Technik

Audi e-tron quattro concept – Rendezvous mit einer Studie

Kürzlich hatte ich einen Termin bei Audi. Es ging um Energieeffizienz und darum, wie wir morgen fahren werden. Dabei hatte ich Gelegenheit, mir das Studienfahrzeug Audi e-tron quattro concept ausführlich anzusehen.

Ein tolles Erlebnis. Denn ich beschäftige mich seit Kindertagen mit Autos. In meinem Großvater hatte ich dabei glücklicherweise einen kundigen Gesprächspartner. Später kam auch mein Kumpel Christian dazu. Ein wichtiges Thema unserer Benzingespräche waren immer die Studien der Autohersteller. Angeregt diskutierten wir über Formen und Funktionen, sprachen über die Antriebe und darüber, wie sich das Auto der Zukunft wohl fahren wird.

Dabei bezogen wir unser Wissen hauptsächlich aus Autozeitungen. Ihre Berichte verschlungen wir. Ausführlich studierten wir dort die Fotos von den Konzeptfahrzeugen. Und alle zwei Jahre auf der IAA in Frankfurt versuchten wir, selbst einen kurzen Blick auf eine der ausgestellten Studien zu erhaschen. Denn an den Publikumstagen war es meistens viel zu voll, um wirklich einen Blick auf die Details der Fahrzeuge werfen zu können.

Da stand nun der Audi e-tron quattro concept

Und nicht nur das, ich hatte ausführlich Gelegenheit, alle Details der Studie in Augenschein zu nehmen. Ursprünglich stand der Audi e-tron quattro concept im vergangenen Jahr auf der IAA. Doch dort war die Studie ein Detail der traditionell umfangreichen Inszenierung von Audi in Frankfurt. Dazu gab es in der Halle der Ingolstädter auch an den Pressetagen regen Zulauf. Zu mehr als ein paar Blicken reichte es vergangenen Sommer nicht.

Hier und jetzt war das ganz anders! Fast unscheinbar stand der Audi e-tron quattro concept im Eingangsbereich des Veranstaltungsorts. Der Großteil der Teilnehmer huschte vorbei und wandte sich den anderen Exponaten und Themen zu. Mir sollte das nur recht sein. Denn so hatte ich die Studie fast für mich alleine. 2018 wird Audi einen rein elektrisch angetriebenen Sport-SUV in der Oberklasse anbieten. Die Studie Audi e-tron quattro concept gibt dieser Ankündigung ein Gesicht.

Formal erinnert der Audi e-tron quattro concept an den aktuellen Audi Q7. Doch die 4,88 Meter lange Studie ist dynamischer geschnitten. Zu einer Breite von 1,93 Metern kommt eine Höhe von nur 1,54 Metern. Das sind satte 20 Zentimeter weniger als beim Q7. Das zum Ende hin stark eingezogene Glashaus des Aufbaus der Studie sorgt dafür, dass der Fünftürer fast coupéhaft wirkt. Auch wenn das mit der Bezeichnung Coupé per Definition natürlich ein Widerspruch ist.

Im Kampf um Reichweite kommt der Aerodynamik bei einem rein elektrisch angetriebenen Auto eine wichtige Rolle zu. Der Audi e-tron quattro concept glänzt daher mit einem cw-Wert von nur 0,25. Das liegt deutlich unter den Werten aktueller Serien-SUV. Zum Konzept der Studie gehört ein relativ langer Körper der Karosserie. Die Länge beruhigt die umfließende Luft. Das eingezogene Heck mit scharfer Abrisskante sorgt für einen aerodynamisch günstigen Abschluss des Luftflusses.

Wunibald Kamm, der der Autoindustrie mehr bescherte als „nur“ den nach ihm benannten Kreis, hätte an dieser Formgebung des Hecks gewiss seine helle Freude gehabt. Unvergessen die K-Wagen des Professors, mit denen Kamm die Grundlagen der Aerodynamik erforschte. Sicher aber hätte der Altmeister der Kfz-Technik auch an weiteren Merkmalen der Studie so seine Freude gehabt.

Außenspiegel stammen aus einer anderen Zeit

Dem Kampf um eine strömungsgünstige Form der Studie fielen die Außenspiegel zum Opfer. Statt fester Spiegel, die die Luft verwirbeln und somit den Luftwiderstand erhöhen, fahren am Audi e-tron quattro concept bei Bedarf kleine Kameras aus. Sie fangen ein, was hinter, beziehungsweise was neben dem Fahrzeug passiert. Das elektronische Bildsignal wird in den Innenraum übertragen. Mit diesem kleinen Trick hilft die Digitalisierung der Aerodynamik auf die Sprünge.

Wobei das im Moment aus juristischen Gründen nur ein Blick in die Zukunft ist. Zurzeit muss ein Auto über klassische Außenspiegel verfügen, um eine Zulassung zu erhalten. Doch die Zeiten und die Vorschriften ändern sich. Sobald wie möglich sehen wir solche „Spiegelanlagen“ sicher im Serieneinsatz. Vermutlich zunächst „nur“ als Extra. Schließlich wird kein Hersteller riskieren, dass die Kunden sein neues Auto verschmähen, nur weil das keine klassischen Außenspiegel hat. Autokäufer sind oft ein recht konservatives Völkchen.

Die Spiegeln Kameras sind nicht die einzige aerodynamische Raffinesse des Audi e-tron quattro concept. Der Fahrzeugboden ist komplett geschlossen. Die Oberfläche des Unterbodens ist mit Mikrostrukturen beschichtet. Das erinnert an eine Haifischhaut und verbessert interessanterweise ebenfalls die Umströmung des Fahrzeugkörpers.

Es gibt nicht nur eine Form

Zudem gibt der Audi e-tron quattro concept einen Fingerzeig darauf, was möglich ist, wenn die Autodesigner – nach dem Vorbild des Motorsports – mit beweglichen Flügelelementen arbeiten. An der Front, den Flanken und am Heck verfügt die Technologiestudie über elektrisch bewegte Aerodynamik-Elemente. Mit ihnen steuern die Entwickler in Abhängigkeit vom Fahrzustand die Um- und Durchströmung des Fahrzeugs.

Bestandteil dieses Konzepts sind elektrisch ausstellbare Seitenschweller. Um bis zu fünf Zentimeter pro Seite lassen sie sich ausstellen und führen damit Teile der Luft an den hinteren Rädern vorbei. Zudem fährt bei höheren Geschwindigkeiten der Spoiler auf der Heckklappe um 10 Zentimeter heraus. Das verlängert die Abrisskante. Während sich gleichzeitig an der Unterseite des Fahrzeugs der Diffusor nach hinten verlängert.

Das Zusammenspiel dieser Luftleitelemente sorgt dafür, dass sich die Luft, die über das Fahrzeug strömt, mit der unter dem Fahrzeug durchgeführten Luft vereinigt. Eine Zusammenführung ohne Wirbelschleppe sorgt für positive aerodynamische Effekte. Zugegeben, in Zeiten in denen im Motorsport Klappflügel längst zum guten Ton gehören, klingt das alles gar nicht mehr so revolutionär.

Was schafft es davon in die Serie?

Doch in Serienfahrzeugen gibt es das in dieser Konsequenz bisher nicht. Ich bin wirklich gespannt, wie viele dieser Aerodynamik-Elemente sich (bis) 2018 an einem Serienfahrzeug wiederfinden. Ähnliche Gedanken beschleichen mich bezüglich des Antriebs und des Innenraums. Der Audi e-tron quattro concept fährt reinelektrisch. Spötter sagen, das kann Tesla schon heute. Schließlich gibt es bei den Amerikanern bereits heute einen SUV mit Elektroantrieb zu kaufen.

Doch Tesla hat den Bonus des Herausforderers. Das ist eine Rolle, die Schwächen verzeiht. Die Autoindustrie weiß, dass die Antwort sitzen muss, um die Herausforderung abzuwehren. Folglich konzentriert sich Audi auf die Werte, die die Marke starkgemacht haben. Neben dem Faktor Design gehören dazu auch Komfort und – natürlich – Fahrspaß.

Für den Faktor Fahrspaß sorgen drei Elektromotoren. Einer treibt die Vorderachse an. Die beiden anderen beschleunigen das Fahrzeug an der Hinterachse. Zusammen leisten sie 320 Kilowatt (435 PS). Kurzzeitig stehen sogar 370 Kilowatt (503 PS) und 800 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung.

Mit diesem Antrieb beschleunigt der Audi e-tron quattro concept in 4,6 Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde. Die – begrenzte – Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 Kilometern pro Stunde. Das klingt durch aus attraktiv. Zumal der intelligente Allrandantrieb der Studie das Antriebsmoment der E-Maschinen je nach Bedarf einsetzt.

Die Norm für Batteriezellen

Bei sportlicher Gangart auf einer kurvenreichen Straße setzt das System hauptsächlich auf den Hinterradantrieb. In kritischen Situationen stabilisiert die Vorderachse das Fahrzeug. Das erinnert Audi-Freunde an den aktuellen Audi R8 V10, ich erlebte es kürzlich in Reinkultur im Porsche 911 Turbo S. In beiden Sportwagen sorgt dieses Torque Vectoring zwischen den Achsen auch bei schneller Fahrweise für maximale Dynamik und Stabilität.

Den für den Antrieb notwendigen Strom speichern im Fahrzeugboden untergebrachte Batterien. Dabei gibt der Audi e-tron quattro concept einen klaren Fingerzeig darauf, wie sich der gesamte Volkswagen-Konzern das Thema Elektrifizierung vorstellt. Denn auf der Suche nach Skalenvorteilen hat der Volkswagenkonzern längst seine Vorstellungen von Batteriemodulen festgeschrieben.

Normiert sind genauso die Anschlüsse für Strom, Kühlung oder Lüftung sowie die Abmessungen der Batteriemodule selbst. Wobei am Rande deutlich wird, mit welcher Weitsicht so etwas in diesem Konzern passiert. Denn der Standard lässt offen, mit welcher Batterietechnik das Innenleben der Module schließlich gefüllt wird. In der Entwicklung sind bereits Innenleben mit Pouch- und Prismazellen. So bleibt das Modulsystem offen für den bei der Batterietechnik erwarteten technischen Fortschritt.

Revolutionär geht es auch im Innenraum zu

Dank der Elektromotoren benötigt der Audi e-tron quattro concept keinen Platz für eine Kardanwelle. Die Rahmen, die die Batteriemodule halten, sorgen für genügend Stabilität. Damit ist der Tunnel auch nicht nötig, um die selbstragende Karosserie zu stabilisieren. Das führt, wie ich beim Einsteigen sofort registriere, zu einem bisher unbekannten Raumgefühl. Denn der eigentliche Fahrzeugboden ist flach.

Geschickt haben die das Gefühl Designer durch fast schwebende Sitze verstärkt. Statt auf dem Boden zu stehen, hängen die Sitze hier an einem Träger, der in der Mitte des Fahrzeugs verläuft. Die Sitze bieten Platz für vier Erwachsene. Dazu steht ein Volumen von 615 Litern im Gepäckraum zur Verfügung.

Der Star der Studie ist das OLED-basierte Bedien- und Anzeigenkonzept. Fast alles in diesem Auto ist ein Touch-Display. Dazu ermöglichen die OLED den Raum optimal auszunutzen. Die Bildschirme, die das Kamerabild der Außenkameras anzeigen, befinden sich beispielsweise in der Tür. Damit ändert sich das Bedienkonzept des Ablesens im Prinzip nicht. Ein Blick zur Seite reicht, um das Geschehen hinter beziehungsweise neben dem Fahrzeug erfassen zu können.

Für mich ist es tatsächlich das erste Mal, dass ich in einer Konzeptstudie Platz nehmen darf. Entsprechend geniesse ich den Augenblick, bevor auch ich mich mit den anderen Exponaten beschäftige.

 

 

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Themen in diesem Artikel:

Als Kind der 1970er-Jahre hatte Tom das große Vergnügen, in einem ausgesprochen automobilen Umfeld aufzuwachsen. Das war der optimale Nährboden, um heute über Autos zu schreiben und regelmäßig am Mikrofon über Autos zu sprechen. Denn Tom Schwede moderiert seit 2010 bei großen Oldtimer- und Klassik-Veranstaltungen in Deutschland. So ist Tom unter anderem bei den Classic Days auf Schloß Dyck oder dem 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring zu hören.