Test VW Touran II (2015) – Die Erfolgsgeschichte wird länger

Nach zwölf Jahren steht in Kürze erstmals ein vollständig neuer VW Touran bei den Händlern. Ich hatte bereits vor ein paar Tagen Gelegenheit, dem neuen Touran ausführlich auf den Zahn zu fühlen.

Als Volkswagen im Februar 2003 den ersten Touran auf den Markt brachte, veränderte das Auto die Verhältnisse in der Klasse der Kompaktvans. Die Wolfsburger übernahm mit dem im Stammwerk gebauten Touran sofort die Marktführerschaft seiner Klasse. Bis 2011 konnte der Touran die Spitzenposition behaupten.

Nach der Messepremiere in Genf und dem Anlauf der Produktion startet die Auslieferung des neuen VW Touran im September. Und auch wenn die Konkurrenz in der Kompaktvan-Klasse härter als vor zwölf Jahren ist, die Botschaft ist eindeutig. Der neue Touran soll die Spitzenposition zurückerobern.

Was bietet der neue Touran?

Der VW Touran des Jahrgangs 2015 ist ein ganz neues Auto. Wie bei einigen anderen Konzernprodukten stellt Volkswagen mit dem Modellwechsel auch seinen erfolgreichen Familienvan auf den Modularen Querbaukasten (MQB) um. Zuvor beschränkte sich Volkswagen auf Modellaufwertungen, wie die Hersteller ihre Facelifts heute nennen.

Auf den ersten Blick wirkt der neue Touran angenehm vertraut. Größer ist er geworden. Immerhin 13 Zentimeter legt der Touran in der Länge zu. Ein Großteil des Größengewinns floss also in den Radstand. Der Abstand zwischen den Achsen wuchs um 11,3 Zentimeter an. Das kommt dem Innenraum zugute und ist ganz klar eine technische Rendite, die der neue Konzernstandard ermöglicht.

VW schärft das Design des Touran

Außen haben die Designer die Konturen des Familienvans geschärft. Der Touran II wirkt deutlich dynamischer als der kantige Vorgänger. Gleichwohl sorgen die monolithische Karosserie und die großen seitlichen Fensterflächen dafür, dass der Neue ebenso vertraut wie modern wirkt. Trotz der neuen Abmessungen und der neuen Zeichnung, der neue Touran ist – zumindest von außen – mehr eine Evolution als eine Revolution.

Fotos des neuen VW Touran 1.4 TSI (150 PS) – Pure White

Fotos: Volkswagen, Martin Meiners

Einen großen Anteil am modernen Gesamteindruck hat das neue Gesicht des Touran. Die Designer legten offensichtlich Wert auf eine visuelle Betonung der Breite. Mit Querstreben im Kühlergrill stellen sie eine Verbindung zwischen den breiteren und schlankeren Scheinwerfern her.

Welche Motoren gibt es im VW Touran?

Drei + Drei lautet die Formel der zurzeit angebotenen Motorenvarianten im neuen VW Touran. Drei Benziner und drei Diesel stehen zur Auswahl. Basismotor ist ein 1,2 Liter großer Benziner mit 110 PS. Der Normverbrauch des Touran 1.2 TSI BlueMotion Technology, den es ausschließlich mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe gibt, liegt bei 5,4 Litern für 100 Kilometer.

Erfreulich für Freunde unseres Auto-Blogs, der Touran für Einsteiger passt mit seinem Hubraum zum Namen unseres Blogs. Der Hinweis muss an dieser Stelle erlaubt sein, den es gab – insbesondere auf unserer Facebook-Seite – zuletzt immer mal wieder Kritik, dass wir unseren Namen nicht als Hubraumlimit verstehen.

Neben dem 1,2-Liter-Aggregat bietet VW zwei weitere Benziner an. Neben einem 1,4 TSI mit 150 PS gibt es noch einen 180 PS starken und 1,8 Liter großen Ottomotor. Während der mittlere Benziner optional mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombinierbar ist, spendiert VW das automatisierte Schaltgetriebe seinem großen Touran serienmäßig. Mit einem Normverbrauch von 5,4 Litern (1,4 TSI DSG) beziehungsweise 5,9 Litern (1,8 TSI) sind auch diese Touran sparsamer als ihre direkten Vorgänger.

Ein Blick unter die Motorhaube der Touran-Benziner offenbart nebenbei eine Trendumkehr. In den 1990er-Jahren verschwanden fast alle Motoren unter uniformen Plastikabdeckungen. Zunächst hatte das sogar eine Funktion. Denn die Abdeckungen dämmten als Schallschutzhauben das Geräusch der von ihnen gekapselten Dieselmotoren. Doch als die Hersteller auch ihre Benzinmotoren versteckten, wurde die Abdeckung zur „Designhaube“.

Im neuen Touran fehlen diese Abdeckungen bei den Benzinmotoren. Nach dem Öffnen der Motorhaube gibt der neue Touran sein Antriebsherz tatsächlich zur Betrachtung frei. Auf der Suche nach nutzlosem Gewicht im Fahrzeug haben die Techniker die Abdeckungen als überflüssigen Speck identifiziert und eingespart. Nur bei den Dieseln, wo die Techniker eine Geräuschdämpfung für sinnvoll halten, gibt es die Hauben noch.

Drei Turbo-Diesel verbaut Volkswagen im neuen Touran

Kleinster Diesel ist ein 1,6 Liter großer TDI mit 110 PS und 250 Newtonmetern Drehmoment. Schon der Handschalter begnügt sich mit im Normverbrauch mit moderaten 4,4 Litern pro 100 Kilometer Wegstrecke. In Verbindung mit dem 7-Gang-DSG sind es sogar nur 4,2 Liter. Daneben bietet VW ein zwei Liter großes Diesel-Aggregat an, das es mit 150 PS und 190 PS Leistung gibt.

Fotos vom Touran 2.0 TDI (150 PS) – Atlantic Blue

Fotos: Volkswagen, Martin Meiners

Um die Laufruhe des Motors zu erhöhen, hat VW dem Motor zwei Ausgleichswellen spendiert. Die 150-PS-Version verfügt als Handschalter ebenfalls über einen Katalogwert von 4,4 Litern für 100 Kilometer. Entscheidet sich der Kunde für ein 6-Gang-DSG, steigt der Normverbrauch auf 4,8 Liter an. Beim stärksten Touran, den VW ausschließlich mit dem 6-Gang-DSG anbietet, liegt der Normverbrauch bei 4,6 Litern.

Ich hatte bereits Gelegenheit, unter anderem mit den beiden 150 PS starken Touran unterwegs zu sein. Die Diesel sind unspektakulär – was angesichts der Bedürfnisse der Touran-Kunden ein Kompliment ist. Die Motoren sind unaufdringlich und ziehen den Touran souverän durch die Landschaft. Das hat etwas von der ausgeglichenen Ruhe, mit der Frachter auf dem Mittelland-Kanal am VW-Werk in Wolfsburg vorbeiziehen.

Der Benziner, den ich in der 1,4-Liter-Variante mit DSG ausprobieren konnte, verfügt über einen ähnlichen Charakter. Zumindest solange, wie der Fuß des Fahrers nicht allzu spontan auf das Gaspedal herunterfällt. Wer den Touran mit der Attitüde eines Sportfahrers durch die Landschaft prügelt, erlebt eine Veränderung.

Der Motor des Touran will den Wunsch nach Beschleunigung erfüllen, doch die veränderte Geräuschlage zeigt, dass hohe Drehzahlen die Maschine anstrengen. Sensible Fahrer verstehen, was der Touran seinem Befehlsgeber und Lenker damit sagen will: Ich bin ein Reise- und kein Raser-Auto. Mit dieser Auslegung hat VW beim zweiten Touran wieder vieles richtig gemacht.

Natürlich spielt der Touran längst auch im Flottengeschäft der Musterkoffer-Transporte, die in der Woche auf der Autobahn richtig Kilometer schruppen, eine wichtige Rolle. Doch primär ist der Touran ein Auto für Menschen, die sich beim Reisen Zeit nehmen (können). Für sie sind Komfort und Sicherheit wichtiger als der Kavalierstart an der Ampel oder die Ideallinie auf der Landstraße.

Wie fährt sich der neue VW Touran?

Auch das Fahrwerk profitiert von den Standards des MQB. An der Vorderachse gibt es eine McPherson-Achse mit ihrer Einheit aus Teleskopdämpfer und Schraubenfeder. Hinten entschieden sich die Entwickler für eine Vierlenkerachse mit Einzelradaufhängung. Beim Fahren geht es ausgesprochen komfortabel zu. Lange Wellen steckt der Touran mit der gebotenen Lässigkeit locker weg.

Allenfalls kurze, heftige Stöße, wie Schlaglöcher sie verursachen, sorgen beim Fahrwerk für einen kurzen Moment, indem der Schlag der Dämpfung vorauseilt. Das passt nicht so recht zu der ansonsten sehr komfortablen Auslegung des Vans. Und das bringt einen kurzen Moment der Irritation in den Alltag des Touran-Fahrers.

Zum Fahren gehören heute auch die Assistenzsysteme. Die angebotenen Assistenzsysteme definieren heute den Sicherheitsstandard eines Fahrzeugs. Dabei zeigt sich der VW Touran absolut auf der Höhe der Zeit. Der Van profitiert erneut vom MQB, der als Konzernstandard ein ganzes Füllhorn an Assistenzsystemen in den Touran einziehen lässt.

Serienmäßig an Bord ist die Multikollisionsbremse

Sie bremst ein verunfalltes Fahrzeug sicher ab. Dazu gibt es wahlweise ein proaktives Insassenschutzsystem, das schon vor einem möglichen Unfall Sicherheitsgurte vorspannt. Zudem schließt es in kritischen Fahrsituationen die Fenster. Mit beiden Maßnahmen stellt das System ein optimales Wirken der Airbags sicher.

Side Assist mit Ausparkassistent

Als weiteres Extra bietet Volkswagen im Touran den „Side Assist mit Ausparkassistent“ an. Ein Assistent, der dagegensteuert, wenn der Fahrer beim Spurwechsel einen anderen Verkehrsteilnehmer im toten Winkel übersieht.

Zudem beobachtet der Seiten-Assistent beim rückwärts Ausparken aus Lücken, die im rechten Winkel zur Fahrbahn liegen, den vorbeieilenden Verkehr. Übersieht der Fahrer dabei einen anderen Verkehrsteilnehmer, leitet das System im Notfall sogar eine Vollbremsung des Touran ein.

ACC, Front Assist und City-Notbremsfunktion

Aufmerksame Leser unseres Blogs kennen diesen Assistenten bereits aus dem Fahrbericht über den neuen Skoda Superb. Ähnliches gilt für die automatische Distanzregelung ACC und das Paket „Front Assist“ mit seiner dazugehörigen City-Notbremsfunktion. Sie habe ich in den Fahrberichten zum Audi Q7 („Front Assist“) beziehungsweise beim Test des Audi Q5 („ACC“) bereits ausführlich beschrieben.

Trailer Assist – mit dem Hänger ohne Durchhänger parken

Wie im Q7 gibt es – erstmals in einem Van – im neuen Touran einen Assistenten, der im Hängerbetrieb das Rangieren erleichtert. 515 Euro kostet der sogenannte Trailer Assist, ein angemessener Preis für einen echten Komfortgewinn. Denn der Trailer Assist vereinfacht das Rückwärtsfahren mit Anhänger.

Wie bei den bekannten Parkassistenten muss der Fahrer mit dem Trailer Assist dabei nur noch die Geschwindigkeit regulieren und – das unterscheidet sich von den Parkassistenten – auch die grobe Richtung des Gespanns vorgeben. Dazu nutzt der Fahrer allerdings nicht das Lenkrad. Stattdessen dient der kleine Joystick, der in der linken Tür sonst zum Einstellen der Seitenspiegel da ist, zur Bestimmung der Richtung. Und am Lenkrad dreht im Gegenzug der Computer.

Die Steuerkommandos für die elektromechanische Servolenkung errechnet der Trailer Assistent aus den Bildern der Rückfahrkamera. Wichtigster Parameter ist der Knickwinkel des Anhängers. Ich habe das während der Pressetestfahrten mit dem Touran umfangreich ausprobiert. Als Vergleich dienen meine Erfahrung mit dem VW T3 und dem Kart-Anhänger des PSV Essen, den ich regelmäßig fahre. Insofern bin ich sicherlich kein Hänger-Novize.

Trotzdem hat es die Aufgabe im Test in sich. Denn ich soll den Wohnwagen hinter dem Touran um 90 Grad gedreht rückwärts in einer Parklücke einparken. Zusammen mit dem Trailer-Assistenten gelingt mir das sofort. Das schaffe ich beim Einparken des Kart-Anhängers nicht immer im ersten Versuch. Lässig und entspannt auch die gerade Rückwärtsfahrt mit Hänger. Denn das System hält das Gespann auch über längere Strecken völlig gerade auf Kurs.

Wer sein Gespann noch genauer rangieren will, der kann übrigens seine „GoPro®“ an der Rückseite des Hängers befestigen und deren Bild – während der Fahrt – auf dem Monitor des Infotainmentsystems ausgeben. „Car-Net Cam Connect“ nennt Volkswagen diese Funktion.

Wie sitze ich im Touran?

Wer AutoNatives.de und unsere Fahrberichte regelmäßig liest, kennt diese Frage. Schließlich bin ich etwas länger als der Durchschnitt der Autokäufer. Nicht immer lassen sich meine 2,02 Meter so zufriedenstellend hinter dem Lenkrad verstauen, wie im neuen Touran.

Das Lenkrad liegt gut in der Hand, steht etwas steiler als im Vorgänger. Der Winkel zu den Pedalen passt. Ich stoße nirgends mit einem Knie oder den Ellenbogen an. Angenehm auch die erhöhte Sitzposition. Der verlängerte Rücken von Fahrer und Beifahrer ruht im Touran 62,5 Zentimeter über der Straße. Das sind fast 15 Zentimeter mehr als beim Golf.

Insofern gelingt die Sitzprobe – sofern der richtige Sitz an Bord ist. Die Standardsitze erweisen sich für meine langen Oberschenkel als etwas zu kurz. Wer deutlich über 1,85 Meter lang ist, sollte darauf achten, dass er seinen Touran mit einem Sitz ordert, dessen Länge der Sitzfläche einstellbar ist.

Was hat mir besonders gut gefallen?

Der neue VW Touran ist ein praktisches Auto. Viele Details des Vans wirken gut durchdacht. Ein typisches Beispiel dafür ist die Möglichkeit, die maximale Öffnungshöhe der elektrischen Heckklappe zu programmieren. Das ist hilfreich, wenn die Heckklappe sonst gegen die Garagendecke stoßen würde. Um diese Kollision zu verhindern, genügt ein langer Druck auf den Knopf zum Öffnen. Beim nächsten Öffnen fährt die Heckklappe nur noch bis zur gewünschten Höhe hoch.

Ein weiteres pfiffiges Detail ist – ab der mittleren Ausstattungslinie Comfortline – die Beleuchtung des Kofferraums. Sie ist herausnehmbar und als Taschenlampe nutzbar. Dank ihres Magneten lässt sich die „Taschenlampe“ an der Karosserie befestigen, um beispielsweise bei einem Reifenwechsel den Arbeitsbereich auszuleuchten.

Zu den Highlights des neuen Touran gehört seine neu entwickelte Fold-Flat-Sitzanlage. Die drei Einzelsitze der zweiten Sitzreihe sowie die zwei ebenfalls als Einzelsitze ausgelegten Plätze der optionalen dritten Sitzreihe und die Lehne des Beifahrersitzes lassen zu einer großen ebenen Ladefläche umklappen. Wobei das Einbeziehen des Beifahrersitzes mindestens einen Touran Comfortline erfordert.

Was hat mir nicht gefallen?

Die Antwort ist einfach: Ich musste den neuen Touran viel zu schnell abgeben. Ansonsten ist es gar nicht einfach, den VW Touran zu kritisieren. Denn bei der Bewertung eines Autos ist natürlich die Zielgruppe, die VW mit dem Touran anspricht, zu berücksichtigen. Für seine Zielgruppe ist der Van dicht am Optimum. Das belegt der bisherige Erfolg. Von 2003 bis 2011 war der Touran in Deutschland Marktführer seiner Klasse. Es erfordert keine großen hellseherischen Fähigkeiten, um vorherzusagen, dass der neue Touran diese Position zurückerobern wird.

Ansonsten frage ich mich, warum VW dem Touran auch in der zweiten Generation keine Schiebetüren spendiert. Sie bleiben dem größeren Sharan und natürlich den Nutzfahrzeugen VW Caddy und Multivan vorbehalten. Doch gerade die jungen Eltern, die VW mit dem Touran bevorzugt anspricht, lieben die praktischen Schiebetüren mit ihren großen Öffnungen an der Seite des Fahrzeugs.

Welcher VW Touran II ist mein Favorit?

Grundsätzlich ist der Einstieg bereits ab 23.350 Euro möglich. Der günstigste Turbo-Diesel kostet mindestens 26.325 Euro. Und so steht auch bei mir die Frage nach dem Motor am Anfang der Überlegung. Auch wenn ich nicht mehr soviel mit dem Auto unterwegs bin, wie das früher der Fall war, entscheide ich mich für einen Diesel. Da ich oft mit Hänger unterwegs bin, spielt bei der Kaufentscheidung die Anhängerlast eine wichtige Rolle. Schon der 110 PS starke Diesel darf 1.800 gebremste Kilogramm ziehen. Das reicht mir. Damit fällt die Wahl auf den kleinen Diesel.

Bei der Ausstattungslinie entscheide ich mich für die Mittelklasse Comfortline. Damit ziehen der Front Assist inklusive der City-Notbremsfunktion und des Proaktiven Insassenschutzsystems in meinen Favoriten. Zudem gehört auch der Park Pilot zum Comfortline-Paket. Ihr Grundpreis liegt bei 28.725 Euro. Zusätzlich gönne ich mir 17“-Felgen sowie eine Anhängerkupplung. Außerdem klicke ich im Konfigurator auch noch einen anderen Sitz, die dynamische Distanzregelung (ACC) und den Anhänger-Assistenten an. Zum Grundpreis addieren sich schließlich Extras im Wert von 3.275 Euro.

Damit lande ich für meinen Favoriten bei einem Gesamtpreis von glatten 32.000 Euro. Das ist viel Geld. Aber dem steht der solide Wert des neuen Touran entgegen. Denn Volkswagen hat beim neuen VW Touran wieder ziemlich viel richtig gemacht. Das wird den Kunden gefallen.