Im Windkanal von Volkswagen glänzte kürzlich eine 1947 gebaute Spezialversion des VW Käfers mit einem überraschend niedrigen Luftwiderstandsbeiwert (cW). Verantwortlich für den Bau war der Rennfahrer und Ingenieur Kurt C. Volkhart.
Die Verringerung des Luftwiderstands gehört heute bei allen Autoentwicklern zum guten Ton. Schließlich ist ihnen klar, welchen Einfluss der Luftwiderstand auf den Verbrauch und damit den Schadstoffaustoß eines Fahrzeugs hat. Wer den Luftwiderstandsbeiwert (cW) um 0,01 senken kann, der spart im Normzyklus ein Gramm CO2 auf 100 Kilometer ein. Lange galt ein cW-Wert von 0,30 als gut. Inzwischen erreichen Fahrzeuge wie der CLA von Mercedes einen cW-Wert von 0,23. Auf der Suche nach dem Optimum einer geschmeidig im Wind liegenden Form treiben die Hersteller einen erheblichen Aufwand.
Denn sie wissen, dass die sichtbare Form eines Autos den Luftwiderstand zu rund 40 Prozent beeinflusst. Für 30 Prozent sind die drehenden Räder und für 20 Prozent der Unterboden verantwortlich. Den Rest von zehn Prozent verursacht Luft, die beispielsweise als Kühlluft ins Innere gelangt. So verbauen die Techniker heute gesteuerte Kühlluftöffnungen, die Luft nur in das Fahrzeug lassen, wenn innen Kühlung benötigt wird. Oder sie lassen den Wind durch spezielle Düsen in den Radhäusern austreten, um Verwirbelungen um die Räder zu vermeiden.
Kurt C. Volkhart schaffte das vor 66 Jahren auch so
Der Aufwand, den die Entwickler heute treiben, sorgt dafür, dass der jüngste Golf bei einer Stirnfläche von 2,19 qm einen cW-Wert von 0,27 vorweisen kann. Der Käfer, der sieben Jahrzehnte ältere Bruder des aktuellen Massensellers aus Wolfsburg, hat einen cW-Wert von 0,46 bei einer Stirnfläche von 1,80 qm. Doch schon zu Käfer-Zeiten ging das besser, wie ungewöhnliche Messungen im Windkanal der Wolfsburger jetzt dokumentierten. Denn bei Untersuchung einer Spezialversion des Urmodells des Konzerns überraschte die 1947 gebaute Käfer-Variante mit einem mehr als beachtlichen Ergebnis.
Der Volkswagen Spezial „V2 Sagitta“ genannte Käfer-Umbau von Kurt C. Volkhart erreichte, bei einer Stirnfläche von 2,10 qm, einen cW-Wert von 0,217. Ein Wert, der bis heute allenfalls von stark strömungsoptimierten Fahrzeugen wie dem Volkswagen XL1 unterboten wird. Der Volkswagen XL1 erreicht einen cW-Wert von 0,189 bei einer Stirnfläche von 1,50 qm gemessen. Verantwortlich für den Bau des „V2 Sagitta“ war Kurt C. Volkhart (1890 bis 1962). Der ehemalige Rennfahrer, der in den 1920er Jahren als Fahrer des Opel-Raketenautos bekannt wurde, war von Haus aus Ingenieur.
Anfang der 1940er Jahre wandte sich Volkhart dem Bau windschnittiger Sportversionen auf Basis des Käfers zu. Volkhart griff auf dabei Grundlagenuntersuchungen des legendären Aerodynamikers Reinhard von Koenig-Fachsenfeld zurück. Der jetzt im Wolfsburger Windkanal getestete „V2 Sagitta“ ist das Ergebnis der Arbeiten. Der Sagitta verfügt über eine leichte Aluminium-Karosserie, die auf einem Stahlrohr-Gitterrohrrahmen ruht. Im Heck sitzt der normale 1,1 Liter kleine Volkswagen Boxermotor mit 24,5 PS. Der Wagen galt lange als verschollen und tauchte erst vor kurzer Zeit in Österreich im Licht der Öffentlichkeit auf.