SAAB 9-X – der letzte unangepasste Schwede

Bei ebay fand ich kürzlich ein paar alte Pressefotos von SAAB. Das Konvolut enthielt auch drei Bilder des Konzeptfahrzeugs SAAB 9-X, das 2001 auf der IAA in Frankfurt stand. Obwohl der schwedische Autobauer zu dieser Zeit schon zu General Motors gehörte, gilt der SAAB 9-X als letztes Auto, das den Geist der Marke SAAB verkörperte.

2001 startete die IAA kurz nach den Terroranschlägen des 11. September. Aus Respekt vor den Opfern dieser feigen Anschläge verzichteten die IAA-Verantwortlichen auf Showeinlagen und laute Musik. Obwohl die Veranstalter auf ihrer Webseite bis heute von einem überzeugenden Zuschauerzuspruch sprechen, erinnere ich mich an leere Hallen. So viel Platz war auf der IAA erst in der Gegenwart wieder. Und irgendwo in den vor 20 Jahren – sagen wir es diplomatisch – weitläufigen Hallen stand das Konzeptfahrzeug SAAB 9-X.

Nun muss ich es wohl zugeben, aber die Autos aus Trollhättan faszinierten mich bereits als Schüler. Es ist erstaunlich, dass ich ihrem Reiz trotzdem bisher nie erlag. Denn bis heute stand noch kein SAAB in meiner Garage. Wobei ich natürlich weiß, dass der gleichnamige Autobauer nicht mehr existiert, meldete die Aktiengesellschaft Saab Automobile doch im Dezember 2011 Insolvenz an. Aber es gibt ja noch Klassiker. Nach der Insolvenz übernahm die Neugründung „National Electric Vehicle Sweden“ (NEVS) die Vermögenswerte des Autobauers.

Zurück blieb eine leere Hülle, die trotzdem zehn Jahre die Insolvenzverwalter beschäftigte! Denn erst in diesem Dezember beendeten die Juristen das Verfahren offiziell. Kurz vor Weihnachten präsentierten sie ihre Schlussrechnung in Höhe von stolzen 35,6 Millionen Euro (367 Millionen Kronen). Leider habe ich auch in schwedischen Medien nichts dazu gefunden, wie viel Geld an die echten Gläubiger floss. Vielleicht blieben für diese ja auch noch ein paar „Peanuts“, um hier einmal das deutsche Unwort des Jahres 1994 zu nutzen.

Doch Schluss mit der Kapitalismuskritik!

Schon 2012 sicherte sich NEVS auch das Recht, den Markennamen SAAB zu nutzen. Denn der Bau von Autos war bei SAAB nie das Hauptgeschäft. Die „Svenska Aeroplan Aktiebolaget“ entstand 1937 beim Zusammenschluss mehrerer Flugzeugbauer. Bis in die Gegenwart stellt SAAB ziviles und militärisches Fluggerät her. Selbst bezeichnet sich das Unternehmen als „eines der innovativsten Verteidigungs- und Sicherheitsunternehmen der Welt“. Das klingt natürlich viel schöner als „Waffenschmiede“. Aber lassen wir das, das hatten wir ja schon.

Nach dem Zweiten Weltkrieg drängte Großaktionär Marcus „Dodde“ Wallenberg die Firma zum Autobau. So entstand 1947 der 92001, den die Fans der Marke heute URSAAB nennen. Aus dem 92001 entstand das Serienmodell SAAB 92, das 1949 auf den Markt kam. Es war das 92. Projekt der Firma – so einfach waren Modellnamen früher. Das 91. Projekt war das Flugzeug SAAB Safir. Beide Projekte eint die geteilte Frontschreibe. Und auch bei der strömungsgünstigen Karosserie nahmen die Entwickler Anleihen beim Flugzeugbau.

Unter dem Blech des URSAAB stand unverkennbar der DKW F9 Pate. Denn unter der Karosserie arbeitete ein längs eingebauter Zweitakt-Motor, der die Vorderräder antrieb. Mit diesem technischen Layout feierte DKW schon vor dem Zweiten Weltkrieg in Schweden Erfolge. Schließlich sind die Winter in Schweden streng und kalt. Den SAAB-Zweitakter entwickelte Hans Müller (Müller-Andernach), der frühere Leiter der Entwicklungs- und Versuchsabteilung von DKW (Auto Union). Die Fertigung übernahm Heinkel in Stuttgart.

SAAB kaufte seine Motoren immer dazu!

Bis 1952 gab es den Erstling SAAB 92 nur in „Grün“. Zunächst mussten die Autobauer einen Restbestand dieser Farbe aus dem Rüstungsbereich des Unternehmens aufbrauchen. Diese Episode zeigt, wie eng der Autobau damals in Gesamtunternehmen eingebunden war. Auch im ab 1955 gebauten Nachfolger SAAB 93 kam weiter ein Zweitakt-Herz zum Einsatz. Nun allerdings mit drei Zylindern. Trotzdem wagte sich SAAB auch ins Ausland und exportierte seine Fahrzeuge.

Zu den SAAB-Händlern gehörte auch der spätere Schriftsteller Kurt Vonnegut, der sich in seiner Heimat USA zeitweise als SAAB-Händler versuchte. Das Bemühen blieb im Land großer Motoren (natürlich) erfolglos. Doch Vonnegut war sich Zeit seines Lebens sicher, deshalb in Stockholm bei der Vergabe des Literatur-Nobelpreises bewusst übergangen zu werden. Eine Episode, die hervorragend zu SAAB passt, da sie selbst das eigene Scheitern mit dem Anspruch auf eigene Größe verbindet. SAAB war immer auch Scheitern auf Weltniveau!

Auch als den SAAB-Chefs in den 1960er-Jahren dämmerte, dass die automobile Zukunft dem Viertakt-Motor gehört, kaufte SAAB Motoren weiter zu. 1967 gab es im weiterentwickelten SAAB 96 und dessen Kombi-Version SAAB 95 einen V4 von Ford Köln. Zuvor musste sich der V4 einem Auswahlverfahren stellen. SAAB testete auch Boxermotoren von Hansa, einen V4-Motor von Lancia und einen Triumph-Reihenvierzylinder. Anschließend lief der SAAB 96 bis 1980 mit dem Kölner V4 vom Band, dann endete nach mehr als 30 Jahren die URSAAB-Linie.

Der Nachfolger SAAB 99 war da auch schon mehr als ein Jahrzehnt auf dem Markt. Für den am 22. November 1967 vorgestellten größeren SAAB sprachen die Schweden zunächst mit dem britischen Automobilzulieferer Ricardo. Der Plan war, dass Ricardo einen 1,2 Liter Viertaktmotor für SAAB konstruiert. Doch im Rahmen der Gespräche wurde schnell klar, dass sich die Schweden diese Entwicklung gar nicht leisten können. Denn im internationalen Vergleich war der Autobauer SAAB winzig. Hier kämpfte ein David mit vielen Goliaths.

Triumph half mit einem Motor aus!

Ricardo stellt den Kontakt zur Standard Motor Company und deren Konzernmutter Leyland Motors (BL) her. Dort arbeitete Motorenchef Lewis Dawtrey gerade an einem „Baukasten“ für Vierzylinder-Reihenmotoren und V8-Aggregate. Um beide Triebwerke mit den gleichen Werkzeugen fertigen zu können, war es erforderlich, den Vierzylinder im Auto um 45 Grad zur Seite zu neigen. Immerhin ermöglichte dies, die Motorhaube etwas abzusenken, da sich Gesamthöhe des Motor im Motorraum durch das Kippen reduziert.

Triumph erklärte sich bereit, Saab mit 50.000 Exemplaren des „Slant-Four-Motor“ getauften Aggregats zu beliefern. SAAB entschied sich für eine 1,7 Liter große Variante und durfte den neuen Motor zunächst sogar exklusiv nutzen. Denn Leyland Motors fusionierte in dieser Zeit mit der British Motor Corporation und Guy Motors zur British Leyland Motor Corporation. Es folgte eine Bestandsaufnahme der Projekte. Erst 1970 debütierte der Triumph V8 im Stag und sogar erst zwei Jahre später bot Triumph im Dolomite 1850 auch den Vierzylinder an.

SAAB kombinierte den Motor von Triumph mit dem vorhandenen Getriebe. Dazu drehten die Schweden den Motor um 180 Grad, womit die Kupplung und das Schwungrad im 99 vor dem Motor vorne sitzen. Das führt zu dem Effekt, dass sich die Motoren bei SAAB nach rechts neigen. In Autos von Triumph neigen sie sich nach links. Um Baulänge zu sparen, wanderte das Getriebe bei SAAB unter den über der Vorderachse sitzenden Motor. Eine Rollenkette leitet die Kraft des Motors an das Getriebe weiter. Spötter schrieben SAAB deshalb gern das Comeback des Kettenantriebs zu.

SAAB traute sich was!

Der Auslöser meiner Begeisterung für SAAB stand erst 1977 auf der IAA in Frankfurt. Denn dort zeigte der Autobauer erstmals den Saab 99 Turbo. Das war ein Hammer, obwohl der Turbo dann tatsächlich erst ein gutes Jahr später auf unsere Straßen kam. Die Schweden trauten sich was. Schließlich klang „Turbo“ nach Motorsport und das interessierte mich. Als Leseanfänger verschlang ich damals alles, was ich dazu in der Auto-Presse fand.

1976 gewann erstmals ein Auto, dessen Motor ein Abgasturbolader beim Atmen half, die 24 Stunden von Le Mans. Wenige Wochen vor der IAA 1977 brachte Renault den Turbo auch in der Formel 1 an den Start. Doch dort nannte die Szene die Rennwagen von Renault bald „Yellow Teapot“. Schließlich verabschiedeten sich die gelb lackierten Renner von Renault mehr oder minder regelmäßig begleiten vom lauten Pfeifen des Turbos vorzeitig aus den Rennen. Insofern war es mutig, einen Turbo für die Straße anzubieten! Auch wenn die Idee, den Abgasstrom des Motors zu nutzen, nicht ganz neu war. Schon 1905 gab es ein entsprechendes Patent.

Doch erst 1962 kamen in den USA der Oldsmobile Turbo Jetfire und der Chevrolet Corvair Monza Spyder mit aufgeladenen Motoren auf den Markt. Die mangelnde Zuverlässigkeit dieser Fahrzeuge bewog Hersteller General Motors das Projekt „Turbo in der Großserie“ nach nur kurzer Zeit zu stoppen. Erst in den 1970er-Jahren nahm das Thema „Turbo auf der Straße“ wieder Fahrt auf. BMW brach 1973 mit dem 2002 turbo den Bann. Etwas später folgte mit dem heute legendären Porsche 911 Turbo das schnellste Serienauto seiner Zeit.

SAAB erfand das Downsizing!

Daher war es überraschend, dass sich jetzt ausgerechnet SAAB am Turbo versuchte. Dabei gingen die Schweden zudem einen anderen Weg. Denn sie vertrauten auf einen schnell ansprechenden kleinen Turbolader. Das steigerte weniger die Höchstleistung, hob aber das Drehmoment an. Damit fuhr sich ein SAAB 99 trotz eines inzwischen zwei Liter großen Motors fast wie ein deutlich größerer Sauger. Das war ein anderer Ansatz als ihn zuvor BMW und Porsche verfolgten. Sie verstanden den Turbo als Atemhilfe für agile Sportgeräte.

SAAB sah im Turbo eine Möglichkeit, um den eigenen Vierzylinder wettbewerbsfähig zu halten. Denn während ein SAAB zu Haus in Schweden das Auto der schwedischen Normalbürger war, konkurrierte die Marke im Ausland vielfach mit Sechszylindern von BMW, Mercedes-Benz oder Alfa Romeo. Damit nahm SAAB mit dem Turbo das heute übliche Prinzip „Downsizing“ um Jahrzehnte vorweg. Das zeigt, dass die Schweden ihre Autos durchaus mit Verstand bauten und immer eine geschickte Mangelverwaltung betrieben.

Trotzdem blieb SAAB all die Jahre ein Auto-Zwerg! 

Erst in den 1980er-Jahren machte ein SAAB 9000 die zweite Million gebauter Fahrzeuge voll. Das bauten die Wettbewerber auch damals schon in einem guten Jahr. SAAB brauchte dafür fast 40 Jahre. Gleichzeitig waren die Baureihen der Schweden beeindruckend langlebig. Der 1980 eingestellte SAAB 96 war ein modellgepflegter URSAAB. Auch der parallel zum SAAB 99 turbo vorgestellte größere SAAB 900 war im strengen Sinne kein neues Auto. Der SAAB 900 war ein SAAB 99 mit verlängertem Radstand und einer marginal geänderten Front.

Es gehört zu den Geheimnissen der Marke, warum SAAB trotz der überschaubaren Fertigungsmengen einen Auftragsfertiger in Finland beschäftigte. Naja, so ein richtiges Geheimnis war das nie. Die Fertigung bei Valmet entstand 1968 als Kompensation für einen Rüstungsauftrag. Fans der Marke schwören bis heute Stein und Bein, dass die in Finland gebauten Exemplare der SAAB-Modelle 99, 90 und 900 qualitativ immer etwas besser als ihre Geschwister aus der Produktion am Stammsitz im schwedischen Trollhättan waren.

Trotzdem gab es auch bei SAAB im Laufe der Zeit Extravaganzen. Anders lassen sich die Sportwagen der Baureihe Saab Sonett nicht erklären. Zumal sie insbesondere in ihrer zweiten und dritten Generation auch formal mit der Tradition des Hauses brachen. Statt wie bei den Limousinen des Hauses auf eine fließende Form zu setzen, vertraute SAAB bei den Sportwagen auf eine damals modische Keilform. Trotzdem blieb SAAB zu Hause in Schweden die Marke des Durchschnittsschweden „Sven Svensson“. Wobei selbst Ministerpräsident Olof Palme einen (gebrauchten) SAAB fuhr.

Im Ausland galt ein SAAB dagegen als Zeichen unangepasster Menschen, wie sie bevorzugt in der Werbung oder den Medien arbeiten. Die sahen darüber hinweg, dass die technischen Lösungen bisweilen etwas skurril anmuteten. In den 1980er-Jahren schrieb der Autobau bei SAAB kontinuierlich Verluste. Die Eigentümer erkannten, dass ein „weiter so“ nicht sinnvoll ist. Zunächst kooperierte SAAB im „Club der Vier“ mit FIAT, Lancia und Alfa Romeo. Das Ergebnis waren der SAAB 600 und der große SAAB 9000 in der gehobenen Mittelklasse.

Trotzdem baute SAAB 1986 selbst nach Vorstellung des großen 9000 gerade einmal 126.000 Autos im Jahr. Das war viel zu wenig, um auf Dauer zu bestehen. Daher brachte SAAB seinen Autobau in eine Partnerschaft mit dem US-Riesen General Motors ein. An der 1990 gegründeten und fortan eigenständigen Saab Automobile AB übernahmen GM sowie das Stammunternehmen SAAB jeweils 50 Prozent. SAAB versprach sich von dieser Kooperation den Zugriff auf Technik von GM.

SAAB 9-X als Schlusspunkt der Eigenständigkeit!

1990 gilt deshalb unter den SAAB-Fans als das Ende der Marke. Denn alle Autos, die jetzt erschienen, nutzten Technik von General Motors. Der 1993 präsentierte neue SAAB 900 basierte auf der von Opel entwickelten „GM2900“-Plattform. Der SAAB wurde damit zum Bruder des Opel Vectra. Und das macht das Konzeptfahrzeug SAAB 9-X so bemerkenswert. Denn es entstand konzeptionell in Schweden. Wohl auch deshalb blitzte der Geist des Unangepassten, der SAAB über Jahrzehnte begleitete, mit dem 9-X noch ein letztes Mal auf.

Der SAAB 9-X verband die Eigenschaften eines Coupés, eines Roadsters, eines Kombis sowie eines Pick-ups in nur einem Auto. Damit reiht sich das Konzeptfahrzeug in die lange Reihe immer etwas skurriler Fahrzeuge von SAAB ein. Das Geheimnis des Konzepts ist das Dach, das aus zwei Paneelen aus getöntem Glas, die sich übereinander schieben lassen, besteht. Wer den SAAB 9-X vollständig öffnen will, der kann die Paneele entfernen und hinter den Rücksitzen verstauen, ohne dass dabei das Volumen des Kofferraums verloren geht.

Digitale Instrumente, damals noch eine Zukunftsvision, im Innenraum verstärken den Anspruch der Avantgarde. Zudem waren sie eine Anleihe an den Flugzeugbau. Das schlug die Brücke zur Herkunft der Marke. Auch die 19 Zoll großen Räder waren damals noch ein Ausblick in die Zukunft. Für das Design und die Konzeption zeichnete ein Team von SAAB-Designern in Schweden verantwortlich. Beim Antrieb griffen die Entwickler ins GM-Regal. Der von Opel entwickelte GM 54° V6-Motor trieb neben dem Serienmodell SAAB 9-5 auch das Konzeptfahrzeug SAAB 9-X an.

GM trennte sich 2010 wieder von SAAB!

Den Bau des Konzeptfahrzeugs übernahm Bertone in Italien. Es war wohl immer klar, dass der SAAB 9-X ein Einzelstück bleibt. Er hatte ausschließlich die Aufgabe, als Imageträger für die Marke SAAB zu werben. Schon ein Jahr vor der Präsentation des 9-X übernahm GM den schwedischen Autobauer übrigens vollständig. Doch auch GM schaffte es nicht, SAAB dauerhaft profitabel zu führen. Wobei das bei den GM-Töchtern immer so eine Sache ist. Denn ähnlich wie auch Opel musste auch SAAB für die Nutzung von GM-Technik zahlen.

Über diese Lizenzgebühren lassen sich Gewinne bei den Töchtern gezielt vermeiden. Das spart in einem Hochsteuerland wie Schweden Steuern. Denn sie fallen stattdessen steuergünstig im US-Bundesstaat Delaware an, wo die Lizenzverwertungsgesellschaften von GM sitzen. Interessant, dass der Sohn eines Autohändlers diesen US-Bundesstaat mehr als zwei Jahrzehnte im US-Senat vertrat. Mit der weltweiten Wirtschaftskrise geriet GM jedoch zunehmend selbst unter Druck und schrieb milliardenschwere Verluste. 

Im Sommer 2009 meldete GM Konkurs an. Nur eine von der US-Politik eilig herbeigeführte Verstaatlichung rettete das Unternehmen. In diesem Zusammenhang trennte sich GM auch von seiner schwedischen Tochter. Ein Verkauf an Koenigsegg scheiterte. Im Februar 2010 übernahm Spyker den Autobau von SAAB. Im Rückblick ist klar, dass die Niederländer wohl nur Steigbügelhalter für Investoren aus China war. Doch SAAB nutzte noch immer Lizenzen von GM, daher hatten die Amerikaner ein Veto-Recht und es kam nicht zu einer Einigung. Die Folge war im Dezember 2011 die Insolvenz-Anmeldung.

NEVS übernahm die Reste des Autobauers und durfte zunächst sogar den Markennamen SAAB weiter nutzen. Es dauerte gut drei Jahre, bis NEVS selbst ein Insolvenzfall war. Im Zuge dieser Pleite verlor NEVS das Recht, den Markennamen SAAB zu nutzen. Damit war das Kapitel des Autobaus unter dem Namen SAAB endgültig beendet. Alles zusammen zeigt, wie spannend Auto-Geschichte sein kann. Denn eigentlich wollte ich ja ein paar Zeilen über den SAAB 9-X schreiben. Doch um die Besonderheit dieses Konzeptfahrzeugs zu verstehen, muss ich weit ausholen.