Über die CanAm und ihre teilweise aberwitzigen Rennwagen haben wir hier im Auto-Blog für echte Auto-Natives bereits einige Male geschrieben. Neben den Erfolgen von McLaren oder Porsche war auch der Fehlschlag von Ferrari schon ein Thema in diesem Blog. Doch die Geschichte der CanAm ist wesentlich reichhaltiger. Denn die Gruppe-7 Rennwagen der CanAm kannten kaum Grenzen. Wichtig war nur, dass der Rennwagen zwei Sitzplätze hatte und die Karosserie die Räder bedeckte. Hubraumlimit oder Beschneidungen der Aerodynamik? Fehlanzeige!

Das machte den Chevy Mark IV „big block“ Motor schnell zum Standardantrieb der Szene. Aber im Kampf um das schnellste Auto übertrumpften sich die Konstrukteure mit heute teilweise abenteuerlich anmutenden Konstruktionen. Auf der Suche nach mehr Geschwindigkeit sagten die Designer besonders dem Luftwiderstand an. Deshalb konstruierten sie rund um die größten Motoren der Rennsportgeschichte oft besonders flache Fahrzeuge. Ein typischer Vertreter dieser Rennwagengeneration war der 1970 eingesetzte AVS Shadow Mk1 aus dem Team von Don Nichols.

Nichols, ein 1924 geborener Amerikaner, blieb nach dem Korea-Krieg in Asien hängen. Später rankten sich um diese Zeit wilde Geheimdienstgeschichten. Tatsächlich war Nichols in den 1960er-Jahren wohl „nur“ einige Jahre als Reifentechniker in Japan tätig. In dieser Zeit war Nichols als Berater unter anderem für die Japan NASCAR Corporation (JNC) aktiv. Sie wollte ursprünglich Ovalrennen in Japan etablieren. Dazu nahm die JNC 1963 in Oyama den Bau eines 2,5 Meilen-Superspeedways in Angriff. Doch das Geld war schneller zu Ende, als die Strecke fertig. Statt einer Oval-Rennstrecke entstand auf dem Gelände am Fuße des Bergs Fuji 1966 der Straßenkurs Fuji Internation. Die lange Gerade sowie die Reste einer überhöhten Kurve zeugen von den ursprünglichen Plänen.

Kurz nach der Eröffnung der Strecke in Fuji kehrte Don Nicols in die USA zurück, um dort 1968 die Firma Advanced Vehicle Systems zu gründen. Das Ziel der Unternehmung sollte von Anfang an der Gewinn der CanAm-Serie sein. Der Shadow MkI war der erste Schritt in diese Richtung. Mit der Namenswahl Shadow (Schatten) für den Rennwagen spielte Nichols auf seinen angeblichen Geheimdiensthintergrund an. Tatsächlich entstand der Name wohl in Anlehnung an eine Radioserie, die der Unternehmensgründer als Kind gern hörte. Sie wurde übrigens 1937 und 1938 von Orson Welles gesprochen.

Flach, flacher, Shadow Mk1

Der von Trevor Harris entworfene Shadow MkI hob sich im Design deutlich von seinen Wettbewerbern von Lola oder McLaren ab. Um den Luftwiderstand zu verringern, entschied sich Harris für 10 Zoll große Reifen an der Vorderachse und 13 Zoll große Reifen an der Hinterachse. Einige Jahre später verfolgte Tyrrell in der Formel 1 mit dem heute legendären P34 ein ähnliches Konzept. Das Ziel den Luftwiderstand zu senken, erreichte Harris mit dem Rennwagen. Heute wird angenommen, dass der Shadows Mk1 theoretisch in der Lage wäre, mehr als 400 Kilometer pro Stunde schnell zu sein.

Doch Höchstgeschwindigkeit ist im Rennsport immer nur eine Seite der Medaille. Mit seinen kleinen Reifen schränkte das Konzept des Shadow den Federweg erheblich ein. Anders als die Konkurrenz konnte das Team nur vergleichsweise wenig mit den Federraten arbeiten. Dazu litt der Rennwagen darunter, dass in die kleinen Räder nur acht Zoll große Bremsen passten. Die aufwendige Kühlung der kleinen Bremsen fraß einen Teil des aerodynamischen Vorteils wieder auf.

Fotos vom Shadow Mk1

Auch für die Piloten George Follmer und Vic Elford stand vergleichsweise wenig Platz im Fahrzeug zur Verfügung. Der Fahrerplatz fiel sehr eng aus. Dazu kam eine ungewohnte Sitzposition. Die Piloten lagen mehr auf dem Rücken, als sie auf dem Allerwertesten saßen. Das schränkte die Piloten im Kampf mit dem Rennwagen ein, weil den Armen in dieser Liegeposition die Kraft fehlt. 1986 wiederholten Gordan Murray und David North beim Brabham BT55 diesen Konstruktionsfehler. Erst im McLaren MP4/4 wurde diese Sitzposition zur Erfolgsgeschichte.

Das Design des Shadow Mk1 war so extrem, dass im Fußraum des Cockpit kein Platz für ein konventionelles Kupplungspedal war. Die Piloten bedienten daher die Kupplung nur beim Start über einen Handhebel. Schon das war eine besondere Herausforderung für das Getriebe. Dazu sorgten auch noch die kleinen Reifen für vergleichsweise hohe Drehzahlen auf der Ausgangsseite des Getriebes. Beides zusammen sorgte immer wieder für thermische Probleme im Getriebe. Shadow lies daher die Standardgetriebe von Hewland aufwendig und teuer modifizieren. Ähnliches galt für die Motoren. Um sie tiefer in das kleine Chassis setzen zu können, benötigte Shadow für seine Motoren spezielle Ölwannen und eine Anpassung der Schmierung.

Unzuverlässig und ohne Zielankunft

In der gesamten Saison 1970 sah keiner der Piloten mit dem Shadow Mk1 die Zielflagge. Einmal, als nicht eine Überhitzung Schuld am Ausfall war, verlor der Rennwagen ein Rad. Erst mit dem Nachfolger Shadow MkII gelang dem Team 1971 seine erste Zielankunft. Drei Jahre später gewann AVS mit dem Shadow DN4 dann tatsächlich den Titel der CanAm-Serie. Doch im Zuge der Ölkrise hatten sich die Werksteams zu diesem Zeitpunkt bereits aus der Serie zurückgezogen. Und auch Shadow strebte bereits nach anderen Erfolgen. Seit 1973 ging das Team parallel zur CanAm auch in der Formel 1 an den Start.

Heute gehört der erste Shadow übrigens dem ehemaligen Porsche-Chef-Designer Harm Lagaay. Der Niederländer führt seit 2010 den Shadow Mk1 regelmäßig bei Veranstaltungen des historischen Motorsports aus.

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