Meinung und Kommentar

Das Elektroauto: Zukunftsvision oder Sackgasse?

Elektroautos liegen im Trend, mal wieder. Auch wenn bisher nur sehr wenige Elektroautos tatsächlich über unsere Straßen rollen, verzichtet im Moment kaum ein Hersteller darauf, wenigstens über seine aktuellen Entwicklungen zu berichten. Ob dies mehr als Botschaften des Marketings sind, muss sich noch zeigen. Denn Elektroautos sind inzwischen seit rund 130 Jahren Gegenstand der Forschung.

Wer die Mitteilungen der großen Automobilhersteller regelmäßig liest, kann den Eindruck gewinnen, das die Automobilbranche tatsächlich erkannt, dass die Käufer irgendwann in nicht mehr ferner Zukunft bereit sein werden, andere Antriebs- und Mobilitätskonzepte als bisher zu nutzen. Die Jugend verliert zunehmend die Lust am Auto. Bei den aktuellen Spritpreisen denken immer mehr Autofahrer über Alternativen zum Verbrennen von Öl nach.

Das Elektroauto gibt dabei den Hoffnungsträger

Obwohl es Zweifel gibt, ob Elektrofahrzeuge die Ansprüche des Individualverkehrs wirklich befriedigen können. Es ist unstrittig, dass Elektromotoren auch Autos antreiben können. Mit einem Wirkungsgrad von 90% setzen Elektromotoren die zugeführte Energie wesentlich effizienter in Vortrieb um als Verbrennungsmotoren. Doch die Frage ist einfach, wie die Energie zum Motor kommt.
Tanken ist einfach praktischer als Laden.

Eisen- oder Straßenbahnen wird die zum Fahren notwendige Energie über Oberleitungen zugeführt. Es ist wohl nicht einmal in Ballungsräumen vorstellbar, alle Straßen mit Oberleitungen oder Induktionsschleifen auszurüsten. Daher liegt der Schlüssel für eine erfolgreiche elektrische Zukunft des Autos darin, das Problem der Energiespeicherung zu lösen. Auch wenn es Überlegungen gibt, Batterien an „Tankstellen“ auszutauschen, ist der Stand der Technik ein anderer.

Vor dem Fahren steht das Laden

Das Problem ist so alt wie das Elektroauto selbst, das 1881 auf „exposition de l’électricité“ (Internationale Elektrizitätsausstellung) in Paris von Gustave Trouvé (* 1839 bis † 1902) erstmals einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Der gelernte Uhrmacher hatte 1865 eine Firma zur Entwicklung von elektrischen Geräten gegründet und 1880 das Elektroboot patentiert. Ein Jahr später bestückte Trouvé ein dreirädriges Fahrrad mit einem Elektromotor.

Das „Trouvé Tricycle“ erreichte eine Geschwindigkeit von rund 12 km/h. Den für den Vortrieb notwendigen Strom bezog es aus wiederaufladbaren Blei-Akkumulatoren, die für rund 1 1/2 Stunden Fahrt zunächst für einige Stunden aufgeladen werden mussten. Mit dem „Trouvé Tricycle“ begann eine Epoche, in der Optimisten glaubten, dass das Elektroauto jetzt die Welt erobern würde. Bereits in den 1890er-Jahren erreichten die ersten Konstruktionen eine Reichweite von 100 Kilometern, bevor die Batterien wieder aufgeladen werden mussten. 1899 fuhr Camille Jenatzy mit dem Elektroauto „La Jamais Contente“ mit 105,88 km/h zum Geschwindigkeitsweltrekord.

Der Lohner-Porsche galt als Sensation der Weltausstellung 1900 in Paris

Ferdinand Porsche stellt das Hybridfahrzeug vor

Solche Meilensteine sorgten für Aufmerksamkeit und führten zu ersten kommerziellen Erfolgen. Im Jahr 1900 wurden nur rund 20% der in den USA verkauften Fahrzeuge von Verbrennungsmotoren angetrieben. Gemeinsam mit den Dampfwagen dominierten Elektroautos zu dieser Zeit den Markt. Im gleichen Jahr stellte Ferdinand Porsche auf der Weltausstellung in Paris ein Hybridfahrzeug vor. Im „Lohner-Porsche“ erzeugte ein Benzinmotor, der über einen Generator die Akkumulatoren des Fahrzeugs auflud, den Strom für die von Porsche entwickelten Radnabenmotoren. Heute nennt man dieses Prinzip „Range Extender“.

Trotz des Hybridantriebs verdeutlicht jedoch gerade der „Lohner-Porsche“ die Gewichtsprobleme der Elektrofahrzeuge. Denn um die Reichweite des meist als Taxi eingesetzten Fahrzeugs zu erhöhen, packte Porsche immer mehr Batterien in das Fahrzeug, das so mehr als zwei Tonnen auf die Waage brachte. Noch bis 1912 stieg die Produktion von Elektrofahrzeugen weltweit an, um dann dramatisch einzubrechen. Mit der Erfindung des elektrischen Anlassers, der das mühsame und teilweise auch gefährliche Ankurbeln überflüssig machte, stiegen Autos mit Verbrennungsmotoren zur dominierenden Fahrzeuggattung auf.

Der Slaby-Beringer von 1923 war mit einem drei PS starken Elektromotor und einer 24-Volt-Batterie ausgerüstet. (Foto: Audi)

Immerhin sicherten sich in den Folgejahren immer wieder vereinzelt Automobilhersteller den Zugriff auf die Technologie des Elektroautos. DKW-Gründer Jörgen Skafte Rasmussen integrierte beispielsweise den Elektroauto-Hersteller „Slaby-Beringer“ in seine Motorradfabrik „DKW“. Der Berliner Hersteller hatte 1919 einen elektrisch angetriebenen Kleinwagen mit selbsttragender Kunststoff-Karosserie vorgestellt. Rund 1.800 Elektroautos konnte „Slaby-Beringer“ in fünf Jahren absetzen.

Mehr als 10% der Produktion verkaufte „Slaby-Beringer“ ab 1920 nach Japan. Doch nach dem verheerenden Erdbeben in Japan von 1923 geriet „Slaby-Beringer“ in eine finanzielle Schieflage, weil der Lagerbestand in Japan durch das Erdbeben zerstört wurde. Rasmussen übernahm die Firma und führte den Autobau unter der Marke „DKW“ fort. Auf den Einsatz der Elektromotoren verzichtete der Däne. Im ersten „DKW“ des Chef-Konstrukteurs Rudolf Slaby steckte statt eines 3 PS starken Elektromotors ein DKW-Zweitakt-Verbrennungsmotor.

Nur in der Nische überlebt das Elektroauto

Diese Episode ist exemplarisch für das Interesse der Automobilhersteller. Überleben sollte das Elektroauto in den kommenden Jahrzehnten nur in Nischen. Als typische Elektrofahrzeuge galten Gabelstapler oder Lieferfahrzeuge wie die britischen „Milk floats“. Das billige Benzin sorgte dafür, dass das Auto und der Verbrennungsmotor als Einheit angesehen wurden. Zwischen 1930 und 1970 wagten sich nur sehr selten Firmen an Elektroauto-Projekte.

In den USA baute von 1959 bis 1961 eine Karosseriebaufirma den Renault Dauphine zum Elektrofahrzeug um. An die Stelle des Benzinmotors pflanzte man einen 36 Volt-Elektromotor. Vollmundig kündigten die Verantwortlichen das Projekt des „Henney Kilowatt“ als die erste moderne Massenproduktion eines Elektroautos an. Doch nach zwei Jahren hatte man gerade einmal 47 Fahrzeuge umgerüstet und stellte das Projekt frustriert ein.
Erst mit der Ölkrise 1973 rückte das Elektroauto zurück in den Fokus der Automobilindustrie.

Audi 100 Avant Duo auf dem Autosalon in Genf 1991 (Foto: Audi)

Alle wichtigen Hersteller nahmen sich jetzt des Elektroautos an

Doch die mangelhaften Kapazitäten der 1865 entwickelten Blei-Säure-Batterien und der Rückgang der Benzinpreise in den 1980er-Jahren brachten die Versuche bald wieder zum Stocken. Heute werden – vielleicht auch dem aktuellen Hype um das Elektroauto folgend – die damaligen Versuchsfahrzeuge gern auf Oldtimer-Messen ausgestellt. Wenn zum Beispiel auf der Classic Motorshow in Bremen ein elektrischer Audi 100 LS von 1976 bewundert werden kann, dann hat immer auch etwas von einem Kuriositätenkabinett.

Mit dem Golfkrieg nahm die Entwicklung des Elektroauto Anfang der 1990er-Jahre dann erneut an Fahrt auf. Motivation fanden die Hersteller in Gesetzen, wie dem 1990 in Kalifornien verfügten „Clean Air Act“. Innerhalb von 20 Jahren sollte der Anteil der emissionsfreien Autos in Kalifornien auf 10% steigen.

Auf der Suche nach passenden Lösungen rüsteten die meisten Hersteller zunächst „normale“ Serienfahrzeuge um. Es entstanden relativ schwere Fahrzeuge, die sich – schon durch das Aussehen – mit ihren konventionellen Brüdern messen lassen mussten. Die Unterbringung der Batterien erforderte ziemlich viele Kompromisse und reduzierte die Nutzlast. Zu den typischen Elektrofahrzeugen dieser Zeit gehört der „Golf CitySTROMer“, den Volkswagen ausschließlich einigen Energieversorgungsunternehmen zum Test zur Verfügung stellte.

General Motors EV1 (Foto: RightBrainPhotography Rick Rowen, wikimedia.org)

BMW und General Motors gingen anders vor.

Während der „BMW E1“ nicht bis zur Serienreife entwickelt wurde, offenbart der „General Motors EV1“ das ganze Drama der Elektroauto-Entwicklung. Von 1996 bis 1999 bauten die Amerikaner mehr als 1.100 Exemplare des reinen Elektroautos. Rund 800 Exemplare wurde mit viel „Tamtam“ ausgewählten „Kunden“ leihweise zur Verfügung gestellt. Die Liste der EV1-Nutzer liest sich mit wie Tom Hanks, Peter Horton oder Ralph Nader wie ein „Who is Who“ des liberalen, aufgeklärten und politisch-korrekten Amerikas.

Nach wenigen Jahren nahm General Motors alle EV1 zurück und verschrottete die Fahrzeuge. Nur wenige Fahrzeuge blieben erhalten. General Motors begründete seine Vorgehensweise mit der nicht rentablen Verpflichtung zur Ersatzteilversorgung, die zu erfüllen sei, wenn die Fahrzeuge in Kundenhänden bleiben würden. Im Dokumentarfilm „Who killed the electric car?“ wird die Vermutung formuliert, dass General Motors – wie der Rest der Autoindustrie – das Interesse am Elektroauto verloren habe, als es der Auto- und Ölindustrie gelang, den „Clean Air Act“ und das „Zero Emission Mandate“ zu kippen.

Trotzdem wurde gerade in den 1990er-Jahren das Elektroauto wesentlich weiterentwickelt. Leichtbau wurde Standard, die Entwickler verabschiedeten sich von den Blei-Säure-Batterien. Mit Natrium-Schwefel-Batterien wie im BMW E1 oder den sogenannten Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren des EV1 stieg die Reichweite der Fahrzeuge auf deutlich mehr als 200 Kilometer an. Der Tesla Roadster legt mit einer Ladung seiner Lithium-Ionen-Akkus inzwischen sogar rund 350 Kilometer zurück.

Der erste Toyota Prius von 1996 wurde nicht in Europa verkauft. (Foto: Toyota)

Trotzdem blieben die Stückzahlen der reinen Elektroautos überschaubar, auch wenn in den vergangenen zehn Jahren die Anzahl der angebotenen Fahrzeuge spürbar zugenommen hat. Größere Stückzahlen des Elektroautos verkaufen sich bisher nur als Hybridfahrzeug. Toyota stellte dazu 1997 mit dem „Prius“ das erste Großserienmodell vor. Sowohl in den USA als auch in Japan verkaufte Toyota inzwischen mehr als 1.000.000 „Prius“. In Europa, wo der „Prius“ seit 2000 angeboten wird, fand man gut 300.000 Käufer.

Die deutschen Hersteller tun sich bisher recht schwer

Audi stellte bereits 1990 auf dem Automobilsalon in Genf mit dem „Audi 100 Avant Duo“ ein Hybridfahrzeug vor. Ein 136 PS starker Fünfzylinder-Benziner trieb bei diesem Prototypen die Vorderräder an, ein zuschaltbarer Elektromotor mit 12 PS die Hinterräder. Doch der ab 1994 im Handel verfügbare „Audi 80 Duo“ erwies sich ebenso wie der ab 1997 angebotene „Audi A4 Duo“ als weitestgehend unverkäuflich.

BMW E1 von 1991 (Foto: BMW AG)

BMW stellte die Entwicklung des Elektrofahrzeugs „BMW E1“ nach einem Brand des Versuchsträgers ein. Zurzeit arbeitet man in München daran, die wichtigsten Baureihen des Konzerns mit hybriden Varianten zu ergänzen. Mit der Konzernmarke Mini beteiligt man sich regelmäßig an Feldtests.

Mercedes-Benz bietet in der aktuellen „S-Klasse“ seit dem Sommer 2009 eine Hybridversion an. Porsche hat mit dem „918 Spyder“ einen Mittelmotor-Sportwagen mit Hybridantrieb angekündigt. Der Sportwagen wird mit den rund 220 PS starken Elektromotoren rund 25 Kilometer weit fahren können – ohne Unterstützung des 500 PS starken Ottomotors.

Während die großen Hersteller die Marktreife ihrer Elektrofahrzeuge hauptsächlich mit Hybridfahrzeugen anstreben, versuchen sich jede Menge kleinerer Hersteller weiter am reinen Elektroauto. Auf der IAA im vergangenen September schien es fast so, als ob tatsächlich eine Zeitenwende begonnen habe. In der Halle der Elektromobilität erinnerte vieles an die Gründertage des Automobils, als in Industrieregionen wie den britischen West Midlands an jeder zweiten Ecke Autohersteller gegründet wurden.

A better place?

Vielleicht wird in einer dieser kleinen Firmen gerade die Grundlage für den Durchbruch des Elektroautos geschaffen. Vielleicht wird auch das Konzept der Firma „better place“ für den Durchbruch des Elektroautos sorgen. „better place“ will ein Wechselakkusystem etablieren. Dabei können Elektroautofahrer in sogenannten „Quickdrop-Stationen“ die leeren Akkus ihres Fahrzeugs gegen frische Akkus tauschen.

Der Tausch soll vollautomatisch von Robotern vorgenommen werden und kaum länger als ein herkömmlicher Tankstopp dauern. Das klingt nach einer ganzen Menge Zukunftsmusik und wird zunächst nur mit den Elektroautos von Renault funktionieren. Für den Rest der Autowelt wird es wohl heißen: Solange Tanken praktischer als Laden ist, fahren wir nicht elektrisch.

6 Kommentare

  1. Leider habt Ihr spannende aktuelle Entwicklungen wie Tesla vergessen. Wer einmal das Vergnügen hatte die Beschleuniung

  2. Die Lösung ist die Brennstoffzelle: Getankt wird da Wasserstoff, das ist funktioniert dann wie beim Autogas.

  3. Also die Fragestellung suggeriert ja ein entweder oder….ihr habt die Entwicklung wudnerbar nachgezeichnet und ich denke mal da steht uns noch großes bevor. Was mich jedoch viel mehr interessiert – die Entwicklungen wie Tesla. Wo finde ich da mal was gutes zu…Hör jetzt zum ersten Mal davon. Lieben Gruß SChmidt

  4. @SChmidt: Nunja, wir sind und bleiben ja erstmal ein Magazin für Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Insofern endet bei uns das Elektroauto mit Fahrzeugen wie dem Sinclair C5 oder dem CityEL.Der Tesla ist da viel zu modern, schließlich kann man den in München sogar neu kaufen. 😉

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