50 Jahre Porsche 935: Perfektion der Grauzone

Als Porsche 1976 den 935 vorstellte, war dies mehr als nur die Antwort auf ein neues Reglement. Denn der Porsche 935 verschob die Grenze zwischen Seriennähe und Prototypenbau. Nach den windschlüpfigen ‚Flachschnauzen‘ der Werksautos sorgten die 935 der Kremer-Brüder und die radikalen 935 in Amerika bis weit in die 1980er-Jahre für Schlagzeilen.

Mitte der 1970er-Jahre stand der internationale Motorsport an einem Wendepunkt. Die Schlagzeilen zog die Formel 1 auf sich. Dahinter kämpften die Prototypen um Aufmerksamkeit. Doch die Ölkrise hatte auch die Motorsport-Szene geschockt. Gerade im Sport mit seriennahen Fahrzeugen wurde deutlich, wie abhängig der Sport vom Wohlwollen der Hersteller war. Denn das damalige Reglement ermöglichte den Einsatz von speziellen Tuningteilen, die die Hersteller homologieren konnten.

Ein Spiel, das besonders Ford beherrschte!

Ford gewann seit Start der Deutschen Rennsport Meisterschaft (DRM) 1972 alle Titel. Das war kein Zufall. Denn während BMW und andere Hersteller in der Ölkrise ihre Praxis, spezielle Sportteile zu homologieren, überdachten, kannte die Tochter des US-Autobauers weniger Zurückhaltung. Und so galt in der DRM: Wessen Hersteller das Homologationsspiel nicht mehr mitspielte, der stand von Saisonbeginn an auf verlorenem Posten. Den Piloten von BMW- oder Porsche-Modellen blieben allenfalls Achtungserfolge.

Den Verantwortlichen der Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) war das zunehmend ein Dorn im Auge. Sie suchten nach einer neuen Ordnung. Denn das bisherige System war zu teuer, zu komplex und zu weit entfernt von dem, was auf den Straßen verkauft wurde. Die Antwort kam für die Saison 1976. Und sie war typisch für diese Zeit: kein radikaler Bruch, sondern ein Regelwerk, das vermeintlich zurück zur Serie führen sollte und dabei genau das Gegenteil bewirken sollte.

Denn in den seriennahen Gruppen 1 (Tourenwagen) und 3 (GT-Fahrzeuge) schränkte die FISA die Möglichkeiten zum Tuning deutlich ein. Auch bei den verbesserten Fahrzeugen der Gruppen 2 (Tourenwagen) und 4 (GT) setzte sie dem Treiben klare Grenzen. Als neue Spitzenklasse des Tourenwagen-Sports führte die FISA zum 1. Januar 1976 die Gruppe 5 für „Silhouetten-Tourenwagen“ ein. Die Idee klang einfach: Rennfahrzeuge sollten wieder erkennbar auf Serienmodellen basieren.

Doch wie so oft lag die Wahrheit im Detail.

Zwar musste die Grundform erhalten bleiben, Dachlinie, Türen und Silhouette definierte die Serienkarosserie. Doch unter dieser äußeren Hülle öffnete das Reglement Türen, die zuvor verschlossen waren. Kotflügel durften wachsen, bis sie allenfalls entfernt an die Serie erinnerten. Die Aerodynamik war nahezu frei. Die Motoren konnten tiefgreifend modifiziert werden, Aufladung eingeschlossen. Was als Rückbesinnung gedacht war, wurde schnell zu einem Spielplatz für Ingenieure.

Denn plötzlich ging es nicht mehr darum, ein Serienfahrzeug zu verbessern. Es ging darum, das Reglement zu lesen und jede seiner Grauzonen auszunutzen. Und genau hier begann die eigentliche Geschichte. Denn während andere Hersteller noch versuchten zu verstehen, wie weit man gehen durfte, fand Porsche längst eine Antwort, die es in sich hatte. Denn in Stuttgart kannten sich die Verantwortlichen mit der Aufladung ihrer Motoren hervorragend aus.

Schon 1972 gewann der Porsche 917/10 TC Turbo die Can-Am-Serie. 1974 bewies der 911 Carrera RSR Turbo 2.1 bei den 24 Stunden von Le Mans endgültig seine Langstreckenfähigkeit. Ein Jahr später gab es den 911 Turbo (Typ 930) bei Porsche auch mit Aufladung für den Alltag. Und mit den neuen Regeln dachte Porsche die Idee konsequent weiter. Denn was nun folgte, war keine vorsichtige Evolution. Es war eine Interpretation des Reglements am äußersten Rand seiner Möglichkeiten.

Und sie trug einen Namen: Porsche 935.

Denn als Porsche im Frühjahr 1976 seinen Gruppe-5-Rennwagen vorstellte, war schnell klar: Hier hat niemand versucht, ein Serienfahrzeug einfach schneller zu machen. Der 935 nutzte von Anfang an die Möglichkeiten des Reglements aus. Vielleicht war er sogar der erste Beweis, wie weit man dieses ausreizen kann. Mit dem damals noch jungen Porsche 911 Turbo hatte der Rennwagen wenig gemeinsam. Schon der erste Blick machte deutlich, dass das Serienmodell nur der formale Ausgangspunkt war.

Die Silhouette blieb: Dachlinie und Türen entsprachen den Vorgaben. Doch darunter begann die eigentliche Arbeit der Ingenieure. Sie hatten das Reglement gut gelesen und es wörtlich genommen. Denn die Gruppe-5-Regeln schrieben vor, was sichtbar bleiben muss. Sie sagten erstaunlich wenig darüber, was sonst einen Rennwagen ausmacht, und Porsche nutzte diesen Spielraum. Die Kotflügel wuchsen weit über die ursprüngliche Karosserie hinaus. Das schaffte Platz für deutlich breitere Räder.

Und das machte die Karosserie zum aerodynamischen Werkzeug. Denn Porsche dachte die Front neu, um den Luftstrom gezielt zu führen. Das Ergebnis war die berühmte Flachschnauze, die Porsche-Kunden bald mit Klappscheinwerfern ordern konnten. Im Rennwagen wanderten die Scheinwerfer nach unten in die Frontschürze, um auch beim Leuchten dem Luftwiderstand weniger zu schaden. Das Ergebnis war ein Fahrzeug, das vertraut wirkt und gleichzeitig vollkommen fremd ist.

Technik als Konsequenz, nicht als Ausgangspunkt

Auch unter der Karosserie folgte der Porsche 935 der Logik des Reglements. Denn Porsche übernahm den Turbomotor aus dem Typ 930 nicht nur. Die Techniker legten ihn konsequent für den Rennbetrieb aus. Denn dort zeigte sich schnell: Im Motorsport liegt die Herausforderung nicht nur darin, möglichst viel Leistung zu erzeugen, sondern darin, sie über lange Distanzen kontrollierbar und zuverlässig auf die Straße zu bringen. Diese Aufgabenstellung meisterte Porsche hervorragend.

Denn gerade auf der Langstrecke wurde der 935 schnell zu mehr als nur einem schnellen Auto. Er wurde zu einem System aus Motor, Aerodynamik und Standfestigkeit. Das provozierte die Gegner. Denn der neue Porsche sorgte für Diskussionen. Jedes Karosserieelement wurde von den Konkurrenten hinterfragt, jede Interpretation des Reglements geprüft. Doch genau darin lag die Stärke des Konzepts: Es bewegte sich nicht außerhalb der Regeln, sondern exakt an ihrer Grenze.

Und auf der Strecke bestätigte sich schnell, dass dieser Ansatz funktioniert. Denn der 935 war nicht nur konkurrenzfähig. Er setzte den Maßstab, feierte bereits im Debütjahr 1976 einen Einstand nach Maß. Bei drei Läufen der Langstrecken-WM siegten die Porsche 935 über die Distanz von jeweils sechs Stunden. Porsche feierte Erfolge in Mugello, Vallelunga und Watkins Glen. 1977 holte der Porsche 935 für Porsche die Marken-Weltmeisterschaft nach Stuttgart und gewann die DRM.

Höhepunkt mit dem 935/78 „Moby Dick“ oder doch bei Kremer?

Der 935 war längst die tragende Säule des Porsche-WM-Programms. 1978 wollten die Verantwortlichen mit dem „Moby Dick“ das maximale technische Potenzial des Konzepts 935 zeigen. Der Auftritt in Le Mans war spektakulär, auch wenn der ganz große Le-Mans-Erfolg dem Werk verwehrt blieb. Und selbst als Porsche das Engagement mit dem 935 anschließend zurückfuhr, blieb das Konzept konkurrenzfähig. Denn Kunden wie Kremer sollten den 935 längst in die nächste Phase führen.

Denn mit dem Rückzug des Werks hätte die Geschichte des Porsche 935 eigentlich an Dynamik verlieren müssen. Doch das Gegenteil trat ein. Denn die Gruppe 5 bot auch unabhängigen Tunern die Möglichkeit zum Aufbau ihrer Fahrzeuge. Und genau hier begann die zweite, oft unterschätzte Phase der 935-Karriere. Denn während andere Hersteller ihre Fahrzeuge eng kontrollierten, ging Porsche einen anderen Weg. Die Kunden erhielten Zugang zu Technik und Know-how.

Die Folge war, dass die Tuner den Porsche 935 verbesserten. Am schnellsten verstand Kremer Racing aus Köln, was möglich war. Die Brüder Erwin und Manfred Kremer begriffen den 935 nicht als fertiges Produkt. Sie sahen in ihm nur einen Startpunkt, analysierten die Schwächen der Werksversionen, dachten Details neu und gingen in Bereichen weiter, in denen selbst Porsche vorsichtig blieb. Das Ergebnis waren eigene Evolutionsstufen, allen voran der 935 K3.

Warum waren die Kremer-935 so stark?

Der Vorteil der Kremer-Fahrzeuge lag dabei nicht in einer einzelnen revolutionären Idee. Er entstand aus Konsequenz. Konsequenz bei der Reduzierung des Gewichts, bei der Verfeinerung der Aerodynamik insbesondere im Heckbereich und bei der Optimierung von Kühlung und Standfestigkeit. Eine wichtige Rolle spielten dabei die Ladeluftkühler. Denn wo das Werk Kompromisse zwischen Bauraum, Aerodynamik und thermischer Belastung einging, dachten die Kölner das System konsequent zu Ende.

Denn während das Werk auf Luft-Luft-Ladeluftkühlung setzte, nutzte Kremer Luft-Wasser-Systeme, die eine konstantere Temperierung ermöglichten. Die Ladeluft wurde effektiver gekühlt, die Luftführung gezielter ausgelegt, die Temperaturen blieben stabiler und mit ihnen die Leistung. Was auf dem Prüfstand nach wenigen Prozent klang, machte auf der Langstrecke den Unterschied. Weniger thermischer Stress bedeutete weniger Verschleiß, weniger Risiko und die Möglichkeit, mit mehr Leistung zu fahren.

1979 folgte der Beweis, als der Kremer 935 K3 die 24 Stunden von Le Mans gewann und das Werk mit dem aus dem Archiv geholten Porsche 936 spektakulär scheiterte. Spätestens nach diesem Erfolg war klar: Der 935 gehörte nicht mehr allein Porsche. Er war ein Werkzeugbaukasten, den unterschiedliche Teams auf ihre Weise interpretierten. Vom DRM-Sprint über Le Mans bis zur amerikanischen IMSA-Serie entstanden 935, die sich teilweise deutlich voneinander unterschieden und doch alle dieselbe DNA trugen.

Das zweite Leben der Porsche 935 in Amerika

Während sich in Europa die Reglements weiterdrehten und die FISA schon 1982 mit der Gruppe C ein neues Fahrzeugkonzept in den Vordergrund rückte, blieb der Porsche 935 auf der anderen Seite des Atlantiks ein aktuelles Sportgerät. In der nordamerikanischen IMSA GT Championship gab es ein Umfeld, das ihm entgegenkam. Hier gab es weiter offene Regeln und die Bereitschaft, bewährte Technik weiterzuentwickeln. Das war wie geschaffen für den Porsche, wenn auch nicht ohne Risiko, wie der Unfall von Rolf Stommelen dramatisch unterstrich.

Denn das, was den 935 zuvor in Europa stark machte, wurde jetzt auch in den USA zu seiner größten Stärke: seine Anpassungsfähigkeit. Kundenteams setzten weiterhin auf das bewährte Konzept, entwickelten aber Details weiter und passten den Rennwagen so an die spezifischen Anforderungen der IMSA an. Während andere Fahrzeuge kamen und gingen, blieb der Porsche präsent. Und auch wenn er im Vergleich zu den modernen Prototypen alt aussah, auf der Strecke zeigte sich oft ein anderes Bild.

1982 gewann John Paul Junior auf einem Porsche 935 (JLP-3 und JLP-4) die IMSA-Serie. Ein Jahr später siegte ein Team um die US-Legende A. J. Foyt im Porsche 935 (Modell 935L „Swap Shop“) bei den 24 Stunden von Daytona. Und 1984 gewannen Hans Heyer, Stefan Johansson und Mauricio de Narváez mit einem Porsche 935 die 12 Stunden von Sebring. Das Kuriose: Ihr Rennwagen war eigentlich schon ausgesondert und stand bereits in einem Museum, bevor er für das Rennen reaktiviert wurde.

Der Erfolg in Sebring war der Schlusspunkt!

Danach war der Porsche 935 technisch gegen die neuen Prototypen chancenlos und holte keine großen Gesamtsiege mehr. Doch man darf nicht vergessen, dass der Bolide inzwischen in seiner neunten Saison war. Das unterstreicht, dass das, was als Interpretation eines neuen Reglements begann, den Beweis für seine Zeitlosigkeit erbrachte. Porsche 935 gingen bis ins Jahr 2001 regelmäßig bei einem internationalen Rennen an den Start. Er fuhr nicht so lange, weil er unverändert blieb, sondern weil er sich verändern ließ.