Ley T6: Wie 26 PS für 100 km/h reichten

In den Anfangsjahren waren Autos im Grunde motorisierte Kutschen. Aufrechte Karosserien, freistehende Räder, viele Kanten. Aerodynamik spielte keine Rolle. Das änderte sich erst, als Ingenieure begannen, den Luftwiderstand als eigenständigen Faktor zu verstehen. Sie begriffen, dass eine stromlinienförmige Karosserie ein Auto nicht nur schneller, sondern auch effizienter macht. Weniger Widerstand bedeutete mehr Tempo bei gleicher Leistung und geringeren Verbrauch.

Paul Jaray: Vom Luftschiff zum Automobil

In den 1920er- und 1930er-Jahren wurde die Stromlinie zum Symbol des Fortschritts. Sie fand sich nicht nur bei Automobilen, sondern auch bei Lokomotiven und Flugzeugen. Sie stand für Geschwindigkeit, Technik und den Aufbruch in eine neue Zeit. Viele der frühen Protagonisten dieser Entwicklung sind heute kaum noch bekannt. Dazu gehören der Aerodynamiker Paul Jaray (1889 bis 1974) und die Rud. Ley Maschinenfabrik aus dem thüringischen Arnstadt. Dabei legten sie Grundlagen, die später zum Standard wurden.

Jaray war ein österreichisch-schweizerischer Ingenieur ungarischer Herkunft, dessen Karriere sich in drei Phasen lesen lässt:

1. Die Zeppelin-Ära: Nach einem Studium in Wien und Prag arbeitete Jaray als Flugzeugkonstrukteur in Friedrichshafen. Als Oberingenieur beim Luftschiffbauer Zeppelin arbeitete er dort unter anderem am legendären LZ 126. Schon bei Zeppelin entwickelte Jaray einen Windkanal, um die Form der Luftschiffe zu testen.
2. Der Stromlinien-Pionier (1920er & 30er Jahre): Anfang der 1920er Jahre übertrug Jaray seine Erkenntnisse auf das Auto. Als Gründer der „Stromlinien-Karosserie GmbH“ entwarf der Ingenieur Karosserien für Marken wie Ley, Audi, Dixie (BMW) und Mercedes-Benz. 1923 zog Jaray in die Schweiz und betrieb dort ein Ingenieurbüro.
3. Vielseitigkeit und Spätwerk: Zeit seines Lebens war Jaray ein unermüdlicher Erfinder. Zu seinen Arbeiten gehört das futuristische J-Rad (ein Liegefahrrad mit Hebelantrieb). Daneben befasste sich Jaray mit Radiotechnik und arbeitete während des Zweiten Weltkriegs an Flugzeugentwicklungen.

Schon früh erkannte Paul Jaray: Die damals üblichen Fahrzeugformen waren aerodynamisch ineffizient. Konsequent übertrug der Ingenieur die Prinzipien der Luftschiffkonstruktion auf Automobile und entwickelte Karosserien, die sich an der idealen Tropfenform orientierten. Jaray war mit dieser Idee nicht allein. Denn auch Edmund Rumpler übertrug kurz nach dem Ersten Weltkrieg seine Erkenntnisse aus dem Flugzeugbau auf Autos. Schon im Sommer 1919 testete der Deutsche einen fahrfähigen Prototyp seines „R-T-Au“ (Rumpler-Tropfen-Auto) im Berliner Grunewald.

Aus Strömungslehre wird Straße

Zwei Jahre später, am 23. September 1921, stellte Edmund Rumpler seinen Wagen auf der Deutschen Automobilausstellung in Berlin der Öffentlichkeit vor. Der Tropfenwagen war die absolute Sensation der Messe, da er mit seiner futuristischen Form wie ein Fahrzeug von einem anderen Planeten wirkte. Dabei spielte sicher auch eine Rolle, dass das „R-T-Au“ mit seinem Mittelmotor, der Schwingachse und auch der Sitzanordnung über weitere Alleinstellungsmerkmale verfügte. Denn hier saß der Fahrer allein und mittig ganz vorne, während die Passagiere in zwei Reihen dahinter Platz fanden.

Paul Jaray bot an, ein normales Auto in eine neue Hülle zu stecken. Mehrere Hersteller zeigten Interesse. Doch es war schließlich die Rudolf Ley Maschinenfabrik, die Jaray beauftragte. Sie galt als Hersteller von etwas konservativen, aber hochwertigen Automobilen. Seit 1905 bot sie ihre Fahrzeuge unter dem Markennamen „Loreley“ an und gehörte früh zu den Anbietern luxuriöser Sechszylinder. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Vorkriegskonstruktionen modernisiert und ab 1918 unter dem Namen Ley angeboten, da „Loreley“ wohl zu sehr nach Kaiserzeit klang.

Zunächst erschien als Standardmodell der „normale“ Ley T6:

Zu den Neuentwicklungen gehörte der Ley T6, den es als offenen Tourenwagen und als Limousine mit geschlossenem Aufbau gab. Er besaß die damals übliche „Kutschen-Silhouette“ mit einer hohen, steilen Kühlermaske, separaten Kotflügeln und Trittbrettern. Die Tourenwagen hatten ein faltbares Stoffverdeck und oft eine sehr hohe Gürtellinie, was den Passagieren Schutz bot, aber aerodynamisch ein Desaster war. Eingestuft mit 6 Steuer-PS stellte der 1,5 Liter große wassergekühlte Vierzylinder-Reihenmotor zunächst eine Leistung von etwa 16 PS bei rund 2.200 U/min bereit.

Für die damalige Zeit modern verfügte der Motor bereits über eine obenliegende Nockenwelle (OHC), was ihm eine gute Laufkultur und Drehfreudigkeit verlieh. Technisch setzte Ley auf bewährte, robuste Komponenten:

• Rahmen: Ein klassischer Leiterrahmen aus gepresstem Stahlblech.
• Federung: Starrachsen vorne und hinten, gefedert durch halbelliptische Blattfedern.
• Getriebe: Ein unsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe, das die Kraft über eine Kardanwelle an die Hinterräder leitete.
• Bremsen: Wie damals üblich wirkte die Fußbremse oft nur auf die Hinterräder oder die Getriebewelle; Vorderradbremsen waren 1922 noch kein Standard.

Wer wollte, der konnte mit seinem Ley T6 und der geschlossenen Standardkarosserie etwa 80 Kilometer pro Stunde schnell sein. Das war in Ordnung und entsprach den Erwartungen dieser Jahre. Kurzum, der Standard-Ley T6 war ein zuverlässiges Gebrauchsfahrzeug für das Bürgertum. Er war mechanisch hochwertig, aber optisch völlig unauffällig. Dass ausgerechnet dieses biedere Fahrgestell die Basis für eines der aerodynamischsten Autos seiner Zeit wurde, überrascht.

Auftritt: Der Ley-Jaray Stromlinienwagen

Die Karosserie entwarf Paul Jaray, der den Ley T6 völlig neu einkleidete. Am 10. März 1922 war der erste Prototyp des Viersitzers mit der Stromlinienkarosserie fertig. Die Front war weich gerundet, um die Luft gleichmäßig über das Fahrzeug zu führen. Besonders auffällig war das lange, nach hinten auslaufende Heck, das den Luftstrom möglichst sauber zusammenführen sollte. Im Inneren saß der Fahrer teilweise ungewöhnlich positioniert, oft mit guter Rundumsicht durch eine vergleichsweise hohe Kabine.

Technisch blieb der Wagen dagegen unspektakulär. Der Vierzylindermotor von Ley leistete in seiner letzten Version 26 PS. Damit war der Stromlinien-Ley T6 über 100 km/h schnell. Das zeigt: Nicht die Motorleistung entschied, sondern die Effizienz des Gesamtkonzepts. Doch die aufwendige Karosserie machte die Fahrzeuge teuer. Hinzu kamen praktische Nachteile wie eingeschränkte Übersicht und Probleme mit der Belüftung des Innenraums.

Der Durchbruch blieb aus!

Heute lässt sich nicht mehr mit Sicherheit sagen, wie viele Exemplare des Ley T6 mit Stromlinienkarosserie entstanden. Ley bot die Karosserie zwar offiziell an. Doch preislich konkurrierte der Ley T6 mit Stromlinienkarosserie mit viel prestigeträchtigeren Fahrzeugen. Schon das war keine gute Ausgangssituation. Dazu kam, dass das Publikum das Design als „skurril“ oder gar „beängstigend“ empfand. So blieb trotz aller technischen Vorteile der kommerzielle Erfolg aus. Das war ein Schicksal, das der Ley T6 mit dem „R-T-Au“ von Edmund Rumpler teilte.

Heute gelten alle originalen Ley T6 mit Stromlinienkarosserie als verloren. Im Verkehrsmuseum Dresden gibt es immerhin eine Rekonstruktion der Jaray-Stromlinie auf einem echten Ley-Fahrgestell. Es ist schon ironisch: Eines der einflussreichsten Designs der Weltgeschichte existiert heute nur noch als Kopie oder Modell. Denn auch wenn sich der Ley-Jaray nicht am Markt durchsetzen konnte, war seine Idee richtungsweisend. Spätere Fahrzeuge griffen die Prinzipien der Stromlinie auf und entwickelten sie weiter.

Ein Blick in die Zukunft – aus der Vergangenheit

Gerade der Ley T6 zeigt, dass der Fortschritt nicht immer geradlinig verläuft. Manchmal ist er schon da und wird erst Jahre später verstanden. Oder, anders gesagt: Die Form war schon richtig. Nur die Zeit noch nicht.