Von 1978 bis 1982 gab es in Großbritannien eine nationale Formel-1-Meisterschaft. Der Sponsor Aurora gab der Serie zwei Jahre lang ihren Namen. Deshalb ist die Meisterschaft den Fans bis heute als Aurora F1 Series in Erinnerung geblieben.

Heute ist die Formel 1 eine geschlossene Gesellschaft. 2016 tritt sie zu 21 Rennen an. Daneben bewegen die Teams ihre Rennwagen allenfalls noch bei ausgewählten Test- und Demofahrten. Nach dem Ende der Saison gehen die ausrangierten Rennwagen oft auf Ausstellungstour. Wobei ihnen oft sogar das Kleid ihrer Nachfolger spendiert wird, weil die Teams die aktuellen Sponsoren ins rechte Licht setzen wollen.

Der letzte Rückzugsort ist die Boss GP. Doch mit Ausnahme eines 2011er Williams FW33 sind die Formel-1-Rennwagen dort inzwischen meist auch schon zehn Jahre alt. Bei den Teams und besonders den Motorenherstellern herrscht eine teilweise paranoide Angst vor Knowhow-Verlust vor. Außer bei Cosworth ist praktisch kein 2,4 Liter-Aggregat der 2013 ausgelaufenen V8-Generation zu bekommen.

Selbst mit einem Motor von Cosworth sind die Kosten, einen modernen Formel-1-Rennwagen zu bewegen, in absurde Höhen gestiegen. Daher ist es fast undenkbar, dass halbwegs aktuelle Formel-1-Rennwagen in einer anderen Meisterschaft zum Einsatz kommen. In den 1970er- und 1980er-Jahren war das anders. In Großbritannien gab es eine eigene Formel-1-Meisterschaft.

Formel 1 hat in Großbritannien Tradition

Auf der britischen Insel hatte die Durchführung von Formel 1 Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft gehörten, eine lange Tradition. Schon in den 1950er-Jahren gab es für Formel-1-Rennwagen in Großbritannien den Gold Cup in Oulton Park und die BRDC International Trophy in Silverstone – ohne WM-Prädikat. Legendär auch das Race of Champions. Es fand 1965 bis 1983 im britischen Brands Hatch statt und ist nicht mit der heutigen Veranstaltung diesen Namens zu verwechseln.

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Graham Hill im Brabham 1973 beim Race of Champions in Brands Hatch

Die Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft boten den traditionell stark in der Formel 1 Weltmeisterschaft vertretenen britischen Teams, eine gute Gelegenheit, um ihre Konstruktionen unter Wettbewerbsbedingungen zu testen. Zudem konnten hier Nachwuchsfahrer beweisen, dass sie mit den schnellen Rennwagen der Formel 1 umgehen konnten. Und für die Teams bot sich so ein attraktiver Zweitmarkt.

England als Heimat der Garagisten

Denn bis in die frühen 1980er-Jahre war die Konstruktion eines Rennwagens für die Formel 1 eine vergleichsweise einfache Geschichte. Bei Cosworth gab es den heute legendären DFV. Der Getriebebauer Hewland lieferte das passende Getriebe. Auch Bremsen und viele weitere Teile waren gut zubekommen. Damit „reduzierte“ sich die Aufgabe eines Rennteams auf den Chassisbau und den Einsatz.

Kein Wunder, dass Enzio Ferrari die zahlreichen britischen Formel-1-Teams gern als „englische Garagisten“ bezeichnete. Einige von ihnen stiegen im Laufe der Zeit zu den Großen der Szene auf. Teams wie Brabham, McLaren oder besonders Williams haben teilweise unter schwierigen Bedingungen ihre Laufbahn in der Formel 1 begonnen. Doch sie blieben eher die Ausnahme. Denn nicht jedem war dieser Aufstieg gegönnt.

Kleine Teams wie LEC (1973 und 1977 siebenmal am Start), Token (1974 dreimal am Start) oder Chris Amon Racing (1974 viermal genannt) versuchten es genauso mit einem eigenen Auto, wie die großen Vorbilder. Doch sie scheiterten in der WM meistens recht schnell. Das Geld war alle und kein Sponsor oder Paydriver war mehr bereit, sein Geld in eines dieser Teams zu investieren. Die Aussicht auf sportlichen Erfolg war zu gering.

Bernie Ecclestone trocknet den Markt der Kundenfahrzeuge aus

Erfolgsversprechender war, mit einem gebrauchten Chassis aus der Werkstatt eines der großen Teams sein Glück zu versuchen. Besonders Brabham aber auch Lotus versorgten diese Teams mit den notwendigen Chassis. Doch Bernie Ecclestone, der ironischerweise das Brabham Team gekauft hatte, verbannte die Kundenfahrzeuge aus der Formel 1 Weltmeisterschaft.

In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre begann der Ecclestone-Aufstieg vom Brabham-Besitzer zum Sprecher der Teamvereinigung FOCA. Und parallel zu diesem Aufstieg verschwanden die Kundenautos aus der Königsklasse des Motorsports. Der Verdacht liegt nahe, dass Bernie Ecclestone den Dank seines Engagements größer werdenden Kuchen nicht mit unnötig vielen Teams teilen wollte.

Zudem wusste Ecclestone, dass Team-Pleiten negativ für das Image der gesamten Formel 1 waren. Mit einer Beschränkung auf „echte“ Konstrukteure fand der pfiffige Brite ein geeignetes Mittel, um die Exklusivität seines Produkts „Formel 1“ und damit den Marktwert zu verbessern. Es zahlte sich für alle schnell aus, dass Ecclestone den TV-Anstalten und Sponsoren Stabilität und eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen garantierte.

In Großbritannien entsteht ein neuer Markt

Ein weiterer Aspekt, der das Entstehen einer nationalen Formel 1 Meisterschaft in Großbritannien förderte, waren die zahlreichen F1-tauglichen Rennstrecken auf der britischen Insel. Nicht nur die Grand Prix Strecken von Silverstone, Brand Hatch und Donnington, sondern auch Mallory Park, Snetterton, Thruxton oder Oulton Park waren Ende der 1970er-Jahre geeignet, um mit schnellen Fahrzeugen Rennen zu fahren.

Besonders in Brand Hatch setzen die Verantwortlichen auf pralle Preisgeldtöpfe, um Teams und Rennfahrer anzulocken. Sie wussten, dass die großen Namen Publikum aus dem nahen London anziehen. Legendär das Rothmans 50.000 im Sommer 1972. Mit einem Preisgeld in Höhe von £50.000 überstieg die Börse des Rennens, die der meisten Grand Prix dieser Zeit deutlich. Emerson Fittipaldi fuhr zum Sieg.

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Emerson Fittipaldi kurz vor dem Rothmans 50.000 in Brands Hatch

Schon beim Rothmans 50.000 traten Formel 1 in einem Feld mit Rennwagen der Formel 2 beziehungsweise der Formel Atlantic und der Formel 5000 an. Dem Italiener Mario Casoni gelang sogar mit einem Lola T280 Sportwagen der Sprung ins Starterfeld. Und als die eigene Formel 5000 Serie in Großbritannien Mitte der 1970er-Jahre schwächelte, erinnerten sich die Verantwortlichen an dieses Konzept.

Statt der Formel 5000 fährt auf der Insel die Formel 1

Aus der nationalen Formel 5000 Meisterschaft wurde 1976 die Shellsport International Series. Auch in dieser Serie durften Formel 1, Formel 2, Formel Atlantic und Formel 5000 Fahrzeuge in einem Feld rennen. Den ersten Titel sicherte sich David Purley in einem Chevron B30 aus der Formel 5000. Wobei Purley auf einen von Cosworth ursprünglich für den Capri gebauten 3,4-Liter V6-Motor vertraute.

Schon in der folgenden Saison war ein Formel 5000 in der Shellsport International Series kein siegfähiges Material mehr. Die Siege holten Fahrzeuge von Lyncar (1974/75 einmal in der WM am Start), March, Penske, Surtess und McLaren. Nur in Thruxton konnte sich Tony Rouff mit dem Ralt RT1 aus der Formel 2 durchsetzen. Titelträger wurde Tony Trimmer im Surtess TS19.

Kein Wunder, dass aus der Shellsport International Series 1978 die Shellsport F1 Series wurde und hauptsächlich Formel 1 Rennwagen zum Einsatz kamen. Nur in geringer Stückzahl gingen auch noch Boliden der Formel 2 bei den Rennen an den Start. Tony Trimmer „verteidigte“ seinen Titel. Wobei der Brite diesmal mit einem McLaren M23 an den Start ging. Mit acht Podiumsplatzierungen und vier Siegen fuhr Trimmer überlegen zum Titel. Trotzdem gelang es dem Briten beim Heimrennen in Silverstone nicht, sich für den WM-Lauf zu qualifizieren.

Britische Meisterschaft mit Rennen auf dem Kontinent

Bemerkenswert, dass die britische Formel-1-Meisterschaft im Mai 1978 den Sprung über den Kanal wagte. In Zandvoort trat die Serie beim International Whitsuntide Race an. 1979 wurde der Kunststoff-Hersteller Aurora Hauptsponsor der Serie. Jetzt trägt die britische Formel-1-Meisterschaft den Namen Aurora F1 Series. Und mit Rennen in Zolder, Zandvoort und Nogaro fanden jetzt sogar bereits drei der 15 Saisonrennen auf dem Kontinent statt.

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David Purley im LEC CRP2 bei einem Rennen der Aurora F1 Series 1979 in Brands Hatch

Den Titel der Aurora F1 Series 1979 sicherte sich Rupert Keegan. Der Sohn eines Großbäckers setzte auf dem Weg zum Titel einen Arrows A1 ein und gewann damit fünf Rennen. Das langte, um sich den Titel vor dem Iren David Kennedy im Wolf WR4 beziehungsweise und Emilio de Villota im Lotus 78 zu sichern. Auch dank seines Titels in der Aurora F1 Series gelang Rupert Keegan 1980 in einem Kunden-Williams ein (wenn auch kurzes) Comeback in der Formel 1 Weltmeisterschaft.

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Aurora F1 Series Titelträger 1979 – Rupert Keegan im Arrows A1

Nachfolger von Keegan als Titelträger der Aurora F1 Series wurde Emilio de Villota. Der Spanier trat 1980 mit einem von RAM eingesetzten Williams-Cosworth FW07 in der Serie an. Nur beim Rennen Thruxton trat de Villota mit einem Fittipaldi F5A an. Der Williams war schon auf dem Weg nach Spanien. Dort sollte de Villota vier Tage später am WM-Lauf teilnehmen. Auf auf dem Höhepunkt des Streits zwischen FOCA und FISA verzichten die Werksteams von Ferrari, Renault und Alfa Romeo auf den Start.

Emilio de Villota nimmt am Rennen teil und bleibt damit bis heute in Erinnerung. Denn als die führenden Carlos Reutemann und Jacques Laffite auf den Spanier zur Überrundung auflaufen, ist der Vater der später verunglückten María de Villota so langsam, dass es zu einem Auffahrunfall kommt. Laffite verschätzt sich und rumpelt ins Heck des Williams. Dadurch wird das Fahrzeug von de Villota angeschoben und reißt auch Reutemann ins Aus.

Ansonsten geht die britische Meisterschaft der Aurora F1 Series auch deshalb in die Geschichte ein, weil Desiré Wilson als bisher einzige Frau ein Formel 1 Rennen gewinnen kann. Im April 1980 siegt die Südafrikanerin mit einem Wolf-Cosworth WR4 bei der Evening News Trophy in Brands Hatch. Kann sich jedoch drei Monate später an gleicher Stelle nicht für das WM-Rennen qualifizieren, obwohl Wilson jetzt sogar in einem jüngeren Williams FW07 sitzt.

Der Anfang vom Ende der britischen Meisterschaft

Mit „nur“ noch zwölf Saisonrennen schrumpfte der Rennkalender der Aurora F1 Series erstmals wieder. Bis auf den Monza Lottery Grand Prix beschränkte sich die Serie auf Rennen auf den britischen Inseln. Und als nach der Saison der Sponsor Aurora das Ende seines Engagements bekannt gab, stand die Serie vor dem Aus. 1981 schrieb die Motor Sports Association (MSA) keine nationale Formel-1-Meisterschaft aus.

Doch 1982 gelang der Serie nochmal ein Comeback. Fünf (magere) Saisonrennen umfasste die Comeback-Saison. Gefahren wurde in Oulton Park, Thruxton, Donington und zweimal in Brands Hatch. Das Programm der Serie lockte nur acht Teams mit gerade einmal zehn Autos. Den Titel gewann Jim Crawford, der sich später mit mäßigem Erfolg in Indianapolis versuchte, mit einem Ensign N180.

Anschließend endete das Kapitel britischer Formel-1-Meisterschaften. Auch wenn es 1983 in Brand Hatch nochmals ein Race of Champions gab. Doch das war bereits eine Angelegenheit der großen Teams. Nur das keine Spirit-Team hatte zu diesem Zeitpunkt sich noch nicht in der Weltmeisterschaft probiert. Es nutzte das Race of Champions, um erstmals den Honda-Turbo in einem Rennen auszuprobieren.

Titelträger in der britischen Formel 1 Meisterschaft

JahrGesamtsiegerFahrzeug / Motor
1976David Purley – Shellsport International SeriesChevron-Cosworth B30 (3,4 Liter V6 – F5000)
1977Tony Trimmer – Shellsport International SeriesSurtees-Cosworth TS19 (F1)
1978Tony Trimmer – Shellsport F1 SeriesMcLaren M23-Cosworth (F1)
1979Rupert Keegan – Aurora F1Arrows A1 Cosworth (F1)
1980Emilio de Villota – Aurora F1Williams FW07-Cosworth (F1)
1981keine Meisterschaft
1982Jim Crawford – British F1 SeriesEnsign N180-Cosworth (F1)

Was bleibt von der Aurora F1 Series?

Es bleibt das Fazit, dass keiner der Meister nach seinem Titel auf der Insel noch zu größeren internationalen Erfolge fahren sollte. Das ist aber auch deshalb nicht verwunderlich, weil die Aurora F1 Series für viele Piloten eine zweite Chance war, doch noch ihren Formel-1-Traum zu verwirklichen. Denn die meisten Teilnehmer waren zuvor in der Weltmeisterschaft bereits gescheitert.

Das gilt – mit Einschränkungen – auch für die Fahrzeuge und Teams der britischen Formel 1 Meisterschaft. Die meisten Fahrzeuge stammten aus der Formel-1-Weltmeisterschaft und fanden in der britischen Formel 1 und der Aurora F1 Series eine neue Heimat. Gefahren wurde beispielsweise mit den Grand Prix Siegern McLaren M23, Lotus 78 oder Williams FW07. Dazu gab es ehemalige Grand-Prix-Fahrzeuge von Arrows, Fittipaldi, Surtess und Wolf.

Doch es gab nur in der Aurora F1 Series eingesetzte Rennwagen. Der 1978 von Derek Bennett konstruierte Chevron B41 gehört dazu. Ohne Ground-Effekt war der B41 in der WM chancenlos und rannte daher nur in der britischen Serie. Genauso wie der March 781, den der Rennwagenbauer aus Bicester vom Formel 2 Rennwagen 782 ableitete. Der geplante BRM 230 wurde – ohne das Geld von Alfred Owen – gar nicht verwirklicht.

Auch Teams nutzten die zweite Chance kaum

Auch bei den Teams lässt sich das Prinzip der zweiten Chance beobachten. RAM hatte sich in der Formel 1 ab 1979 wiederholt mit Kundenfahrzeugen versucht. Doch der Durchbruch gelang nicht. Nachdem RAM sich 1980 in der Aurora F1 Series den Titel sicherte, gelang ein Jahr später das Comeback in der Formel 1 Weltmeisterschaft. Bis Ende 1985 hielt sich das Team, für das zeitweise auch Manfred Winkelhock fuhr, dort.

Die Teams von Ensign (WM ab 1973) und Theodore (WM ab 1976) können auf eine ähnliche Geschichte zurückblicken. Sie nutzten die britische Serie jedoch hauptsächlich, um ihre Eigenkonstruktionen parallel zu den WM-Einsätzen weiterzuentwickeln. Das nebenbei die Preisgelder der britischen Serie etwas Geld in die Kassen spülten, war sicherlich ein angenehmer Nebeneffekt.

Ein Weg, den auch John Surtees probierte. Als der ehemalige Motorrad- und Formel-1-Weltmeister Ende 1978 kein Geld mehr für die Einsätze in der Formel-1-Weltmeisterschaft fand, verlängerte Surtees das Leben des Teams in der britischen Serie. Doch auch dort war nach einem Jahr das Geld alle und John Surtees sperrte sein Team zu. Der Start Aurora F1 Series führte auch für das Team Surtees nicht zum Comeback auf der großen Bühne.


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Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Theodore TR1 von 1978

Auch das Team von Theodore „Teddy“ Yip trat regelmäßig in der britischen Formel 1 Meisterschaft, der Aurora F1 Series an.

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Tom wuchs als Kind der späten 60er-Jahre in einem ausgesprochen automobilen Umfeld auf. Das wirkt bis in die Gegenwart nach und ist ein guter Nährboden, um heute über Autos zu schreiben.

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