Vor 40 Jahren gewann Jean-Pierre Jabouille mit dem Renault RS10 den Großen Preis von Frankreich. Das Rennen gilt heute als episch. Denn in der Schlussphase des Rennens lieferten sich Gilles Villeneuve und René Arnoux auf der Strecke wohl das ultimative Duell. Für viele Motorsportfreunde gilt dieses Duell als das Beste in der Geschichte des Motorsports. Doch auch dank des Siegs von Jabouille fand das Rennen seinen Platz in den Geschichtsbüchern der Königsklasse.

Denn mit dem Franzosen erstmals gewann ein Auto, dessen Motor ein Abgasturbolader beim Atmen half. Mit dem Sieg ging für Renault eine lange Leidenszeit zu Ende. Denn seit gut zwei Jahren trat das damalige Staatsunternehmen in der Formel 1 mit dem Turbo an. Die Regelhüter gestatteten Turbos bereits 1966 in der Königsklasse des Moorsports. Doch während Sauger ihre Kraft aus drei Liter Hubraum schöpfen durften, standen aufgeladenen Motoren nur der halbe Hubraum zu.

Test des Renault RS 10, 1979
1979: Test des Renault RS 10 mit dem 1,5 Liter großen Turbomotor. Damals durften die Team unbegrenzt testen. Um dem Turbomotor das Laufen beizubringen, nutzte Renault diese Möglichkeit intensiv.

Aufgeladene Motoren waren in den Gründungsjahren der Automobil-Weltmeisterschaft Standard. Doch wie beim ersten Weltmeister-Auto, der legendären Alfetta 158 nutzen die Motorenbauer mechanische Kompressoren. Die Idee, den Abgasstrom zum Verdichten der Luft zu nutzen, gab es zwar bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts. Doch es war ein langer Weg, um die Idee tatsächlich in die Tat umzusetzen.

Fahrt nahm der Turbo erst in den 1960er-Jahren auf

Richtig in Fahrt kam das Ganze erst in den 1960er-Jahren. Der Wettlauf zum Mond sorgte für große Fortschritte bei der Materialforschung. Endlich gab es Materialien, die der Hitze des Abgasstroms ausreichend lange widerstanden. Porsche, Renault und BMW brachten dem Turbo in Touren- und Sportwagen das Laufen bei. Doch vor der Formel 1 kniffen lange alle. Die Bürde nur mit halb so großen Motoren wie die Konkurrenz antreten zu dürfen, schien unüberwindbar.

In Le Mans oder der legendären Deutschen Rennsportmeisterschaft galt ein Hubraumfaktor von 1,4. Wer mit einem zwei Liter großen Turbo fuhr, der musste sich mit Fahrzeugen mit 2,8 Liter Hubraum messen lassen. Gijs van Lennep und Herbert Müller fuhren 1974 mit dem Porsche 911 Carrera RSR in Le Mans auf Platz zwei. Der 2,1 Liter große Boxer-Motor mit Abgasturbolader paßte perfekt in die Sportwagenklasse bis drei Liter Hubraum.

1977 wagt Renault den Schritt in die Formel 1

Zwei Jahre später gewann Porsche das Rennen im Herzen Frankreich als erster Hersteller, der einem Turbomotor vertraute. Ein Jahr später wiederholten die Zuffenhausener diesen Erfolg. 1978 siegte dann endlich auch Renault beim Nationalheiligtum. Es war der dritte Anlauf von Renault, um mit dem eigenen Turbomotor in Le Mans zu gewinnen. Parallel dazu traten die Franzosen ab 1977 mit einem eigenen Auto und dem Turbo in der Königsklasse des Motorsports an. Auch die Monoposto waren zunächst chronisch unzuverlässig.

Renault 20 Turbo 4X4
Renault 20 Turbo 4X4 im Einsatz bei der Rallye Paris Dakar 1982 – Während die hier gezeigte Startnummer 151 von Georges Vaills und Co-Pilot Jean-Marie Chanteux als 17. ins Ziel kam, siegten die Brüder Bernard und Claude Marreau mit einem baugleichen Fahrzeug.

Yellow teapot – lautete der wenig schmeichelhafte Spitzname der Szene für die Autos von Renault. Denn die Motoren zischten und verrauchten oft nach kurzer Zeit. Doch die Franzosen bewiesen Ausdauer. Nach zwei langen Jahren gelang in Dijon der erste Sieg. 1980 gewannen die Renault-Piloten Arnoux und Jabouille drei weitere Rennen. Langsam dämmerte den etablierten Rennteams, dass dem Turbo die Zukunft gehört. 1981 trat auch Ferrari mit Turbomotoren an. Daneben baute Brian Hart einen Turbomotor für das junge Toleman Team. Der überstand zwar meist nicht einmal die Qualifikation, doch jetzt brannte die Lunte.

Immer mehr Hersteller folgen dem Beispiel von Renault

1982 brachte auch Alfa Romeo einen Turbomotor. Daneben betrat BMW die Szene und gewann in Montreal prompt ein Rennen. Nur eine Woche zuvor in Detroit scheiterten die Brabham-BMW noch an der Qualifikationshürde. Ferrari sicherte sich mit dem Turbo 1982 die Weltmeisterschaft der Konstrukteure. Und wer weiß, wer ohne die Unfälle der Ferrari-Piloten Gilles Villeneuve und Didier Pironi den WM-Titel geholt hätte. Wahrscheinlich hätte Keke Rosberg gegen diese Kontrahenten nicht die Oberhand behalten.

1983 gewann Nelson Piquet für Brabham-BMW die Fahrerweltmeisterschaft. Alain Prost im Renault wurde „nur“ Zweiter. Diesen Platz belegte die Equipe National auch in der Weltmeisterschaft der Konstrukteure. Tragisch, dass der Turbo-Pionier nicht zum ganz großen Erfolg fuhr – zumindest nicht mit dem Turbo. Denn die WM-Erfolge von Michael Schumacher bei Benetton oder von Fernando Alonso beflügelten Saugmotoren aus Frankreich.

Auch im Alltag war Renault ein Turbopionier

Schon 1980 debütierte der Renault 18 Turbo. Die Mittelklasse-Limousine trieb ein 1,6 Liter großer Reihenvierzylinder an, den ein Turbolader unter Druck setzte. 110 PS standen damit zur Verfügung. Interessant, dass die Techniker bei Renault beim ersten Serienturbo des Hauses einem Vergaser die Gemischaufbereitung überließen. Ein Grund, warum Autofans vor fast 40 Jahren über den ersten Serienturbo bei Renault eher schmunzelten. Denn seit ein paar Jahren waren Einspritzanlagen für Sportfahrer das Maß der Dinge.

Renault 18 Turbo
1980 wagte es Renault, ein Auto mit Turbomotor in der Serie anzubieten. Der Renault 18 Turbo war der Auftakt zu einer ganzen Reihe von Turbomodellen.

Doch Renault lies sich nicht beirren. Ein Jahr nach dem Renault 18 setzte ein Turbo auch den Renault 5 unter Druck. Der Renault 5 Turbo hatte jedoch nur wenig mit den zahmen R5 gemeinsam. Um die Kraft des immerhin 160 PS starken Vierzylinders auf die Straße zu bringen, saß der Motor hinter den Passagieren. Der Mittelmotor R5 mit den breiten Hinterrädern wurde zum Sehnsuchtsauto einer ganzen Generation von Autofans. Zumal die kleine Bombe bereits im Januar 1981 die Rallye Monte Carlo gewann. Für weitere Aufmerksamkeit sorgte, dass der R5 Turbo Europa Cup kurze Zeit später auch Rundstrecken unsicher machen durfte.

Renault bringt Turbo um Turbo

Noch im gleichen Jahr bekam auch der R5 Alpine einen Turbolader. Der heute ebenfalls legendäre Renault 5 Alpine Turbo entstand. In den folgenden Jahren blieb Renault dem Turbo treu. 1983 gab es das Sportcoupé FUEGO mit Turbomotor. Ein Jahr später folgte der Renault 11. Ab 1985 gab es auch einen Renault 9 Turbo. Selbstverständlich gab es auch im zeitgleich präsentierten neuen Renault 5 wieder einen Turbo. Als „Supercinq” kam der Renault 5 GT Turbo auf den Markt.

Renault Fuego Turbo
Das ab 1980 angebotene Coupé Renault Fuego basierte auf dem Renault 18. Ab 1983 war auch das Coupé in einer Turbo-Variante zu bekommen. Dank seiner 132 PS war der Fuego gut 200 Kilometer pro Stunde schnell.

1987 folgte dann noch der Renault 21 Turbo. Der Nachfolger des Renault 18 war nach dem R5 schon das zweite Modell, bei dem der Turbo einen Generationswechsel „erlebte“. Das zeigt, jetzt war der Turbo endgültig in der Großserie angekommen. Die Entwicklung ging jetzt in großen Schritten weiter. 1993 vertraute Renault im Safrane Biturbo erstmals auf zwei Turbolader. 268 PS leistete der 3,0-Liter-V6-Motor, der eng verwandt mit dem Triebwerk der Alpine A610 war, in der Sportlimousine.

Heute ist der Abgasturbolader bei vielen Herstellern Standard. Die Chance, die im Abgas enthaltene Energie zu nutzen, läßt sich kaum ein Motorenbauer noch entgehen. Vermutlich ahnte das niemand voraus, als der Yellow Teapot vor 40 Jahren erstmals ein Rennen gewann.

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