer will zusammen mit dem türkischen Autobauer Otosan Otomobil Sanayii in die untere Mittelklasse vordringen. Das Pflichtenheft sieht vor, dass das Fahrzeug sich einfach montieren lässt. Deshalb entsteht eine glatte, geradlinige Karosserie – vier Prototypen entstehen.

Die Kooperationspartner planen, das Auto zunächst als Otosan Anadol auf den Markt zu bringen. Im Anschluß soll Reliant das Auto als FW-11 in seiner Heimat anbieten. Beides lässt sich nicht in die Tat umsetzen. Reliant und Otosan finden keinen Motoren-Partner. Ein eigener Motor ist für die britisch-türkische Allianz nicht zu finanzieren. Otosan-Inhaber Koç beendet das Projekt.

1979 – Volvo Tundra

Bertone findet sofort einen neuen Kunden für das Design. 1979 erscheint die Studie Volvo Tundra. Sie basiert technisch auf der 300-Serie von Volvo. Weil das Thema Keil inzwischen nicht mehr ganz neu ist, entwickelt Bertone die Studie zu einem rollenden Zukunftsbild des Automobils weiter.

Volvo Tundra – Studie von 1979
Die Studie Volvo Tundra entstand 1979 in Zusammenarbeit mit Bertone. Der kurze Radstand des Spenders Volvo 343 sorgte dafür, dass diesmal ein 2-Türer entstand. (Foto: Volvo)

Beim Äußeren beschränkte sich Bertone-Chef-Designer Marcello Gandini auf zwei Türen. Das liegt vor allem daran, dass der kleine Volvo 300 den Radstand vorgibt. Es bleibt bei einem Messeauftritt. Volvo entscheidet sich dafür, das Projekt nicht weiterzuverfolgen.

1981 – Mazda MX-81 Aria

Doch das Design scheint unsterblich zu sein. Denn an die Stelle von Volvo tritt Mazda. Bereits 1981 stellen Bertone und Mazda die Studie Mazda MX-81 Aria vor. Unter dem Blech steckt jetzt die Technik des Mazda 323. Im Innenraum blickt Bertone weiterhin in die Zukunft – die Studie verfügt im Cockpit über einen Monitor. Es gibt 1981 noch keine passenden LCD-Displays, so sitzt im Cockpit ein Röhrenmonitor.

Mazda MX-81 Aria von Bertone
Mazda MX-81 Aria – unverkennbar ein Entwurf von Bertone (Foto: Mazda)

Den Rand des Monitors fasst ein aus Schaltern bestehendes Kunststoffband ein. Über diese Schalter lässt sich – theoretisch – das Auto steuern. Ob das funktioniert, bleibt offen. Mazda zeigt die Studie auf einigen Automessen, anschließend verschwindet das Einzelstück im Magazin von Mazda. Dort inspiriert die Front des Fahrzeugs später die Designer des 1989 vorgestellten Mazda 323F.

1982 – Citroën BX

Ende der 1970er-Jahre klaffte im Angebot des französischen Autobauers eine Lücke zwischen den Modellen GS und CX . Citroën startet das Projekt XB, um die Lücke zu füllen. Bertone ist zur Stelle und liefert das passende Design. Ausgangspunkt ist das ursprünglich für Reliant und Otosan entstandene Konzept – Citroën sichert sich die Rechte. Marcello Gandini entwickelt es im eigenen Designbüro weiter, wobei das Citroën-Design-Zentrum Vélizy den Italiener unterstützt.

Citroën BX von 1982
Mit dem Citroën BX reift das Design von Bertone 1982 tatsächlich noch zu einem Serienmodell. (Foto: Citroën)

1982 feiert der Citroën BX Premiere und gibt fortan die Allzweckwaffe des französischen Autobauers. Sogar eine Gruppe-B-Version des BX entsteht. Doch eigentlich steht auch der BX für die schräge Avantgarde, die so typisch für Autos von Citroën ist. Denn in den Spitzenmodellen fasst eine Vakuum-Fluoreszenzanzeige als Drehzahlmesser den Walzentacho ein. Das holt einen kleinen Teil der digitalen Zukunft seiner Cousins von Volvo und Mazda in die analoge Gegenwart. Denn die Keil-Mode ist inzwischen eigentlich ein alter Hut.

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