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Tom Schwede, bewegt alles, was vier Räder hat Hallo, ich bin Tom — zusammen mit der Auto Blogger Crew mit viel Benzin im Blut blogge ich hier im Auto-Blog für Auto-Natives über Autos. Seit 2007 gibt es in diesem Blog regelmäßig Reportagen, Tests und Meinungen rund ums Auto. Dazu zählen auch Beiträge über Oldtimer oder Youngtimer sowie über Motorsport.

 


In der ersten Hälfte der 1980er-Jahre ist klar, für Erfolg in der Formel 1 ist ein Turbo notwendig. Bei Alfa Romeo kümmert sich Carlo Chiti bereits seit Ende 1979 um die Entwicklung eines passenden Motors. Doch Chiti verantwortet auch die Entwicklung des Rennwagens Alfa Romeo 179 sowie des bisher eingesetzten V12-Saugers. Mit Ablauf der Saison 1982 ziehen die Firmenchefs in Mailand die Reißleine und strukturieren das Formel-1-Projekt vollständig um.

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Alfa Romeo entschied, dass sich Carlo Chiti und Autodelta ab Anfang 1983 nur noch um den neuen Turbo-Motor kümmern. Mit den Einsätzen an der Rennstrecke, zuvor ebenfalls eine Aufgabe von Autodelta, betraute der Autobauer Gianpaolo Pavanello.

Das von Pavanello geführte Rennteam Euroracing konnte zuvor von 1980 bis 1982 dreimal hintereinander die Formel-3-Europameisterschaft für Alfa Romeo gewinnen. Wobei 1982 ein teilweise selbstentwickeltes Fahrzeug zum Einsatz kam.

Das überzeugte die Verantwortlichen in Mailand, ihr Formel-1-Projekt in die Hände von Euroracing zu legen. Denn anders als Autodelta hatte Euroracing damit bewiesen, dass das Team erfolgreich Formel-Fahrzeuge entwickeln und einsetzen kann. Der Strategiewechsel der Verantwortlichen bei Alfa Romeo degradierte Carlo Chiti. Der Ingenieur fügte sich der Entscheidung. Was für viele Zeitzeugen die eigentliche Überraschung rund um die Entwicklungen des Rennbetriebs des Staatsunternehmens Alfa Romeo war.

Carlo Chiti baut einen 1,5-Liter-V8-Turbo

Möglicherweise war sich Chiti sicher, mit seinem neuen Motor das Blatt zu wenden. Denn obwohl es seinem Arbeitgeber Alfa Romeo schwer fällt, das teure Abenteuer Formel 1 überhaupt zu finanzieren, geht Chiti volles Risiko und konstruiert einen ungewöhnlichen Motor. Als einziger Konstrukteur setzt Chiti in dieser Epoche der Formel 1 auf einen 1,5-Liter-V8 mit Turboaufladung. Damit bliebt der Techniker seiner Linie treu, ungewöhnliche Lösungen zu wählen.

Denn zuvor gab es in der Formel 1 nur Turbo-Motoren mit sechs und vier Zylindern. Turbo-Pionier Renault trat ab 1977 mit einem V6 an, der von seinem Formel-2-Motor abstammte. Auch Ferrari setzte beim Turbo ab 1981 auf diese Bauart. Während BMW 1983 mit einem Reihenvierzylinder zum ersten Turbo-Titel fuhr.

Später vertrauten auch Porsche beim TAG-V6, Honda, Ford und Motori Moderni auf sechs Zylinder. Gleichzeitig bauten Hart und Zakspeed wie zuvor BMW Reihenvierzylinder. Die Tatsache, was für unterschiedliche Lösungen in diesen Jahren entstanden, zeigt wie unerforscht Turbo-Motoren in diesen Jahren waren.

Teilweise entstanden F1-Triebwerke auf Basis von Serienmotoren!

BMW nutzte beim Bau seiner Formel-1-Motoren sogar bewusst Motorblöcke aus, die zuvor bereits mehr als 100.000 Kilometer auf der Straße zurücklegten. Denn diese Blöcke hatten sich hinreichend gesetzt, um die Leistung der F1-Triebwerke zu verkraften.

Übersicht der Turbo-Motoren in der Formel 1 (1977 bis 1988):

  • Renault 90° V6 (Typen EF1, EF4, EF15), Einsatzjahre 1977 bis 1986
  • Ferrari 120° V6 (Tipo 021, 031 und 032), 1981 bis 1986
  • BMW Reihenvierzylinder M12/13, 1981 bis 1987 bzw. 1988 unter dem Namen Megatron
  • Hart Reihenvierzylinder (415T), 1981 bis 1986
  • Alfa Romeo 90° V8 (890T), 1982 (nur ein Training) bis 1987 bzw. 1988 als Osella
  • Honda 80° V6 (RA163E, Honda RA166E, RA167E) 1983 bis 1988
  • Porsche 80° V6 (TAG TTE PO1), 1983 bis 1986
  • Motori Moderni 90° V6 (Tipo 615-90), 1985 bis 1987
  • Zakspeed Reihenvierzylinder (1500/4), 1985 bis 1988
  • Ford 120° V6 (Cosworth GBA), 1986 und 1987
  • Ferrari 90° V6 (Tipo 033), 1987 und 1988
  • Alfa Romeo Reihenvierzylinder (415T), 1987 nur Testfahrten bei Ligier

Zakspeed und wohl auch Hart nutzten als Grundlage ihrer Motoren den aus der Formel 2 und Tourenwagen bekannten Cosworth BDA von Ford. Wobei zumindest Brian Hart eigene Motorblöcke goß. Diese kamen ohne abnehmbaren Zylinderkopf aus, wodurch der Einbau der Ventile wie bereits 1910 bei Bugatti durch das Innere der Zylinder erfolgte.

In diesem Umfeld stellte Carlo Chiti einen V8-Motor vor!

Die Auflistung der von 1977 bis 1988 eingesetzten Turbo-Motoren zeigt, wie ungewöhnlich die Entscheidung für einen Achtzylinder war. Trotzdem war sie nicht ohne Vorbild. Denn in der ersten Epoche der Formel 1 dominierte Alfa Romeo mit einem von einem Kompressor aufgeladenen Reihenachtzylinder mit 1,5 Liter Hubraum die Szene. B.R.M. versuchte es in dieser Ära beim P15 sogar mit einem aufgeladenen 16-Zylinder-V-Motor.

Für mehr Zylinder spricht, dass jeder zusätzliche Zylinder in der Theorie für eine mögliche Mehrleistung steht. Doch der von Carlo Chiti konstruierte Alfa Romeo 890T blieb diesen Beweis schuldig. Im Gegenteil, der Motor galt zu seiner Zeit als schwer, leistungsarm und trinkfest. Insofern blieb sich der Chefkonstrukteur treu. Denn ähnlich beurteilten Beobachter auch den von Chiti konstruierten V12 (Alfa Romeo 115-12) mit einem Bankwinkel von 180 Grad , den Brabham ab 1977 einsetzte.

Euroracing sorgt tatsächlich für einen Aufschwung

Bereits 1982 testet Autodelta den neuen Turbo im Training zum Großen Preis von Italien. Doch im Rennen vertraut das Team anschließend weiter bewährten Saugmotoren. Erst Anfang 1983 steht der neue Turbo tatsächlich bei einem Rennen am Start. Neben Andrea de Cesaris wird Mauro Baldi Werksfahrer. Für Baldi ist es eine Rückkehr zu Euroracing. Denn der Italiener sicherte sich im Team von Gianpaolo Pavanello 1981 den Titel in der Formel-3-Europameisterschaft und verdiente sich in der Zwischenzeit bei Arrows erste Sporen als F1-Pilot.

Andrea de Cesaris im Alfa Romeo 183T
Andrea de Cesaris bei der Vorstellung des Alfa Romeo 183T auf dem Alfa-Testgelände in Balocco (Foto: Alfa Romeo)

Zusammen mit dem Auftrag, Alfa Romeo in der Formel 1 zu vertreten, übernimmt Euroracing auch das Einsatzgerät. Denn der für den neuen Turbo-Motor entwickelte Alfa Romeo 183T entstand noch bei Autodelta. Mit dem Auto wechselte auch dessen Designer Gérard Ducarouge zu Euroracing. Scheinbar beflügelt die Neuorganisation der Formel-1-Einsätze die Marke Alfa Romeo in der Königsklasse tatsächlich. Denn am Ende der Saison 1983 blickt das Team auf 18 EM-Punkte zurück und holt Platz sechs in der Wertung der Konstrukteure.

Kein Licht ohne Schatten!

Schon beim Saisonauftakt gibt es den ersten Eklat. Andrea de Cesaris fährt im Training an der Waage der technischen Kommissare vorbei und wird disqualifiziert. Beim Großen Preis von Frankreich ist der Alfa Romeo 183T zu leicht. Diesmal streichen die Sportkommissare de Cesaris nur die Zeiten aus der ersten Trainingssitzung. Nach dem Rennen feuert Alfa Romeo Designer Gérard Ducarouge. Der Franzose findet bei Lotus sofort eine neue Anstellung.

Beim Rennen in Monaco holt Mauro Baldi als Sechster erstmals einen Punkt für das Team. Später übertrumpft Andrea de Cesaris diese Leistung mit zwei Podestplätzen in Hockenheim und Kyalami. Beide Rennen schließt der Italiener als Zweiter ab. Dazu sichert de Cesaris dem Team auch noch einem vierten Platz beim Großen Preis von Europa in Brands Hatch. Auch Baldi kann in den Niederlanden noch einen fünften Platz an Land ziehen.

1984 stellt Euroracing mit dem Alfa Romeo 184T einen neuen Rennwagen vor.
Ab 1984 ist die Textilmarke Benetton Hauptsponsor des Teams. Statt rot-weiß sind die Rennwagen wie dieser 184T jetzt grün.
(Foto Alfa Romeo)

Mehr verhindert die Unzuverlässigkeit des Boliden. In Belgien fällt Andrea de Cesaris in Führung liegend aus. Insgesamt sehen beide Piloten nur elfmal die Zielflagge. Dem stehen 18 Ausfälle gegenüber. Zudem ist der V8-Turbo durstig. Beim Rennen in Hockenheim flossen gut 300 Liter durch die Einspritzdüsen des Motors im Alfa Romeo des Zweitplatzierten Andrea de Cesaris.

Ab 1984 geht es bergab

Nach den Achtungserfolgen im Vorjahr wird der italienische Strickwarenhersteller Bennetton Hauptsponsor des Teams. Zudem besetzt das Team beide Cockpits neu. Team-Leader wird der bisher zweifache Grand-Prix-Sieger Riccardo Patrese. Das zweite Cockpit bekommt mit Eddie Cheever der WM-Siebte des Vorjahrs. Doch schon zu Saisonbeginn gerät das Projekt in Verzug. Der von Euroracing entwickelte Alfa Romeo 184T wird zu spät fertig. Das reduziert das Testprogramm auf einen Rollout auf der Alfa Romeo Teststrecke von Balocco.

Eddie Cheever im Alfa Romeo 184T beim Großen Preis der USA 1984 in Dallas
Eddie Cheever im Alfa Romeo 184T beim Großen Preis der USA 1984 in Dallas (Foto: twm1340)

Das ganze Jahr erweist sich der V8-Turbo als Achillesferse. Der Motor ist genauso unzuverlässig wie durstig. Immer wieder rollten die Piloten mit Motorschäden oder leerem Tank aus. In Monaco scheitert Eddie Cheever an der Qualifikationshürde. Einziger Lichtblick des Jahres ist der dritte Platz, den Riccardo Patrese beim Heimrennen in Monza einfährt. Zudem erweist sich die Dreiecksbeziehung zwischen Alfa Romeo, Autodelta und Euroracing als schwierig. Dabei spielt auch eine Rolle, dass Euroracing Team-Chef Pavanello Entscheidungen teilweise gegen den Rat von Experten trifft.

Alfa Romeo reagiert und verpflichtet den ehemaligen Lancia-Ingenieur Gianni Tonti als Technischer Direktor, der das Projekt retten soll. Das mißfällt Carlo Chiti, der seinen Unmut in einem Presseinterview freien Lauf lässt. Im Oktober 1984 Alfa Romeo stellt seinem langjährigen Mitarbeiter den Stuhl vor die Tür. Chiti gründet sofort zusammen mit Giancarlo Minardi und Piero Mancini den Motorenbauer Motori Moderni. Im Mai 1985 steht Pierluigi Martini mit einem von Chiti konstruierten V6-Turbo beim Grand Prix in Imola am Start.

1985 wird zum Desaster für Alfa Romeo

Für die Saison 1985 stellt Euroracing mit dem Alfa Romeo 185T einen neuen Rennwagen auf die Räder. Die Piloten Patrese und Cheever beklagen von Anfang an die Fahrbereit des von John Gentry entwickelten Rennwagens. Jahre später wird Riccardo Patrese den 185T als das schlechteste Formel-1-Auto bezeichnen, das er jemals gefahren sei. Im Sommer hat Euroracing ein Einsehen und schickt den Rennwagen vorzeitig in Rente.

Der Alfa Romeo 185T erweist sich als Flop. Das Team wechselt während der Saison 1985 auf einen modifizierten Vorgänger zurück. (Foto: Alfa Romeo)
Der Alfa Romeo 185T erweist sich als Flop. Das Team wechselt während der Saison 1985 auf einen modifizierten Vorgänger zurück. (Foto: Alfa Romeo)

Es sagt viel über die Zustände im Team aus, dass der Nachfolger der Vorgänger ist. Ab dem neunten Saisonrennen sitzen beide Piloten wieder im Alfa Romeo 184T. Doch auch dieser Schritt bringt nicht die Wende. Denn in der zweiten Saisonhälfte sehen beide Piloten nur einmal die Zielflagge. Benetton Team Alfa Romeo schließt die Saison mit null Punkten ab. Hauptsponsor Benetton lässt die Verträge auslaufen und kauft Toleman auf, um ein eigenes Team zu gründen.

Alfa Romeo lässt den Vertrag mit Euroracing auslaufen!

Dem Autobauer steht das Wasser längst bis zum Hals. Das teure Formel-1-Projekt paßt nicht zu den Verlusten, die das Staatsunternehmen kontinuierlich anhäuft. Alfa Romeo zieht sich zurück. Großzügig überlässt der Autobauer die Rennwagen und den Startplatz in der Königsklasse den bisherigen Einsatzteam Euroracing. Gianpaolo Pavanello findet jedoch weder Sponsoren noch einen Motorenpartner, um 1986 in der Formel 1 anzutreten. Erst 1988 kehrt Pavanello als Partner von Walter Brun mit dem nun EuroBrun genannten Team in die Königsklasse zurück.


Trotzdem ist der Rückzug noch nicht das Ende von Alfa Romeo in der Formel 1. Denn bei Osella stammt seit 1984 nicht nur der Motor von Alfa Romeo. Lesen Sie mehr dazu im nächsten Teil unser Serie über Alfa Romeo in der Formel 1.


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Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Eddie Cheever im Alfa Romeo 184TB, aufgenommen in Brands Hatch

Foto: Jerry Lewis-Evans

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Tom wuchs als Kind der späten 60er-Jahre in einem ausgesprochen automobilen Umfeld auf. Das wirkt bis in die Gegenwart nach und ist ein guter Nährboden, um heute über Autos zu schreiben.

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