Auf der IAA im März 1953 stellte Auto Union den DKW F91 der Sonderklasse vor. Den Namen Sonderklasse hatte man bereits 1929 erstmals für einen DKW genutzt. Damals stand der Begriff für einen verbesserten DKW 4=8. Und auch 1953 bewarb man das neue Modell, das im Kern eine Weiterentwicklung war, mit einer nicht ganz richtigen Gleichung.

Die Geschichte der Auto Union ist vergleichsweise unübersichtlich. Auf Betreiben der Sächsischen Staatsbank schlossen sich rückwirkend zum 1. November 1931 im Sommer 1932 die Audiwerke, die Horchwerke und die Zschopauer Motorenwerke/DKW zur Auto Union zusammen. Zeitgleich wurde mit den Wanderer Werken die Übernahme der Wanderer Automobilabteilung vereinbart.

Mit dem Zusammenschluss wolle die öffentliche Bank, zu deren Aufgaben die Strukturpolitik gehörte, während der Weltwirtschaftskrise das Überleben der Autoindustrie im Freistaat sichern. Hatten doch alle vier Marken damals ihren Sitz in Sachsen. Audi und Horch in Zwickau, DKW und Wanderer in Chemnitz, wo auch die Auto Union ihren Sitz nahm.

Trotz des Zusammenschlusses blieben die vier Marken weitestgehend eigenständig. Um Überschneidungen zu vermeiden, wurde jedoch jeder Marke ihr eigenes Marktsegment zugeordnet. DKW stand nun für Motorräder und Kleinwagen, Wanderer für Autos der Mittelklasse, Audi für Autos der gehobenen Mittelklasse und Horch für Luxusautomobile der Oberklasse. Zur Kennzeichnung der Auto Union, die selbst ab 1934 nur den Grand Prix Wagen des Hauses den Namen gab, schuf man mit vier ineinander verschlungenen Ringen ein eigenes Logo, das heute als Markenzeichen von Audi bekannt ist.

DKW F9 Vorserienmodell von 1940
Vorserienmodell des DKW F9 1939/40 – Der Zweite Weltkrieg verhinderte seine Produktion (Foto: Audi)

Während des Zweiten Weltkriegs fertigte die Auto Union, wie alle deutschen Wettbewerber, überwiegend Rüstungsgüter, die Produktion der Zivilfahrzeuge wurde auf ein Mindestmaß reduziert. Dieser Umstellung fiel auch der DKW F9 zum Opfer, den DKW ab 1937 entwickelte hatte und der ursprünglich 1940 auf den Markt kommen sollte. Der extrem fortschrittliche Wagen mit hübscher Blech-Karosserie und einem neu konstruierten Dreizylinder-Zweitakt-Ottomotor sollte den ebenfalls frontgetrieben F8 ablösen.

Doppelter Neustart in der Stunde Null

Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam die Produktion in Sachsen zum Erliegen. Die sowjetische Militäradministration ordnete die Demontage der Produktionsanlagen an. Während die Maschinen in den Osten abtransportiert wurden, flüchteten die Ingenieure und Manager bevorzugt in den Westen. Erst 1948 orientierten sich die Sowjets um und wandelten die Betriebe der Auto Union in sogenannte Volkseigene Betriebe (VEB) um.

Die ursprüngliche Auto-Union wurde dabei – selbst im realexistierenden Sozialismus muss eine Enteignung verwaltet werden – im Handelsregister von Chemnitz gelöscht. Trotzdem gab man im Osten den Anspruch auf das geistige Eigentum nicht auf. Ab 1950 stellte der „VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau“ einen IFA F9 her, der bis auf den 3-Zylinder-Reihenmotor dem zehn Jahre zuvor geplanten DKW F9 entsprach.

Dr. Bruhn (li.) und und Dr. Hahn (re.) hier 1950 mit August Horch (2. v. re.) und einem DKW F89
Männer, die den Neustart der Auto Union stark beeinflußten:
Dr. Bruhn (li.) und und Dr. Hahn (re.) hier 1950 mit August Horch (2. v. re.) und einem DKW F89

Die Löschung der Auto Union ermöglichte auch im Westen einen Neuanfang. Mit Unterstützung der bayerischen Staatsregierung und Hilfen aus dem Marshallplan gründete man 1949 in Ingolstadt das „Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH“, um die Ersatzteilversorgung für die im Westen noch vorhandenen Fahrzeuge aus der Produktion der alten Auto Union sicherzustellen. Die Neugründung zog weitere ehemalige Mitarbeiter aus Sachsen an, was schließlich auch im Westen einen Neuaufbau der Fahrzeugproduktion ermöglichte.

Als Markennamen wählte man DKW. Am Firmensitz in Ingolstadt ging der DKW-Schnellaster und ein Motorrad in Produktion. In Düsseldorf, wo die neue Auto Union ein Werk des Rüstungskonzerns Rheinmetall-Borsig übernahm, lief ab 1950 die DKW F89 Meisterklasse vom Band. Wie der Bruder im Osten basierte auch dieses Model auf dem ursprünglich schon 1940 geplanten F9. Doch anders als in Sachsen schlug im Westmodell zunächst nur das Zylinder-Herz des Vorgängers F8.

Um sich vom Ostmodell abzugrenzen, hatten die Entwickler im Westen ihrem „F89 Meisterklasse“ genannten Fahrzeug einen anderen Grill verpasst. Bis zum Produktionsende der Meisterklasse im April 1954 wurden in Düsseldorf fast 60.000 Exemplare des Modells gebaut. In der Mangelwirtschaft der „DDR“ sollte man zwei Jahre länger benötigen, um circa halb so viele Exemplare des IFA-Modells F9, der später zum Wartburg weiterentwickelt wurde, zu fertigen.

Aus der Meisterklasse wird die Sonderklasse

Mit der Vorstellung eines neu konstruierten Dreizylinder-Zweitakt-Ottomotors (897 cm³, 34 PS) wurde aus dem „F89 Meisterklasse“ auf der IAA 1953 die „F91 Sonderklasse“.

DKW F91 3=6 Sonderklasse - Rallye Europameister 1954
DKW F91 3=6 Sonderklasse – Rallye Europameister 1954 (Foto: Audi)

Dank des neuen Motors, den die Entwickler nun anders als bisher längs vor der Vorderachse platzierten, verbesserte sich die Laufruhe des Zweitakt-Motors erheblich. Davon war man offensichtlich überzeugt, dass man die Bezeichnung „3=6“ entwickelte. Damit stellte das Marketing die sicherlich etwas gewagte These auf, dass der Zweitakt-Dreizylinder einem Viertakt-Sechszylinder entsprechen würde.

Durch den Einbau des sogenannten Shell-Mixers konnte man immerhin an der Tankstelle den gleichen Kraftstoff tanken und musste nicht mehr umständlich mit der Mischkanne hantieren, um Öl ins Benzin zu mixen. Wer wollte, der konnte mit seinem DKW F91 immerhin bis zu 115 km/h schnell reisen. Dafür musste man 1953 allerdings mindestens 7.000 Mark investieren. Ein stolzer Preis, kostete der Käfer doch zu dieser Zeit selbst in der Exportversion keine 5.000 Mark. Bis zum Produktionsende im Herbst 1955 fand der F91 rund 57.000 Käufer.

DKW F91 Sonderklasse Coupé
Das Coupé der DKW F91 Sonderklasse 3=6, Dreizylinder-Zweitaktmotor; 900 ccm, 34 PS (Foto: Audi)

Mir gefällt besonders das viersitzige Coupé mit der hinteren Panoramascheibe. Diese Variante hatte, anders als die Limousine in Kopfbild dieses Blog-Beitrags, keine B-Säule. Dazu waren die Seitenscheiben vorn und hinten voll versenkbar. Außerdem bekam man mit der dem Coupé eine verbesserte Ausstattung. So hebt der Werbeprospekt von 1954 hervor, dass das Coupé neben einer Lichthupe und einer Benzinuhr beim Öffnen der rechten Tür mit einem automatischen Einschalten der Innenbeleuchtung aufwarten würde.

2 Kommentare

  1. Das oben gezeigte Fahrzeug DKW F91 aus 1954 besaß ich über 20 Jahre, er stammte aus Erstbesitz Nähe Venlo. Genutzt wurde er außer zu wenigen Winterausfahrten ausschließlich im Sommerhalbjahr. Zeitweise wich der originale 34 PS Motor (nach einem Motorschaden) einem 1000er Mantzel Motor mit Express Vergaseranlage und mit gut 60 PS. So motorisiert pendelte ich oft zwischen München und Leverkusen. Ergänzt wurde der 54er von einem schwarzen 53er F91, der sich durch einen engeren Scheinwerferabstand vom 54er unterschied. Meine damalige Feundin nutze den DKW ebenso wie meine spätere Frau gelegentlich für Einkaufsfahrten. Viele Erinnerungen und manche Geschichten sind mit diesem Fahrzeug verbunden. Es freut mich, dass er heute einen guten Platz in der Sammlung der AUID AG hat.

  2. Pingback: 10. April 1991 – der letzte Wartburg 1.3 » AutoNatives.de

Schreib einen Kommentar