Fiat kauft die Neuauflage des legendären Spider der Konzerntochter Alfa Romeo bei Mazda in Japan ein. Viele Alfisti packt dabei das große Grausen. Denn mit dem Schritt kommen zwangsläufig Erinnerungen hoch. Schließlich ist die Idee einer italienisch-japanischen Allianz nicht neu. Schon 1983 stellte Alfa Romeo den Alfa Romeo ARNA vor. Der ARNA war ein umetikettierter Nissan Cherry und gilt heute als Tiefpunkt der Alfa-Geschichte.

Zur langen Geschichte von Alfa Romeo gehören Finanzprobleme. Bereits 1926 retteten staatliche Banken Alfa Romeo vor der Zahlungsunfähigkeit. Nach dem Zweiten Weltkrieg folgten regelmäßig weitere finanzielle Engpässe. Mit dem Angebot sportlicher und trotzdem alltagstauglicher Limousinen fand der Autobauer schließlich seine Nische. Ab 1972 erweiterte Alfa Romeo seine Produktpalette mit dem kompakten Alfasud nach unten.

Noch heute schlagen viele Autofreunde beim Namen Alfasud die Hände über dem Kopf zusammen. Dabei war der Sud im Kern gutes Auto. Doch Alfa Romeo gehörte damals dem italienischen Staat. Der Eigentümer sah in dem Autobauer wohl vor allem ein Instrument der Strukturpolitik. Daher entstand für den Alfasud extra ein Produktionswerk in Süditalien. Dort verfügte die Mehrzahl der Mitarbeiter über keinerlei Erfahrungen im Autobau. Doch das interessierte die Inhaber der Staatsholding IRI nicht.

Statt Dankbarkeit regierte im Süden die Streiklust

Die mangelnden Erfahrungen schlugen auf die Qualität der gebauten Autos durch. Zudem zeigte sich die Belegschaft ausgesprochen streikbereit. Spötter sprechen heute davon, dass das Alfasud-Werk in Pomigliano d’Arco in der Nähe von Neapel in dreizehn Jahren zwar 700 Streiks aber kein Auto ohne Fehler produziert habe. Der Alfasud gehört daher für den Einen oder Anderen als das schlechteste Autos aller Zeiten.

Trotzdem hielt Alfa fast 11 Jahre am Alfasud fest. Erst Anfang der 1980er-Jahre war die Zeit reif für einen Nachfolger. Doch da das Unternehmen Alfa Romeo mindestens seit 1973 Verluste schrieb, fehlte das Geld für eine Neuentwicklung. In dieser Notsituation vereinbarte Alfa Romeo im Oktober 1980 ein Joint-Venture mit Nissan. Unter dem Namen „Alfa Romeo Nissan Autoveicoli“ – abgekürzt ARNA – wollten die beiden Unternehmen fortan im italienischen Pratola Serra gemeinsam Autos bauen.

Strukturpolitik, Sie wissen schon! Das Unternehmen war praktisch Pleite, musste aber trotzdem noch eine weitere Fabrik in Süditalien bauen. Losgelöst davon versprach sich Alfa Romeo von dieser Zusammenarbeit Zugang zum japanischen Markt. Gleichzeitig suchte Nissan einen Produktionsstandort in Europa, um das Problem der Einfuhrzölle zu umgehen. Auf Basis des japanischen Nissan Pulsar entstanden zwei Fahrzeugvarianten. Neben einer europäischen Version des Nissan Cherry entstand für Alfa Romeo der ARNA.

Karosseriebau in Japan – Fertigstellung in Italien

1983 nahm die neue Fabrik die Arbeit auf. Parallel zur neuen Fabrik entstand eine der längsten Fertigungsstraßen der Welt. Denn die Rohkarosserien fertigte Nissan im heimischen Japan. Anschließend lieferten Schiffe die Rohkarosserien nach Italien. In Pratola Serra bestückte sie Alfa Romeo mit der Antriebseinheit des Alfasud. Eine ähnlich absurde Arbeitsteilung gab es ein paar Jahre später beim Cadillac Allanté. Wobei bei diesem Cabriolet der Oberklasse die Karosserien sogar um die Welt flogen.

Heckansicht des Alfa Romeo ARNA
Heckansicht des Alfa Romeo ARNA (Foto: Alfa Romeo / FIAT)

Ganz so luxuriös ging es beim kompakten ARNA nicht zu. Im Gegenteil, denn für Freunde der Marke Alfa Romeo gilt der „Alfa Romeo ARNA“ heute als absoluter Tiefpunkt der Marke. Der Wagen passte mit seinem nüchternen japanischen Design überhaupt nicht zu den Erwartungen der Fans. Sie akzeptierten den ARNA nie als echten Alfa Romeo. Das Problem verschärfte sich auch dadurch, dass der ARNA beispielsweise in Österreich als „Nissan Cherry Europa“ auf dem Markt war.

Der Verkauf verlief extrem schleppend. In drei Produktionsjahren entstanden nur 80.000 Exemplare des Fahrzeugs. Das Auto blieb damit deutlich hinter den Erwartungen zurück. Nur 53.047 Exemplare trugen das Wappen von Alfa Romeo. Vom Alfasud konnte Alfa Romeo diese Stückzahl – trotz aller Probleme – selbst am Ende der Produktionszeit noch jährlich verkaufen.

Alfa fuhr zweigleisig und bot die Modelle Alfa Romeo ARNA und 33 gleichzeitig in der Kompaktklasse an!

Die Gestaltung der Produktpalette von Alfa Romeo verschärfte das Problem. Denn trotz aller Geldnot stellte der Autobauer dem ARNA bereits beim Debüt den Alfa Romeo 33 zur Seite. Damit konnten die Kunden bei den Händlern zwischen zwei kompakten Fahrzeugen auswählen. Es half nichts, trotz – oder wegen – der breiten Modellpalette lag die Auslastung bei Alfa Romeo Mitte der 1980er-Jahre nur bei rund 50%.

Folglich schrieb Alfa Romeo horrende Verluste. Die Staatsholding IRI war deshalb heilfroh, als sie 1986 mit FIAT endlich einen Käufer für Alfa Romeo fand. FIAT faselte nicht lange und stellte den Alfa Romeo ARNA nach der Übernahme praktisch sofort ein.


Alfa Romeo bot den ARNA in drei Motorvarianten mit 1.200, 1.400 und 1.500 ccm an. Die Leistung der Boxermotoren lag zwischen 63 und 95 PS, wobei die stärkste Version ganz traditionell den Beinamen Ti trugen.

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