Mit der 1982 eingeführten Gruppe C definierte die Sportkommission des Automobil-Weltverbands FISA ihre Fahrzeugklassen völlig neu. Damit reagierte die FISA auch auf das Ausbleiben der Hersteller in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Denn während Ende der 1960er-Jahre noch zahlreiche Hersteller in der Sportwagen-WM antraten und dort auch Rennen gewannen, entwickelte sich die WM in den 1970er-Jahren immer mehr zu einem Porsche-Markenpokal. Mehrfach gewann Porsche die Marken-Weltmeisterschaft mit der Höchstpunktzahl. Selbst die Streichresultate der Stuttgarter waren in diesen Jahren Siege. Die Situation verschärfte, dass Porsche-Fahrzeuge sowohl in der Marken-Weltmeisterschaft der Gruppe 5-Boliden als auch im Sportwagen-Championat der Gruppe 6 erfolgreich waren.
Guter Rat war teuer!
Früh stand fest, dass der Sportwagen-Sport für eine bessere Zukunft eine klare Top-Klasse benötigt. Die FISA beriet oder stritt sich, die Quellen sind an dieser Stelle nicht ganz einig, mit Le Mans-Veranstalter Automobile Club de l’Ouest (ACO) sowie der amerikanischen IMSA über die Ausgestaltung der Regeln. Damit honorierte die FISA die überragende Rolle der 24 Stunden von Le Mans. Das war Mitte der 1970er-Jahre noch anders. Denn damals strich die FISA Le Mans zeitweise das WM-Prädikat. Der ACO hatte es sich Angesichts der Ölkrise erlaubt, bei seinem Rennen den Benzinverbrauch zu limitieren. Worauf die FISA das wichtigste Langstreckenrennen des Jahres aus ihrem WM-Kalender verbannte.
Der Verlust des WM-Prädikats war ein klassisches Eigentor!
Denn ohne Le Mans war die Sportwagen-WM in den Augen der Hersteller deutlich weniger wert. Das beschleunigte den Niedergang. Gleichzeitig nutzten in Le Mans die Verantwortlichen die Gelegenheit, um vollständig eigene Regeln zu definieren. Den den ACO war klar, Hersteller kommen und gehen. Zum Überleben benötigt der Sport Teams, die der Szene länger die Treue halten. Zudem fand der ACO mit der nordamerikanischen IMSA einen starken Verbündeten. 1976 rannten daher an der Sarthe nicht nur zwei NASCAR-Boliden, der IMSA-Mutter NASCAR, sondern auch Experimentalfahrzeuge GTX (Le Mans Grand Touring Experimental) und Prototypen GTP (Le Mans Grand Touring Prototypes) deren Reglement ACO und IMSA im engen Schulterschluss verfassten.
In der GTX-Klasse hatten Fahrzeughersteller die Möglichkeit, freie Abwendungen von Seriensportwagen im Rennsport einzusetzen. Im Unterschied zur damaligen Gruppe 5 der FISA war dabei jedoch keine Homologation eines Basisfahrzeugs notwendig. Das öffnete die Tür für Prototypen. Die GTP adressierte die kleinen unabhängigen Teams, die sich in der Lage sahen, mit überschaubaren Mitteln einen Prototypen zu bauen. Die Verantwortlichen trimmten das Reglement daher auf Kosteneffizienz. Das nutzten zu Beginn bevorzugt französische Rennteams wie Welter Racing oder Rondeau. Ergebnis der Zusammenarbeit von ACO und IMSA war, dass die Fahrzeugklassen auch bei den 24 Stunden von Daytona starten konnten. Das nutzte beispielsweise Jean Rondeau mit seinen zunächst Inaltera genannten Prototypen, die 1977 in Daytona rannten.
Die Prototypen der GTP waren die Blaupause für die Gruppe C
Die GTP nahmen viel von dem vorweg, was 1982 zur Gruppe C wurde. Denn Anfang der 1980er-Jahre rückten ACO und FISA wieder näher zusammen. Die FISA überarbeitete ihren komplexen Katalog an Fahrzeugklassen und Mindeststückzahlen für Tourenwagen und Sportwagen radikal. Aus sieben Klassen (1a, 1b, 2, 3, 4, 5 und 6) wurden vier. In den Gruppen A und N rannten Tourenwagen. Die Gruppe B fasste die GT und Serien-Sportwagen zusammen. Und die Sportprototypen der Gruppe C bildeten die Spitze der neuen Pyramide. Das Besondere der Gruppe C waren die großen Freiheiten des Reglements. Denn die FISA gab im Prinzip nur die Abmessungen, das Gewicht und den Verbrauch vor.
Innerhalb dieser Grenzen hatten die Entwickler die absolute Freiheit. Wobei dem Verbrauch eine besondere Rolle zukam. Denn für 1.000 Rennkilometer durften die neuen Rennwagen der Gruppe C maximal 600 Liter Kraftstoff verbrauchen. Gleichzeitig beschränkte die FISA das Tankvolumen der Rennwagen auf 100 Liter. In der zunächst Gruppe C Junior getauften Unterkategorie gestand sie den Boliden 330 Liter pro 1.000 Kilometer Renndistanz und maximal 55 Liter große Tanks zu. Mit diesen Parametern wollte die FIA den Blick der Entwickler weg von der Spitzenleistung hin zu Effizienz der Motoren verlagern.
Das gelang und die Gruppe C entwickelte sich prächtig!
Die große Kategorie adressierte die Werke. Mit Aston Martin, Ford, Porsche sowie Rondeau gab es in der großen Klasse von Anfang an potente Starter. Zudem boten auch Lola und March passende Fahrzeuge an. Ein Jahr später trat auch Lancia mit einem neuen Gruppe C in der Gruppe C an. Doch trotz der neuen Konkurrenz dominierte Porsche in den ersten Jahren mit den Typen Porsche 956 und 962 die Szene. Die Zuffenhausener hatten öffentlich ihre Hausaufgaben gemacht. Die kleine Klasse adressierte ambitionierte Privatteams und stand noch etwas deutlicher in der Tradition der zuvor in Le Mans eingesetzten GTP-Fahrzeuge. Als erster Gruppe C Junior ging der britische Harrier RX83C mit einem Wankelmotor von Mazda in die Geschichte ein.
Die Projekte von Aston Martin und Ford scheiterten früh. Damit stieg Lancia zum ersten echten Herausforderer von Porsche auf. Um Le Mans zu gewinnen, stellten die Italiener 1981 noch einen neuen Renner auf Basis der auslaufenden Regeln auf die Räder. Doch das Projekt Lancia LC1 scheiterte. 1983 folgte mit dem Lancia LC2 ein geschlossener Prototyp. Doch da hatte sich Porsche in der neuen Fahrzeugklasse schon einen großen Vorsprung erarbeitet. Lancia blieb nur die Rolle des Jägers. Erst Jaguar verdrängte Porsche von der Spitze und übernahm damit sofort die Rolle des Gejagten. Denn bald trat auch Mercedes-Benz in der Gruppe C an und übernahm die Spitze.
Nach dem Erfolg kam das Ende mit F1-Motoren!
Die Duelle faszinierten die Fans. In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre strömten die Fans in Massen an die Strecken, um die Sport-Prototypen in der WM zu sehen. Zudem gab es nationale Sportprototypen-Meisterschaften. In Deutschland rannten sie bereits von 1982 bis 1985 in der Deutschen-Rennsport-Meisterschaft sowie von 1986 bis 1989 im ADAC Supercup. Dazu traten die Sportprototypen auch in der europäischen Interserie sowie mit leicht geänderten technischen Bestimmungen der IMSA-GTP-Serie an. Die Amerikaner verzichteten auf die restriktiven Verbrauchsvorschriften und definierten teilweise eigene Vorschriften für die Sicherheit der Rennwagen. Der Aufschwung der Sportwagen-WM nahm ein jähes Ende, als die FISA den Sport-Prototypen den Einsatz der Motoren aus der Formel 1 verordnete.
Zuvor gab es wenig Vorgaben für die Motorenbauer. Die Hersteller konnten ihr Motorkonzept völlig frei wählen. Weshalb Mazda beispielsweise mit einem Wankelmotor antrat. Durchaus mit Erfolg, denn Mazda gewannen 1991 mit ihrem Gruppe-C-Renner Mazda 787B als erster japanischer Hersteller die 24 Stunden von Le Mans. Mit den Formel-1-Motoren gingen der Szene die Motoren aus. Am Ende war Peugeot so dominant, dass der WM wieder die Hersteller davonrannten. Nur Toyota stellte sich noch dem Wettbewerb. Alfa Romeo wollte seinen Hut in den Ring werfen, doch die Italiener stellten ihren Alfa Romeo SE 048SP erst fertig, als die FISA gar keine Rennen mehr für die Gruppe C ausschrieb. Der Alfa Romeo ging als nie eingesetzter Rennwagen in die Geschichte ein.
Veröffentlicht in: Gruppe C
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