Rennsport-Geschichten

Wie Porsche und Renault dem Turbo in Le Mans das Laufen beibrachten, um anschließend die Formel 1 zu rocken …

Heute sind Turbos in vielen Straßenautos im Einsatz. In den 1970er-Jahren war das undenkbar. Denn damals umwehte den Turbo immer der Hauch des Verwegenen. Turbomotoren galten als Säufer und unzuverlässig. Bis der Abgasturbolader in Le Mans das Laufen lernte und anschließend auch die Formel 1 im Sturm eroberte.

Der Renault Gordini Motor für die Formel 1 von 1977
Der Renault Gordini Motor war der erste Turbo in der Formel 1. Der V6 hatte einen Hubraum von 1,5 Litern und verfügte über zwei Abgasturbolader. Das war eine Blaupause für weitere Turbo-Motoren in der Königsklasse des Motorsports. Denn Ferrari, Porsche, Honda und Motori Moderni konfigurierten ihre Motoren genauso. (Foto: Renault)

Bereits 1905 ersah ein Schweizer Ingenieur den Abgasturbolader. Die Erfindung half zunächst stationären Maschinen und Lokomotiven-Motoren beim Atmen. An einen Einsatz im Auto dachte zunächst niemand. In Autos gab es mit mechanischen Kompressoren allerdings andere Atemhilfen. Ab 1931 waren mit einem Kompressor aufgeladene Motoren Standard in der Klasse der Voiturettes. Beim Motorsport-Neustart nach dem Zweiten Weltkrieg stieg diese Klasse zur Formel 1 auf. Woraufhin Alfa Romeo mit einer Konstruktion von 1938/39 die Szene dominierte.

Vorspiel Le Mans – Porsche und Renault gewinnen mit dem Turbo und brechen zu neuen Ufern auf!

In den USA schraubten bald die Ersten ihre Turbos an Rennmotoren. Oldsmobile bot sogar ein Serienfahrzeug mit Turboladen an. Bereits 1969 trat BMW im Tourenwagen mit einem Turbo an. Das war möglich, weil sich die Tourenwagen-Europameisterschaft für eine kurze Zeit von der Serienbindung löste. Doch so richtig Fahrt nahm das Thema erst in den 1970er-Jahren. 1974 fuhren Gijs van Lennep und Herbert Müller im Porsche 911 Carrera RSR Turbo mit 2,1 Litern Hubraum und Turboaufladung in Le Mans auf den zweiten Platz. Das war im Schatten der Ölkrise eine Sensation.

Zwei Jahre später packte Porsche diesen Motor in den Sportprototypen des Typs 936 und gewann legendäre 24-Stunden-Rennen. Wobei die Zuffenhausener Renault besiegten. Denn der französische Autobauer brachte zeitgleich seine Alpine A442 in Le Mans an den Start. In diesem Rennwagen übernahm ein mit dem 2,0 Liter V6-Turbo den Vortrieb. Doch die Alpine glänzten nur im Training. Jean-Pierre Jabouille ging mit seiner A442 als vom besten Startplatz aus ins Rennen. Doch dort beendeten thermische Probleme die Fahrt vorzeitig. Obwohl sich Jean-Pierre Jabouille in der Anfangsphase des Rennens noch mit der schnellsten Rennrunde in den Geschichtsbüchern verewigte.

Le Mans 1977, Jürgen Barth, Jacky Ickx, Hurley Haywood, Porsche 936/77 Spyder
Der erste Turbo-Sieger in Le Mans: Jürgen Barth, Jacky Ickx und Hurley Haywood fahren im Porsche 936/77 Spyder zum Sieg. (Foto: Porsche)

1977 wiederholten die Zuffenhausener ihren Erfolg. Auch diesmal scheiterten die Alpine an der Technik. Denn alle vier eingesetzten A442 fielen vorzeitig aus. Aber auf den zweiten Platz fuhr ein Mirage GR8, den ein Renault 2,0 Liter V6-Turbo antrieb. Das war für Renault immerhin ein Achtungserfolg und motivierte zum Weitermachen. Ein Jahr später fuhr die weiterentwickelte Alpine A443 dann endlich an der Sarthe zum Sieg. Diesmal bremsten allerdings Probleme mit dem Getriebe den Favoriten Porsche empfindlich ein. Nach dem Erfolg beendete Renault sein Sportwagen-Programm.

Renault verlagerte sein Interesse in die Königsklasse!

Denn inzwischen stand mit der Formel 1 die Königsklasse des Motorsports im Blickpunkt der Franzosen. Nach der Grundlagenforschung in Le Mans reduzierten die Franzosen den Hubraum ihres Motors auf 1,5 Liter. Schließlich sah das bereits 1967 eingeführte Motoren-Reglement der Formel 1 den Einsatz von aufgeladenen Motoren vor, wenn diese über maximal 1,5 Liter Hubraum verfügten. Saugmotoren durften aus einem doppelt so großen Hubraum ihre Kraft schöpfen. Weshalb die Entwickler lange auf einen Einsatz aufgeladener Motoren in der Formel 1 verzichteten. Renault wagte es schließlich als Erster.

Denn die Franzosen glauben an inzwischen daran, dass der Turbo auch in der Königsklasse eine Chance haben kann. Interessant ist, dass die CSI in der Formel 1 beim Hubraumfaktor einen Sonderweg ging. Denn sie gestand in Sportwagen und Super-Tourenwagen, wie sie in Le Mans oder der legendären DRM rannten, den Turbos etwas mehr Hubraum als in der Formel 1 zu. Dank eines Turbofaktors von 1,4 durfte ein 2,1 Liter-Turbo bei den Sportwagen in der Klasse bis 3 Liter Hubraum starten. In der Formel 1 sollte ein Turbo mit 0,6 Litern weniger auskommen. Weshalb die Motorenbauer der Königsklasse den Turbo lange mieden, wie der Teufel das Weihwasser.

Zum Start gab es viel Spott für den „yellow teapot“ …

Beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone läutete Renault schließlich 1977 endlich das Turbo-Zeitalter auch in der Formel 1 ein. Unter dem Spott der Konkurrenz, die die Renault-Motoren „teapot“ schimpfte, verlief das Premierenjahr enttäuschend. Renault beklagte unzählige Defekte. An fünf Grand Prix Wochenenden gab für den einzigen Piloten Jean-Pierre Jabouille vier Ausfälle. Einmal gelang nicht einmal der Sprung ins Starterfeld. Aber die Franzosen gaben nicht auf! Nach einem Jahr voller Rückschläge feierten sie beim Großen Preis der USA 1978 endlich die ersten WM-Punkte.

Werbeposter von Renault 1980
Werbeposter von Renault 1980 (Quelle: Renault)

1979 folgte der endgültige Durchbruch als Jabouille beim Großen Preis von Frankreich in Dijon den ersten Sieg holte. Doch die Geschichte blieb schwierig. Denn erst 1980 gelang beim Großen Preis von Österreich der zweite Sieg. Zudem stand Jabouille bis Ende 1980 jedoch insgesamt sechsmal auf der Pole Position. Damit brannte die Zündschnur endgültig. Schon 1981 setzten auch Ferrari und Toleman in der Formel 1 Turbos ein. Fast schon hastig wechselten weitere Top-Teams zum Turbo. Wobei die Zuverlässigkeit der Motoren auch in den kommenden Jahren noch problematisch war.

BMW verheizte bei einem Test in Paul Richard einmal gleich elf 11 Motoren. 1982 brachten die Bayern ihren Turbo-Motor mit Brabham in den Grand-Prix-Sport. In Detroit verpasste Nelson Piquet mit dem BMW-Motor den Sprung ins Starterfeld. Nur eine Woche später feierten Brabham, BMW und Piquet in Montreal den ersten gemeinsamen Grand-Prix-Erfolg. Doch weil den Turbos noch die Zuverlässigkeit fehlte, gewann 1982 mit Keke Rosberg im Williams Ford vorerst letztmals ein Saugmotor-Pilot den WM-Titel.

BMW schaffte, was Renault nie gelang und gewann mit dem Turbo als Erster die WM!

1983 war es soweit: Mit Nelson Piquet im Brabham-BMW BT52 gewann der erste Turbo-Treter den Titel des Weltmeisters. Anders als Renault vertraute BMW übrigens auf einen Vierzylinder. Grundlage des BMW-Triebwerks war ein vergleichsweise antiker Grauguss-Motor. Er feierte bereits 1961 mit der „Neuen Klasse“ des Hauses sein Debüt. Mit Pleueln aus Titan, einem Vier-Ventil-Zylinderkopf, einer elektronisch unterstützen mechanischen Kugelfischer-Einspritzung und natürlich der Turboaufladung kam das Aggregat zu Beginn seiner Grand-Prix-Karriere auf rund 650 PS Leistung.

BMW vertraute beim Aufbau seiner Rennmotoren auf Motorblöcke, die sich zuvor in 150.000 Kilometern auf der Straße spannungsfrei gesetzt hatten. Der Autobauer kaufte dafür gezielt gebrauchte Motoren auf. Die Idee dahinter war, wenn der Block brechen wollte, dann hätte er das im Alltag bereits getan. In kurzen und schnellen Schritten kletterte die Leistung der Turbo-Motoren in immer neue Höhen. Wobei eine wichtige Rolle spielte, dass die Motorenbauer auf – nennen wir es – experimentelle Kraftstoffe setzten. Denn BMW fuhr mit einem synthetischen Kraftstoff, der im Wesentlichen aus der Chemikalie Toluol bestand.

Zuerst explodierten die Triebwerke, dann die Leistungen!

Im normalen Leben kommt Toluol vor allem in Farbverdünnern zum Einsatz. In der Formel 1 ermöglichte die Chemikalie, den Ladedruck zu steigern. Mit normalen Benzin kam es vorher immer wieder zu unvorhersehbaren Selbstentzündungen. Gleichzeitig begrenzte das Reglement mit einem Höchstwert von 102 Oktan die „Klopffestigkeit“ des Benzins. Mit Hilfe von Toloul entstand ein synthetischer Kraftstoff, dessen Oktanzahl unterhalb des im Reglement verankerten Grenzwerts von 102 Oktan lag und der trotzdem deutlich klopffester als normales Benzin war.

BMW kannte diesen „Trick“ von hochverdichteten Flugmotoren aus dem Zweiten Weltkrieg und schuf sich so einen Wettbewerbsvorteil. Das Ganze war übrigens ein teurer Spaß, denn 1986 kostete die BMW-Kunden ein Liter Kraftstoff rund 300 US-$. Das wären inflationsbereinigt inzwischen rund 630 Euro. Die FISA bremste das Treiben der Techniker sofort über Limits beim Benzin ein. Ab 1984 durften die Piloten „nur“ noch 220 Liter Kraftstoff pro Rennen verbrauchen. 1986 sank die erlaubte Benzinmenge auf 195 Liter.

BMW M12/13 aus der Formel 1 in Einzelteilen
BMW M12/13 aus der Formel 1 in Einzelteilen

Doch diese Regel griff nur im Rennen. Im Training explodieren die Leistungen weiter. 1986 erreichte BMW mit statten 5,5 bar Ladedruck im Training fast 1.500 PS. Wobei diese Zahl das Ergebnis einer Schätzung war. Denn der Prüfstand in München konnte nur circa 1.300 PS (954 kW) messen. Um die Leistung zu verdauen, waren übrigens spezielle Getriebe notwendig. Die hielten teilweise nur eine Runde. Alles zusammen sorgte dafür, dass die Kosten der Spitzenteam explodierten. Die FISA reagierte und setzte zur Saison 1987 einen maximalen Ladedruck von 4 bar fest.

Ein Jahr später sank der maximal erlaubte Ladedruck auf 2,5 bar. Gleichzeitig reduzierte sich die erlaubte Benzinmenge auf 150 Liter. Diese Regeländerungen verschoben das Kräfteverhältnis. Denn trotz der grandiosen Spitzenleistungen verlor BMW nach dem Titelgewinn 1983 den Anschluss an die Spitze. Die V6-Triebwerke von Renault, Ferrari, Porsche und Honda erweisen sich unter den Bedingungen der neuen Regeln als deutlich effizienter. Wobei Turbo-Pionier Ende 1985 bereits sein Werkteam schloß und ein Jahr später auch die Lieferung von Kundenmotoren beendete.

TAG-Turbo „made by Porsche“ – oder Porsche kann auch V …

Porsche sicherte sich bereits 1981 den Auftrag des arabischen Technologiehändlers Technique d’Avantgarde (TAG) zur Entwicklung eines Formel-1-Motors. Im August 1983 war das Triebwerk einsatzbereit. Beim Großen Preis der Niederlande feierte das Triebwerk des Porsche-Typ 2623 sein Renndebüt. TAG stellte den Motor exklusiv seinem Partner McLaren zur Verfügung. Der Start war schwierig, 1983 sah kein Porsche-Triebwerk die Zielflagge. Trotzdem konnten Porsche, TAG und McLaren bereits 1984 den WM-Titel feiern.

Niki Lauda fuhr nach seinem Comeback erneut zum WM-Titel. In den beiden folgenden Jahren sicherte Laudas 1984er-Teamkollege Alain Prost der Kombination McLaren TAG made by Porsche zwei weitere WM-Titel. Mit drei WM-Titeln und 25 Grand-Prix-Siegen avancierte der Porsche-Motor zum Superstar seiner Epoche. Porsche setzte mit einer ausgeklügelten Elektronik und sequentieller Einspritzung neue Trends. Trotzdem zog sich der Autobauer Ende 1987 aus der Formel 1 zurück.

Mit dem von Porsche entwickelten Formel 1-Motor Typ 2623 holte der McLaren-TAG MP4 ab 1984 dreimal in Folge den Weltmeistertitel
Mit dem von Porsche entwickelten Formel 1-Motor Typ 2623 holte der McLaren-TAG MP4 ab 1984 dreimal in Folge den Weltmeistertitel (Foto: Porsche)

Denn die FISA läutete bereits das Ende der Turboära ein. Sie setzte fest, dass ab 1989 in der Königsklasse nur noch Sauger rennen durften. Die Stuttgarter sparten sich deshalb den durch die 1988er-Regeln verursachten Anpassungsaufwand und beenden die Turbo-Ära vorzeitig. Denn Porsche sicherte sich den Auftrag von TAG zum Pauschalpreis. Daher hatte der schwäbische Autobauer ein Interesse daran, dass die Kosten nicht ausufern. Herausforderer Honda war nicht so zimperlich. Dem japanischen Autobauer waren die Kosten egal. Deshalb schloß Honda spätestens im Winter 1986/87 zu Porsche auf.

Am Ende der Turboära gingen Honda die Gegner aus!

Bereits 1987 sicherte sich der japanische Autobauer mit Williams und Nelson Piquet im Cockpit den Weltmeistertitel. Doch anschließend platzierte Hondas seine Motoren bei McLaren. Williams verlor die japanischen Triebwerke trotz des gemeinsam errungenen WM-Titels. Denn in Japan fehlte nach dem Unfall, der Teamchef Frank Williams in den Rollstuhl zwang, das Vertrauen ins Team. Während Williams 1988 mit Triebwerken von Judd antrat, machte McLaren das Finale der Turboära zur absoluten Honda-Show.

Denn neben Porsche zogen auch Motori Moderni, Renault und Ford nach der Saison 1987 ihre Turbo-Motoren aus der Formel 1 ab. Brian Hart fand nach dem Verkauf von Toleman an Benetton und der Pleite von RAM schon ein Jahr zuvor keine Kunden mehr. Große Teile des Felds kehren zum Saugmotor zurück, was teilweise überforderte Hersteller wie Life oder Altmeister Carlo Chiti in die Grand-Prix-Szene (zurück-)lockte. 1988 setzten neben den Honda-Partnern McLaren und Lotus nur noch Ferrari, Zakspeed, Arrows und Osella auf Turbos.

Der Honda RA163E Formel 1 Turbo
Der Honda RA163E Formel 1 Turbo – nach dem Debüt bei Spirit lieferte Honda seine Motoren an Williams, Lotus und McLaren. (Foto: Morio, wikipedia)

Arrows vertraute auch nach dem BMW-Rückzug auf die bayrischen Vierzylinder. Aus Marketinggründen trugen diese Motoren inzwischen den Namen Megatron. Ihre Wartung lag in den Händen des Schweizers Heini Marder. Doch Arrows blieb ein Mittelfeld-Team. Zakspeed stand mit dem Vierzylinder, der im Kern auf einem Motorblock von Ford basierte, von Anfang an auf verlorenem Posten. Das gleiche galt für den V8-Turbo von Osella. Denn der ursprünglich von Alfa Romeo stammende Motor galt bereits zu Zeiten des unbegrenzten Benzinkonsums als Säufer.

Die Turboära war keine Epoche von Ferrari!

Auch Ferrari schaffte es nicht, seinen Motor an die neuen Regeln anzupassen. Ende 1987 gewann das italienische Team noch zwei Rennen. Doch nach der Winterpause fuhr McLaren Honda in einer anderen Liga. Das überraschte, da Ferrari bereits seit 1981 auf einen Turbo vertraute. 1982 und 83 sicherte sich Ferrari prompt als erstes Turbo-Team die WM der Konstrukteure. 1985 sicherte sich Michele Alboreto den Titel des Vize-Weltmeisters. Doch die Kirchenglocken von Maranello, die bei einem Sieg der Scuderia traditionell erklingen, bleiben in diesen Jahren am Sonntagnachmittag meistens stumm.

1988 dominierte McLaren Honda die Saison nach Belieben. Alain Prost und Ayrton Senna gewannen 15 der 16 Saisonrennen! Nur beim Rennen in Monza erbte Gerhard Berger im Ferrari den Sieg. Beim ersten Rennen nach dem Tod von Enzo Ferrari hatte der Renngott offenbar ein Einsehen. Denn Berger profitierte davon, dass Senna zwei Runden vor dem Ende beim Überrunden mit dem Williams von Jean-Louis Schlesser kollidierte. Senna verlor die Führung, als der beschäftige McLaren am Streckenrand ausrollte.

Ende 1988 war der Turbo in der Formel 1 Geschichte!

Als nach der Saison 1988 die Turbos in Museums fuhren, war die Mehrzahl der Teams und Fans froh. Das langweilige Abschlussjahr lies die gesamte Turboära verblassen. Im historischen Rückblick fällt die Wertung etwas anders aus. Dabei die Turbo-Fahrzeuge der Jahre 1977 bis 1988 stehen für eine interessante und abwechslungsreiche Epoche des Motorsports. Denn der Wettkampf der Hersteller, die unter dem Druck der Formel 1 die Turbo-Technik erforschen und deren Turbos oftmals wie Träume platzen, faszinierte die Zuschauer.

Übersicht der Hersteller von Turbo-Motoren in der Formel 1 – 1977 bis 1988:

AktivHerstellerTechnikEingesetzt von
1977 bis 1986Renault
(bis 1983 offiziell Renault-Gordini)
V6 Bi-TurboRenault betrieb 1977 bis 1985 ein Werksteam an. Kunden waren Lotus (1983-86), Ligier (1984-86) und Tyrrell (1985-86).
1981 bis 1988FerrariV6 Bi-TurboFerrari startete 1981 in die Turboära und belieferte keine Kunden.
1981 bis 1986Hart4-Zylinder ReihenmotorBrian Hart belieferte Toleman (1981-85), RAM Racing (1984-85), Spirt (1984-85) und das Team Haas (1985-86).
1982 bis 1986BMW4-Zylinder ReihenmotorBrabham (1982-87), ATS (1983-84), Arrows (1984-88), Benetton (1986) und Ligier (1987).
1982 bis 1988Alfa RomeoV8 Bi-TurboAlfa Romeo (1982), Alfa Romeo Euroracing (1983-85) und Osella (1984-88 – ab
1983 bis 1988HondaV6 Bi-TurboSpirt Racing (1983), Williams (1983 bis 1987), Lotus (1987-88) und McLaren (1988)
1983 bis 1987TAG made by PorscheV6 Bi-TurboMcLaren (ab August 1983 bis Ende 1987)
1985 bis 1988Zakspeed4-Zylinder ReihenmotorZakspeed setzte den Motor ausschließlich selbst ein.
1985 bis Motori ModerniV6 Bi-TurboMinardi (1985-87) und AGS (1986)
1986 bis 1987Ford (Cosworth GBA)V6 Bi-TurboTeam Haas (1986) und Benetton (1987)
1987 bis 1988Megatron4-Zylinder ReihenmotorAb 1987 hießen die BMW-Motoren bei Arrows und Ligier Megatron. Die Wartung .
1987Alfa Romeo4-Zylinder Reihenmotor (415T)Alfa Romeo kündigte an, 1987 und 1988 Ligier mit seinem neuen Turbo-Motor zu beliefern. Nach Testfahrten im Januar und Februar 1987 zog sich Alfa Romeo überraschend zurück. Deshalb blieb der Motor ohne Einsatz.
Übersicht der Hersteller von Turbo-Motoren in der Formel 1 der Jahre 1977 bis 1988

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