Auto-Erinnerungen

Der 1947er Volkswagen Spezial von Kurt C. Volkhart hat einen cW-Wert 0,217

Sensation im Volkswagen Windkanal. Eine 1947 gebaute Spezialversion des Käfers lies bei Messungen in Wolfsburg jetzt mit einem überraschend niedrigen Luftwiderstandsbeiwert (cW) aufhorchen. Verantwortlich für den Bau war der Rennfahrer und Ingenieur Kurt C. Volkhart.

Die Verringerung des Luftwiderstands gehört heute bei allen Autoentwicklern zum guten Ton. Ihnen ist klar, welch großen Einfluss der Luftwiderstand auf den Verbrauch eines Fahrzeugs hat. Wer den Luftwiderstandsbeiwert (cW) um 0,01 senken kann, spart im Normzyklus ein Gramm CO2 auf 100 Kilometer ein.

Lange galt ein cW-Wert von 0,30 als gut. Inzwischen erreichen Fahrzeuge wie der CLA von Mercedes einen cW-Wert von 0,23. Auf der Suche nach der heiligen, weil geschmeidig im Wind liegenden, Form treiben die Hersteller einen erheblichen Aufwand. Denn sie wissen, dass die sichtbare Form eines Autos den Luftwiderstand zu rund 40 Prozent beeinflusst.

Radhaus am 1947er V2 Sagitta
Entfernt man die Radhausverkleidungen des „V2 Sagitta“, verschlechtert sich der cW-Wert auf 0,252. Dies verdeutlicht eindrucksvoll den Einfluss der Räder auf den Luftwiderstandsbeiwert. (Foto: Volkswagen)

Für 30 Prozent sind die drehenden Räder und für 20 Prozent der Unterboden verantwortlich. Den Rest von zehn Prozent verursacht Luft, die beispielsweise als Kühlluft ins Innere gelangt. So verbauen die Techniker heute gesteuerte Kühlluftöffnungen, die Luft nur in das Fahrzeug lassen, wenn innen Kühlung benötigt wird. Oder sie lassen den Wind durch spezielle Düsen in den Radhäusern austreten, um Verwirbelungen um die Räder zu vermeiden.

Kurt C. Volkhart schaffte das vor 66 Jahren auch so

Der Aufwand, den die Entwickler heute treiben, sorgt dafür, dass der jüngste Golf bei einer Stirnfläche von 2,19 qm einen cW-Wert von 0,27 vorweisen kann. Der Käfer, der sieben Jahrzehnte ältere Bruder des aktuellen Massensellers aus Wolfsburg, hat einen cW-Wert von 0,46 bei einer Stirnfläche von 1,80 qm. Doch schon zu Käfer-Zeiten ging das besser, wie ungewöhnliche Messungen im Windkanal der Wolfsburger jetzt dokumentierten.

Denn bei Untersuchung einer aerodynamisch optimierten Spezialversion des Urmodells des Konzerns überraschte eine 1947 gebaute Käfer-Variante mit einem mehr als beachtlichen Ergebnis. Der Volkswagen Spezial „V2 Sagitta“ genannte Käfer-Umbau erreichte, bei einer Stirnfläche von 2,10 qm, einen cW-Wert von 0,217. Ein Wert, der bis heute allenfalls von stark strömungsoptimierten Fahrzeugen wie dem Volkswagen XL1 unterboten wird. Wurde doch für den XL1 ein cW-Wert von 0,189 bei einer Stirnfläche von 1,50 qm gemessen.

Verantwortlich für den Bau war Kurt C. Volkhart (1890 bis 1962). Der ehemalige Rennfahrer, der in den 1920er Jahren als Fahrer des Opel-Raketenautos bekannt wurde, war von Haus aus Ingenieur. Anfang der 1940er Jahre wandte sich Volkhart dem Bau windschnittiger Sportversionen auf Basis des Käfers zu. Volkhart griff auf Grundlagenuntersuchungen des legendären Aerodynamikers Reinhard von Koenig-Fachsenfeld zurück.

Der V2 Sagitta auf der Strasse
Auch wenn der Fantasiewert cW von 0,160, den Anfang der 1950er Jahre zeitgenössische Magazine publizierten, nicht bestätigt wurde, weiß das Unikat „V2 Sagitta“ zu gefallen. Kein Wunder, dass der „V2 Sagitta“ nur sehr selten im öffentlichen Straßenverkehr bewegt wird. (Foto: Volkswagen)

Der jetzt im Wolfsburger Windkanal getestete „V2 Sagitta“ ist das Ergebnis der Arbeiten. Der Sagitta verfügt über eine leichte Aluminium-Karosserie, die auf einem Stahlrohr-Gitterrohrrahmen ruht. Im Heck sitzt der normale 1,1 Liter kleine Volkswagen Boxermotor mit 24,5 PS. Der Wagen galt lange als verschollen und tauchte erst vor kurzer Zeit in Österreich im Licht der Öffentlichkeit auf.

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