Der Europa-V6 konnte auch Sport – die lange Le Mans-Geschichte des PRV!

Auf die Frage, warum der DeLorean DMC-12 scheiterte, verweisen Auto-Fans gern auf den Sechszylinder des Sportwagens. Der PRV oder Europa-V6 im Heck des Sportwagens galt als Luftpumpe. Sicherlich war die Entscheidung für diese Variante des PRV unglücklich. Ob sie jedoch tatsächlich für das Scheitern des DMC-12 verantwortlich war, lassen wir mal offen. Tatsache ist, dass der PRV durchaus sportlich sein konnte. Denn der Motor ging von 1976 bis 1995 regelmäßig in Le Mans an den Start und setzte eine Rekordmarke für die Ewigkeit.

Doch der Reihe nach, die Geschichte des Motors nahm in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre ihren Anfang. Die französischen Autobauer Peugeot und Renault strebten nach Höherem. Bei Peugeot entstand gerade der 504 für die obere Mittelklasse. Mit ihm kehrte der Autobauer erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg in die obere Mittelklasse zurück. Das motivierte auch das Staatsunternehmen Renault, über größere Autos nachzudenken. Doch beiden Autobauer war klar, die Entwicklung passender Motoren ist teuer.

So entstand die Idee der Zusammenarbeit. Denn bereits seit 1966 kooperierten beide beim Bau von Komponenten. Drei Jahre später gründeten sie mit der „Compagnie Française de Mécanique“ einen gemeinsamen Motorenbauer. In dessen Werk im nordfranzösischen Douvrin bei Lens entstanden zunächst Vierzylinder. Etwa 1971 begann die Entwicklung eines Achtzylinders. Parallel dazu stieg Volvo ins Joint Venture ein, wobei die Aktiengesellschaft PRV nach den Anfangsbuchstaben der drei Autobauer entstand.

Doch die Ölkrise veränderte den Markt!

Angesichts der Modellpaletten der drei Hersteller überrascht es im Rückblick, dass sie sich für einen Achtzylinder interessierten. Doch dahinter steckte wohl die Sehnsucht, auf dem US-Markt Fuß zu fassen. Dort galt ein V8, trotz der Übersee-Erfolge von Volkswagen, als notwendig, um Kunden zu begeistern. Doch die Ölkrise in der ersten Hälfte der 1970er-Jahre veränderte alles. Außerhalb Nordamerikas galt ein durstiger V8 nun als Nischenprodukt und versprach nur geringe Stückzahlen.

Die Entwicklungspartner zeigten sich flexibel. Es entstand die Idee, statt eines Achtzylinders einen Sechszylinder zu bauen. Wobei die Ingenieure auf die Entwicklung eines völlig neuen Motors verzichteten. Im Prinzip „schnitten“ sie vom geplanten Achtzylinder einfach zwei Zylinder ab. Dabei entstand ein V6 mit dem für einen Sechszylinder ungewöhnlichen 90 Grad Zylinderbankwinkel. Interessant, dass der Maserati V6 des Citroën SM auf ähnliche Art und Weise entstand.

Anfang 1974 liefen die ersten V6 in der Motorenfabrik von Douvrin vom Band. Weshalb der Motor teilweise auch Douvrin-Motor genannt wird. Doch eigentlich ist diese Bezeichnung den an gleicher Stelle gebauten Reihenvierzylindern vorbehalten. Deshalb bürgerte sich für den V6 überwiegend der Name PRV ein. Teilweise ist auch vom „Europa-V6“ die Rede, um auf die paneuropäische Zusammenarbeit der Initiatoren von Peugeot, Renault und Volvo hinzuweisen.

Der „Europa-V6“ feierte im Volvo 264 sein Debüt!

Am 3. Oktober 1974 stellte Volvo den neuen Motor im Volvo 264 offiziell vor. Schnell zog der PRV auch in Modelle von Renault und Peugeot ein. So bot Renault den V6 nicht nur im neuen Renault 30 sondern auch im sportlichen Alpine A310 an. Peugeot nutzte den „Europa-V6“ praktisch zeitgleich mit Volvo im großen Peugeot 604, um dann auch das hübsche 504 Coupé mit dem V6 zu bestücken. Die Auswahl zeigt, die Mehrzahl der Fahrzeuge, die der neue Motor antrieb, gehörten zur anspruchsvollen oberen Mittelklasse. Der Peugeot 604 war sogar noch darüber positioniert.

Doch als Erbe des nicht realisierten Achtzylinders verfügte der PRV über einen Zylinderbankwinkel von 90 Grad. Zudem teilten sich zunächst zwei gegenüberliegende Zylinder einen Hubzapfen. Daraus entstand die Notwendigkeit, den Motor mit der Zündreihenfolge 1–6–3–5–2–4 und wechselnden Zündwinkeln von 90 und 150 Grad zu betreiben. Alles zusammen sorgte für einen eher rauen Lauf des Sechszylinders. Das passte nicht so richtig zum Komfortanspruch der Autos, die der V6 antrieb.

Denn in der Gunst der Käufer konkurrierten die Autos mit dem „Europa-V6“ mit Sechszylindern von BMW, Ford, Mercedes-Benz und Opel. Mit Ausnahme von Ford setzen die Kontrahenten auf Reihenmotoren. Sie kamen damit dem Ideal des Motorbaus deutlich näher als die Herausforderer der französisch-schwedischen Allianz. Das erwies sich im Kampf um die anspruchsvollen Kunden der oberen Mittelklasse bald als klarer Wettbewerbsnachteil.

Trotzdem war der PRV ein Langläufer mit viel Entwicklungspotenzial!

Beim Debüt mit 2.664 cm³ Hubraum verfügte der PRV bei Volvo über 125 PS (Vergaser) oder 140 PS (Einspritzer) Leistung. In der Anfangszeit kümmerte sich jeder der drei Hersteller auf Basis des gemeinsamen Blocks selbst um die Gemischaufbereitung. Während Renault und Peugeot zunächst Vergaser von Solex nutzen, vertraute Volvo auf SU-Vergaser. Als innovativ galt, dass der PRV eine kontaktlose elektronische Zündanlage bot. Das gab es vorher auf dem Markt noch nicht.

Doch wer sich für einen Volvo interessierte, der sah sich in der Regel auch einen BMW oder Mercedes an. In München bot der BMW 528 bereits 165 PS Leistung. Als die Bayern ihren M30 mit einer Einspritzung bestückten, stieg die Leistung Anfang 1977 auf 177 PS. In Stuttgart verfügte der 280E bereits im auslaufenden /8 seit schon 1972 über 185 PS Leistung. Auch Opel entlockte seinem Sechszylinder im Commodore B eine Leistung von bis zu 160 PS. Nur Ford beschränkte sich im ab 1976 verfügbaren Granada 2,8i auf 150 PS Leistung. Der Marktvergleich zeigt in welchem schwierigen Umfeld sich Peugeot, Renault und Volvo bewegten. Der Volvo 264 mit dem PRV-Motor fand trotzdem auch in Deutschland einige Kunden. Der Renault 30 blieb eine Randnotiz. Der Kauf des großen Renault, der zudem mit vielen Konventionen brach, erforderte eine ausgeprägte frankophile Neigung.

Das PRV-Konsortium pflegte seinen Motor nach dem Debüt kontinuierlich weiter. Es entstanden Varianten mit 2,5, 2,8 und 3,0 Liter Hubraum. Wobei es noch der ersten Erweiterung des Hubraums durchaus zu Problemen kam. Besonders die Volvo-PRV der Typen B28E und B28F litt einige Zeit unter festgefressenen Nockenwellen. Ab 1984 hauchte Renault dem Motor auch auf der Straße mit dem Turbo zusätzliches Leben ein. Gleichzeitig änderten die Entwickler die Kurbelwelle. Ein Hubzapfenversatz sorgte fortan für einen deutlich sanfteren Lauf. Später entwickelte Peugeot auch einen Vierventil-Kopf für den PRV. Im Laufe der Zeit entstanden 22 unterschiedliche Varianten des Sechszylinders, der bald nicht nur bei Volvo, Peugeot und Renault Autos antrieb.

Mit Alpine, Citroën und Talbot nutzen zunächst die Töchter der Konsortiumsgründer den Motor. Als Renault sein Glück in Amerika suchte und eng mit AMC kooperierte, zog der „Europa-V6“ in die US-Mobile Eagle Premier und Dodge Monaco ein. Auch DeLorean, Venturi und Lancia vertrauten zeitweise auf den Sechszylinder. DeLorean wählte eine Variante mit nur 132 PS und verkaufte die Mehrzahl der DMC-12 mit Automatik-Getriebe. Das beschädigte den Ruf des PRV nachhaltig. Zudem motorisierte der V6 den Geländewagen UMM Alter II sowie Panzer von Panhard. Wer nachzählt kommt auf dreizehn Marken, die den Europa-V6 in Serien-Fahrzeugen einsetzten.

Geschwindigkeitsrekord in Le Mans!

Den Kunden gefiel, dass der aus Aluminium gefertigte Motor im Serientrimm nur rund 150 Kilogramm auf die Waage brachte. Damit war der Motor im Vergleich zu den meist aus Grauguss gefertigten Wettbewerbern leicht. Das blieb auch Motorsportlern nicht verborgen. Schon 1976 trat der PRV im WM P76 von Welter Racing erstmals in Le Mans an. Die vom Le Mans-Veranstalter ACO in Zusammenarbeit mit der IMSA definierte GTP-Klasse bot den richtigen Rahmen, um einen Rennmotor vom PRV abzuleiten.

Ein Leck im Benzintank beendete das Debüt vorzeitig. Das Team des Peugeot-Designers Gérard Welter kehrte in den kommenden Jahren regelmäßig mit dem PRV nach Le Mans zurück. Schon beim zweiten Versuch gelang 1977 die erste Zielankunft. Zudem entwickelte Welter Racing eine Turbo-Version des Sechszylinders. 1980 verpasste das Team mit dem WM P79/80 und einem vierten Gesamtrang nur knapp das Podium. Es war das beste Ergebnis eines PRV-Motors in Le Mans, der dort auch in einen Alpine antrat.

Doch anders als GTP-Konkurrent Rondeau fuhr Welter Racing am ganz großen Erfolg immer vorbei. Trotzdem schrieb auch Welter Racing Motorsport-Geschichte. Denn 1988 erreichte der WM P88 auf der Hunaudiers-Geraden eine Spitzengeschwindigkeit von 405 Kilometern pro Stunde. Damit fand das „Projekt 400“, wie Gérard Welter seine Jagd nach Geschwindigkeit vermarktete, einen würdigen Abschluss. Auf dem Weg zum Rekord unterstützen inzwischen zwei Turbolader von KKK dem PRV beim Atmen.

Das Ende des PRV kam in den 1990er-Jahren!

Der Erfolg in Le Mans unterstrich eindrucksvoll das Potenzial des Motors. Trotzdem zog sich Volvo bereits Ende der 1980er-Jahre aus dem Konsortium zurück. Renault und Peugeot blieben dem V6 noch einige Jahre treu. Bis 1998 entstanden 970.315 Exemplare des Sechszylinders. Als Spitze der Entwicklung gilt der aufgeladene PRV des Venturi 400GT, der 408 PS leistet. Doch Kenner des Motors wissen vom einem fast 500 PS starken Saugmotor für den Motorsport, der auf dem PRV basierte. Doch das ist eine andere Geschichte.

Alle Einsätze des PRV in Le Mans:

1976 tritt Welter Racing im WM P76 in der neuen GTP-Klasse erstmals mit dem PRV in Le Mans an. Ein Leck im Benzintank beendet die Fahrt vorzeitig. Bei diesem Einsatz muss der Motor noch selbst atmen. In dieser Konfiguration nimmt der P76 auch 1977 und 1978 am Rennen teil. 1977 sieht der P76 als 15. die Zielflagge. Ein Jahr später fällt der Wagen mit einer defekten Zylinderkopfdichtung aus.

1977 rüstet Welter Racing den PRV im neuen P77 erstmals mit zwei Turboladern aus. Doch das Team lähmen viele Probleme. Am Ende sieht der Rennwagen zwar die Zielflagge, wird jedoch wegen der zurückgelegten Distanz nicht gewertet. Beim zweiten Einsatz ein Jahr später stoppt ein Defekt an der Kupplung die Fahrt vorzeitig.

Schon 1977 geht zudem eine Alpine A310 mit dem PRV in Le Mans an den Start. Sie startet ebenfalls in der GTP-Klasse, fällt jedoch aus. Ein Jahr später verpasst der gleiche Rennwagen in Le Mans die Qualifikation. Es bleiben die einzigen Versuche in Le Mans, die nicht auf Welter Racing zurückgehen.

1978 schickt Welter Racing zudem einen weiterentwickelten WM P78 ins große Rennen. Der Wagen hat Potenzial, erreicht im Training die 18. Position. Im Rennen stoppt jedoch ein Unfall die Fahrt.

1979 ermöglicht Sponsor Esso einen Großeinsatz. Gleich drei neue WM P79 gehen ins Rennen. Zwei fallen aus, der Dritte kommt als 14. ins Ziel und gewinnt die Klasse der GTP-Boliden mit mehr als drei Liter Hubraum.

1980 entwickelt Welter Racing den P79 zum WM P79/80 weiter. Erneut kann das Team drei Rennwagen ins Rennen schicken. Mit den Plätzen 4 und 11 sehen zwei Autos die Zielflagge. Der dritte Bolide fällt mit einem Unfall aus. Zwei der P79/80 gehen auch ein Jahr später ins Rennen. Mit Platz 13 und einem Motorschaden schlagen sie sich durchwachsen.

Welter Racing setzt auch in der Gruppe C auf den PRV!

1981 steht das Team zudem auf zwei neue WM P81. Sie entsprechen bereist dem Reglement der erst 1982 offiziell eingeführten Gruppe C. Mit den Startplätzen 8 und 11 deuten sie ihr Potenzial an. Doch im Rennen fallen beide mit Unfällen aus. Beim Unfall von Welter-Pilot Thierry Boutsen verletzen Trümmer vier Streckenposten. Zwei von ihren sterben noch an der Unfallstelle.

1982 stellt Welter Racing den WM P82 vor. Der neue Rennwagen ist erneut ein Gruppe C Bolide. Welter nimmt mit ihm erstmals auch regelmäßig an anderen WM-Rennen teil. In Le Mans tritt das Team mit zwei neuen Chassis an. Beide Rennwagen sehen jedoch die Zielflagge nicht.

Für 1983 entwickelt das Team die Chassis des P82 zum WM P83 weiter. Einer der Boliden fällt aus, während der andere als 16. die Zielflagge sieht.

1984 gehen zwei modifizierte WM P83 B in Le Mans an den Start. Der größte Unterschied zum Vorgänger ist der überarbeitete Motor. Während Welter in den Vorjahren mit einem Hubraum von 2,8 Litern fuhr, hat der neue Motor nur noch einen Hubraum von 2.750 ccm. Doch die Probleme bleiben die Alten, beide Rennwagen fallen aus.

1985 tritt das Team erneut mit dem WM P83B an den Start. Ein Fahrzeug fällt aus, das andere wird disqualifiziert. Das dritte Auto kommt auf Platz 17 ins Ziel.

1986 tritt einer der WM P83B in der Gruppe C2 erneut in Le Mans an. Mit Platz 12 im Gesamtklassement schlägt sich der Rennwagen gut. Daneben bringt Welter Racing den neuen WM P86 in der Gruppe C1 an den Start. Ein Motorschaden verhindert die Zielankunft des neuen Rennwagens.

1987 setzt das Team auf den neuen WM P87, der allerdings im Rennen mit einem Motorschaden ausfällt. Daneben tritt auch der WM P86 erneut in Le Mans an. Er ist im Training gut fünf Sekunden schneller als der Vorgänger, fällt im Rennen jedoch ebenfalls mit einem Motorschaden aus.

1988 wird deutlich, dass das Team nur das Ziel hat, auf der Hunaudiers-Geraden mehr als 400 zu fahren. Das Vorhaben gelingt weil der P88 fast ohne Abtrieb fährt. Doch selbst in Le Mans ist Abtrieb notwendig. Die Rundenzeit des P88 liegt deutlich über der des P87, den das Team erneut einsetzt. Im Rennen fallen beide Rennwagen aus.

1989 startet das Team mit zwei WM P489 in der Gruppe C1. Eines der beiden Chassis ist der modifizierte P88 des Vorjahrs. Es fällt nach einem Feuer bereits im Training aus. Das zweite Chassis ist der modifizierte P87. Es fällt im Rennen aus. Der PRV-Motor hat inzwischen einen Hubraum von 2.974 ccm. Es ist das letzte Mal, dass Welter Racing mit dem PRV antritt. In den folgenden Jahren vertraut Welter auf andere Peugeot-Motoren und beendet seine Rennkarriere schließlich mit einem Aggregat von Zytek.

Venturi bringt den PRV nach Le Mans zurück!

Ganz zu Ende ist die Le Mans Geschichte des PRV mit dem Motorwechsel bei Welter Racing noch nicht. Denn Venturi setzt in seinen Sportwagen ebenfalls den PRV ein. 1993 gehen gleich sieben Venturi 500 LM an der Sarthe an den Start. Ein Jahr später starten drei Venturi 600 LM und zwei Venturi 400GTR in Le Mans.

1994 tritt auch Legeay Sports Mécanique mit einer Alpine A610 in Le Mans an. Der Sportwagen tritt in der Klasse der GT2-Fahrzeuge an und fährt im Gesamtklassement auf den 13. Platz. Ein Jahr später gibt das Legeay Sports erneut eine Nennung für Le Mans ab, erscheint jedoch am Rennwochenende nicht an der Sarthe.

1995 setzen drei Venturi 600 LM den Schlusspunkt der langen PRV-Geschichte in Le Mans. Allerdings kann keiner der Rennwagen das Rennen in Wertung beenden. Der Werkswagen mit Jean-Marc Gounon, Paul Belmondo und Arnaud Trévisiol im Cockpit kommt zwar ins Ziel. Sein Rückstand ist jedoch so groß, dass der Venturi nicht gewertet wird.

Der PRV im Renault Alpine V6 Turbo Europapokal:

Von 1985 bis 1988 rannte der Europa-V6 zudem im Renault Alpine V6 Turbo Europapokal. 69 Rennfahrzeuge entstanden für den Einsatz in diesem Markenpokal, wo die Alpine den Vorgänger R5 ablöste. Zum Einsatz kommt der PRV mit 2,5 Litern Hubraum, einer Saugrohreinspritzung und einen Abgasturbolader. Passend zum Markenpokal gibt es auch ein Serienmodell, den Alpine V6 Turbo mit 200 PS Leistung. Nach vier Jahren endet die Ära des Markenpokals mit PRV. An die Stelle der Alpine tritt der Renault 21.