Le Mans lieferte den Beweis, der Turbo funktioniert. Doch die Verantwortlichen bei Renault wussten, dass die Formel 1 die Aufmerksamkeit maximiert. Deshalb debütiert der damals staatliche Konzern 1977 in Silverstone in der Königsklasse. Obwohl der erste Renneinsatz bereits nach 16 Runden mit einem Schaden am Turbolader endet, war dieses Debüt der Ausgangspunkt einer Revolution.
Denn obwohl es bis 1983 dauert, dass mit Nelson Piquet ein Formel-1-Weltmeister Turbo fährt, verändert Renault mit dem Turbo die Königsklasse. Obwohl das 1977 in Silverstone wahrscheinlich nur die Wenigsten bereits vorhersahen. Schließlich war die Formel 1 in der zweiten Hälfte der 1970e-Jahre noch die Welt der kleinen Garagisten. Zusammen mit den Werksteams von Ferrari oder Lotus traten damals 32 Teams – zumindest zeitweise – in der Formel 1 an.
Möglich machte das der Ford Cosworth V8, den die Mehrzahl der Teams damals fuhr. Teilweise vertrauten die Teams auch auf ausrangierte Chassis der Topteams. Denn die Regeln, wonach ein Formel-1-Team auch Konstrukteur sein muss, gab es 1977 noch nicht. Mit Ferrari und Lotus waren deshalb es nur zwei Autohersteller in der Formel 1 aktiv. Dazu begnügten sich Alfa-Romeo und Matra bei Brabham und Ligier mit der Rolle eines Motorenlieferanten.
Schon das machte das Debüt von Renault bemerkenswert
Denn mit Renault nahm ein erstmals seit Langem ein Großserienhersteller die Herausforderung der Formel 1 an. Rund zehn Jahre zuvor war zuletzt Honda mit einem eigenen Werksteam in der Königsklasse aktiv. Renault ging das Projekt „Formel 1“ strategisch an. Bereits Anfang 1976 bündelt Renault zur Vorbereitung seine Motorsportaktivitäten unter dem Namen „Renault Sport“ in einer eigenen Abteilung. In Viry-Châtillon entstand damit die Infrastruktur für ein Formel-1-Team.
Parallel dazu üben Techniker, Mechaniker und Fahrer in der Formel-2-Europameisterschaft. Dort kommt der von Bernard Dudot entwickelte V6-Motor als zwei Liter großer Saugmotor zum Einsatz. Kurz zuvor haben die Verantwortlichen der Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), die damals den Motorsport organisiert, die Motorenregeln in der zweiten Liga des Monoposto-Sports gelockert. Anders als zuvor muss ein Formel-2-Motor nicht mehr von einem Serientriebwerk abstammen.
Jean-Pierre Jabouille wird 1976 Formel-2-Europameister
Bemerkenswert ist, dass der Franzose auch Konstrukteur des Jabouille 2J genannten Rennwagens ist. Im Team Elf Switzerland von Jean Sage fuhr Jean-Pierre Jabouille im “eigenen” Chassis mit dem Renault V6 zum Titel in der Formel-2-Europameisterschaft. Zusammen mit Jabouille dominierten die Renault-Piloten René Arnoux, Patrick Tambay und Michel Leclère die Europameisterschaft.
Wobei Arnoux und Tambay im Elf-Hauptteam ein Chassis von Martini einsetzen. Insgesamt gewann Renault zehn der zwölf Saisonläufe. Nur Maurizio Flammini, der heute die Superbike-WM organisiert, konnte mit einem March-BMW zweimal die Phalanx der Renault-Piloten durchbrechen.
Nach dem Erfolg reichte Renault die Jabouille 2J inklusive der Motoren an den Aachener Rennstallbesitzer Willi Kauhsen weiter. Doch trotz Piloten wie Vittorio Brambilla, José Dolhem oder Alain Prost war das Willi Kauhsen Racing Team mit den Rennwagen in der Europameisterschaft nicht konkurrenzfähig. Stattdessen fuhr René Arnoux für elf mit Werksunterstützung zum Titel.
Parallel zum Formel-2-Projekt entstand der erste Renault für die Formel 1. Den notwendigen Motor leitete Bernard Dudot vom Sportwagen-Motor ab. Die Bohrung des Gusseisen-Blocks belies Dudot unverändert bei 86 Millimetern, um mit den vorhandenen Kolben arbeiten zu können. Um auf den in der Königsklasse gestatteten Hubraum von 1,5-Litern zu kommen, reduzierte Dudot den Hub auf 42,8 Millimeter.
Testträger Alpine A500
Bei Testfahrten kommt ein Chassis von Alpine zum Einsatz. Den A500 hatte André de Cortanze kurz vor der Übernahme durch Renault noch bei Alpine konstruiert. 1975/1976 – ganz genau ist das nicht überliefert – nutzt Jean-Pierre Jabouille dieses Fahrzeug, um dem Formel-1-Motor das Laufen beizubringen. Nebenbei fließen die Erkenntnisse des Tests in die Entwicklung des Renault RS01, den Jabouille zusammen mit de Cortanze konstruiert.
Anders als der A500, der noch über einen Gitterrohrrahmen verfügte, bekommt der RS01 ein Monocoque. Ursprünglich sollen Auto und Motor bereits beim Großen Preis von Frankreich ihr Debüt feiern. Doch die Arbeiten verzögern sich. Das verschiebt den Auftritt um zwei Wochen. Erst beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone stellt sich Renault der Herausforderung der Königsklasse des Motorsports.
Am 16. Juli 1977 bricht eine neue Ära an
Für das Rennen in Silverstone liegen 1977 stolze 36 Nennungen vor. Weshalb am Mittwoch vor dem Rennen – auch das war eine Premiere – eine Vorqualifikation stattfindet. Renault meistert diese Hürde. Jean-Pierre Jabouille stellt den Boliden schließlich auf den 21. Startplatz. Damit bricht am 16. Juli 1977 eine neue Ära in der Formel 1 an. Zwischen zahlreichen Cosworth-Boliden wie dem Lotus 78 oder dem Tyrrell P34 steht erstmals ein Turbomotor.
Zu Ehren von Amedée Gordini heißt der Motor Renault-Gordini. Der mit einem Turbo bestückte Motor sitzt in einem konventionellen Auto, das dem Ground-Effekt des revolutionären Lotus 78 fehlt. Trotzdem gibt es neben dem Motor ein weiteres revolutionäres Detail. Denn Michelin rüstet den RS01 erstmals in der Formel 1 mit Radialreifen aus. Doch Renault weiss, dass es zunächst darum geht, den Motor zu entwickeln. Denn das erste Rennen beendet nach 16 Runden ein Turboladerschaden. Auf die Grand Prix in Deutschland und Österreich verzichtet Renault.
Erst beim Großen Preis der Niederlande treten die Franzosen wieder an. Im Training von Zandvoort wird Jabouille schon Zehnter. Trotzdem kommt der Franzose nach einem Aufhängungsschaden erneut nicht ins Ziel. In Italien beendet ein Motorschaden, in den USA ein Defekt an der Lichtmaschine das Rennen. Als in Canada der Motor schon im Training explodiert, scheitert Jean-Pierre Jabouille sogar an der Qualifikationshürde.
Renault gibt nicht auf!
Wegen der Motorschäden, die in der Regel starker Rauch begleitet, nennt die Presse den Renault RS01 bald „La théière jaune“ (der gelbe Teekessel). Cosworth-Chef Keith Duckworth glaubt, dass der Hubraumkoeffizient von 1:2 dem Turbo-Motor keine Chance lässt. Renault entwickelt Auto und Motor über den Winter weiter. Schon beim Grand Prix von Südafrika sorgt Jean-Pierre Jabouille für Erstaunen. Denn der Franzose stellt den RS01 beim Renault-Comeback auf Startplatz sechs.
Im Mai gelingt in Monaco Jabouille als Zehnter die erste Zielankunft. Doch im Sommer fällt der Renault siebenmal in Folge aus. Nur bei fünf der 14 Saisonrennen, an denen Renault teilnimmt, sieht Jean-Pierre Jabouille die Zielflagge. Trotzdem zeigt die Tendenz nach oben. Im Oktober sichert sich der Renault-Pilot als Vierter beim Großen Preis der USA die ersten WM-Punkte. Das gibt Mut für die Zukunft und Renault baut das Team weiter aus.
1979 gelingt der erste Sieg
Neben Jean-Pierre Jabouille tritt 1979 auch René Arnoux mit einem zweiten Renault an. Zu Saisonbeginn sitzen beide Piloten noch im bewährten RS01. Doch Michel Tétu stellt mit dem RS10 einen Ground-Effect-Rennwagen auf die Räder. Zudem verfügt der Motor inzwischen über zwei KKK-Turbolader, um Leistung und Ansprechverhalten zu verbessern.
Alles zusammen sorgt dafür, dass das Team immer konkurrenzfähiger wird. Anfang Juli steht Jabouille beim Heimrennen in Dijon erstmals auf der Pole Position. Renault widmet den Sieg dem kurz vorvorgestern verstorbenen Amedée Gordini. Der Sieg ist der Wendepunkt. Zumal kurze Zeit später bei den Rennen in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und in Italien viermal in Folge ein Renault vom besten Startplatz ins Rennen geht.
1980 gewinnt René Arnoux zwei Rennen und führt damit zeitweise die Weltmeisterschaft an. Jetzt ist allen Kritikern klar, das Turbozeitalter kommt. Auch die anderen Teams wechseln zum Turbo. Trotzdem dauert es bis 1983, dass mit Nelson Piquet im Brabham-BMW ein Turbo-Pilot Weltmeister wird.
Tragischerweise fährt der erste Turbo-Weltmeister nicht Renault!
Alain Prost im Renault verpaßt den Titel trotz seiner vier Saisonsiege um zwei Punkte. In den kommenden Jahren dominiert McLaren mit dem bei Porsche entwickelten TAG-V6 die Szene. Frustriert zieht Renault Sport sein Werksteam Ende 1985 aus der Formel 1 zurück. Ein Jahr später enden auch die Lieferverträge mit den Teams von Lotus und Ligier. Doch auch ohne WM-Titel in dieser Ära hat Renault mit seinem Turbo die Formel 1 verändert.
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