In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg traten in der Formel 1 überwiegend echte Werksteams an. Insbesondere auf der britischen Insel etablierten sich bereits in den 1950er-Jahren zunehmend reine Rennwagenhersteller. Sie suchten ihr Glück in der Königsklasse des Motorsports ohne den Background einer Straßenproduktion. Oft mit bescheidenen Mitteln. Wir stellen den letzten echten Garagisten der Formel 1 vor.

Enzo Ferrari blickte abfällig auf die kleinen Teams herab. Den Commentatore störte, dass diese Rennwagenhersteller keine eignen Motoren bauten, was in seinen Augen die wahre Krone des Motorsports war. Trotzdem veränderten gerade die Garagisten den Motorsport. John Cooper sorgte Ende der 1950er-Jahre dafür, dass der klassische Frontmotor-Rennwagen ein Museumsstück wurde. Der Holzhändler Ken Tyrrell und später auch der Gebrauchtwagenhändler Bernie Ecclestone führten ihre Teams mit ausgeprägtem Geschäftssinn in der Formel 1 zum Erfolg.

Der günstig verfügbare Ford-Cosworth Motor animierte insbesondere in den 1970er-Jahren immer wieder kleine Teams zum Abenteuer in der Königsklasse. Mit dem Aufkommen der Turbo-Motoren Anfang der 1980er-Jahre veränderte sich die Szene. Damalige Spitzenteams wie Brabham, Williams oder McLaren – alles ehemalige Garagisten – beschäftigten auch vor 30 Jahren in der Regel deutlich mehr als 100 Leute, um im Kreis zu fahren.

Trotzdem stiegen auch im Turbozeitalter mit Zakspeed oder dem langjährigen Formel-2-Team Minardi neue Teams in die Formel 1 ein. Und auch Henri Julien plante mit seinem Team Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) den Formel 1 Einstieg. Teamchef Henri Julien betrieb zu diesem Zeitpunkt seit fast 40 Jahren Motorsport. Von 1950 bis 1966 war der Südfranzose selbst als Pilot aktiv. Zunächst bestritt Julien mit Eigenbauten Rennen in der Formel 3 und der Formel Junior. Später vertraute der Werkstattbesitzer auf Fahrzeuge von Lotus und Alpine.

Dabei beschränkte sich Julien beschränkte überwiegend auf die Teilnahme an regionalen Rennen. Nur im Rahmenprogramm beim Großen Preis von Monaco (Formel Junior) oder beim Formel 2 Rennen in Pau stellte sich Julien regelmäßig auch der internationalen Konkurrenz. Nach dem Ende der eigenen Fahrerkarriere konzentrierte sich Henri Julien zunächst auf seine Garage de l´Avenir („Werkstatt der Zukunft“) genannte Tankstelle und Kfz-Werkstatt im provenzalischen Dorf Gonfaron.

Doch Henri Julien wird den Rennbazillus nicht los

Zusätzlich zu der Kfz-Werkstatt gründete Julien 1969 die Firma AGS. Der Belgier Christian Vanderpleyn, der ab 1960 in der Garage de l´Avenir das Kfz-Handwerk erlernte, konstruierte die Rennwagen für das neue Team. In den kommenden Jahren entstanden zunächst Fahrzeuge für die Formule France. Später folgten Fahrzeuge für die Formel 3 und Formel Renault.

Mit Öl-Hersteller Motul als Sponsor wagte AGS 1978 den Schritt in die Formel 2 Europameisterschaft. Das Team trat professionell mit zwei Fahrzeugen und BMW-Motoren von Heini Marder an. Neben dem Franzosen Richard Dallest, der bereits in unteren Klassen für AGS gefahren war, verpflichtete AGS auch José Dolhem. Der ältere Halbbruder von Didier Pironi galt als der typischer Playboy-Rennfahrer, brachte aber zusätzliches Sponsorgeld ins Team.

Der Start in der Formel 2 war schwierig. Im ersten Jahr verpassen beide Piloten mehrmals die Qualifikation. Wenn die Qualifikation gelang, verhinderten Unfälle und technische Probleme den Erfolg. Erst beim neunten Saisonlauf in Nogaro gelang Richard Dallest, wenn auch überrundet, die erste Zielankunft.

AGS als Sieger in der Formel 2

Auch 1979 gelang dem Team kein Punktgewinn. Trotzdem hielten die Sponsoren dem Team die Treue. Und Konstrukteur Christian Vanderpleyn übertrug das Wing-Car-Prinzip, das Lotus erfolgreich in der Formel 1 präsentiert hatte, mit dem AGS JH17 erfolgreich in die Nachwuchsklasse. Richard Dallest gewann 1980 in Pau und Zandvoort zwei Rennen der Europameisterschaft.

Trotzdem ist das Team knapp bei Kasse. Das Team muss sich im Folgejahr auf ein Fahrzeug konzentrieren. Doch der JH18 ist ein Flop. Gegen die Ralt-Honda, Maurer-BMW und March hat das Team keine Chance. Dallest kann erst gegen Saisonende zweimal in die Punkte fahren. Das Team reagiert. Für die Saison 1982 verpflichtet AGS mit Philippe Streiff und Pascal Fabre zwei neue Piloten.

Besonders Streiff kann von Anfang an regelmäßig in die Punkte fahren. Das Team etabliert sich im Vorderfeld der Europameisterschaft und bleibt an Bord. 1984 gewinnt Philippe Streiff bei der Daily Mail Trophy in Brands Hatch das letzte Rennen der klassischen Formel 2 Europameisterschaft. Als die FIA aus der Formel 2 anschließend die Formel 3000 macht, bleibt das Team der zweiten Liga erhalten.

Die anderen Teams setzen in der Formel 3000 auf „Massenware“ der großen Rennwagenbauer March und Lola. Oder sie verwenden ehemalige Formel 1 Fahrzeuge von Williams und Arrows. Nur Ralt und AGS treten mit selbst konstruierten Fahrzeugen an. Am Jahresende belegt Philippe Streiff mit dem JH20 Platz acht, während Christian Danner als erster Deutscher nach dem Zweiten Weltkrieg eine internationale Formel-Serie gewinnt.

Und bei AGS wird die Formel 1 zum Thema

Einige Jahre zuvor hatten Henri Julien und Christian Vanderpleyn bereits ein modifiziertes Formel-2-Chassis in der britischen Formel 1 Meisterschaft, der Aurora F1 Series, eingesetzt. Nun will das Team in die Formel 1 Weltmeisterschaft wechseln. Zunächst verkauft AGS das Formel-3000-Material an die Equipe Danielson, einem Rennsportteilehändler aus Clermont-Ferrand. Doch obwohl AGS dem Kunden ein neues Chassis zur Verfügung stellt, bleiben Richard Dallest und Alain Ferté Randnotizen der 1986er Formel 3000 Saison.

Gleichzeitig kauft Henri Julien Teile und Werkzeuge des Renault-Werksteams, das sich Ende 1985 aus der Formel 1 zurückgezogen hat. Auf der Grundlage eines Chassis des Renault RE60 konstruiert Christian Vanderpleyn den ersten Formel-1-Rennwagen des Teams. Auch beim Antrieb hofft Julien auf Renault. Doch das Staatsunternehmen sieht sich nicht in der Lage, AGS mit Motoren zu beliefern.

Als Alternative wählt AGS den Motori Moderni F.1. Nicht die optimale Wahl, denn dem Spätwerk des legendären Carlo Chiti fehlen im Vergleich zu den Topmotoren mindestens 150 PS. Bei AGS, wo aus Kostengründen gebrauchte Motoren zum Einsatz kommen, fehlt noch mehr Leistung. Im Sommer 1986 ist der AGS JH21C einsatzbereit. Mit einer Testfahrt von Didier Pironi versteht es AGS, für Aufmerksamkeit für das Formel-1-Projekt zu sorgen.

Das Renndebüt, bei dem sich das Team mit sechs Mitgliedern als echter Garagist erweist, übernimmt Ivan Capelli das Cockpit. Zweimal tritt das Team an. Zweimal gelingt dem Italiener der Sprung ins Starterfeld, scheidet jedoch in den Rennen aus. Das Team verzichtet auf den Start bei den abschließenden Überseerennen, um erst 1987 in die Formel 1 zurückzukehren.

AGS wählt den Ford-Cosworth Saugmotor

Doch in der Klasse regiert der Schmalhans. Deshalb ist der neue Rennwagen, obwohl er offiziell JS22 heißt, der umgerüstete JH21C. Einziger Pilot ist Pascal Fabre, der sich zunächst regelmäßig für die Rennen qualifizieren kann. Mit dem Einsatz eines zweiten Fahrzeugs für einen Paydriver, plant das Team im Laufe der Saison die Kasse aufzubessern.

Doch beim legendären Startunfall in Österreich, als beim zweiten Start neun Fahrzeuge kollidieren, wird das Chassis des JS22 erheblich beschädigt. Der Ersatzwagen wird zum Einsatzwagen und AGS bleibt ein Einwagenteam. Als Fabre zweimal an der Qualifikation scheitert, verpflichtet das Team kurzfristig Roberto Moreno.

Beim Saisonfinale in Australien fährt der Brasilianer sensationell den ersten WM-Punkt für AGS ein. Trotzdem steht das Team im Winter 1987/88 mal wieder vor dem finanziellen Aus. Erst nach der Verpflichtung von Philippe Streiff, der Sponsorgeld von Camel und Bouygues an Land zog, sichert dem Team das Überleben. Christian Vanderpleyn entwirft trotzdem den AGS JH23.

Mit dem kompakten Fahrzeug löst sich das Team von den Renault-Wurzeln. Das erwiest sich als Fortschritt, denn Streiff kann sich bei allen Rennen qualifizieren. Nur ein weiterer Punktgewinn gelingt nicht. Zudem ist das Team weiter knapp bei Kasse. Im Sommer 1988 verlässt zudem Christian Vanderpleyn nach fast dreißig Jahren in der Garage de l´Avenir das Team.

Und Henri Julien verkauft das Team entnervt im Spätsommer 1988 an den Geschäftsmann Cyril de Rouvre. Der ehemalige Rennfahrer hält AGS noch rund 2 1/2 Jahre in der Königsklasse. Doch nach der Investition von rund 18 Millionen US-Dollar verliert auch de Rouvre die Lust am chronisch erfolglosen Team. Entnervt verkauft der Franzose das Team an Gabriele Rafanelli und Patrizio Cantu weiter.

Die Italiener beendeten das Engagement in der Formel 1. Ab 1991 bieten sie zahlenden Kunden an, auf der unternehmenseigenen Rennstrecke in Gonfaron Formel-1-Autos zu fahren. Henri Julien wird Ehrenpräsident dieses Unternehmens. Zudem konstruiert er in der Garage de l’Avenir einen neuen Rennwagen. 1997 erreicht Julien sein Ziel, einen mehr als 40 Jahren bestehenden Geschwindigkeitsrekord für Fahrzeuge bis 500 ccm Hubraum zu brechen.

Mitte Juli dieses Jahres starb Henri Julien im Alter von 85 Jahren in seiner provenzalischen Heimat. Mit Henri Julien starb der letzte Garagist der Formel 1.

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