Monoposto

Der Turbo kehrt in die Formel 1 zurück!

Nach vielem Hin und noch mehr Her haben sich die Regelhüter der Formel 1 jetzt festgelegt. Ab 2014 rücken die Piloten der Königsklasse mit 1,6 Liter großen Motoren aus. Doch anders als zunächst geplant, wird man in gut 2 ½ Jahren nicht den sog. „Weltmotor“ fahren. Die Formel 1 bewahrt Exklusivität. Denn während in der Tourenwagen- und Rallye-Weltmeisterschaft Vierzylinder-Motoren von der Serien abgeleitet werden, darf die Top-Kategorie des Motorsports in Zukunft reine Rennmotoren mit sechs Zylindern nutzen. Damit die Leistung dieser Motoren auch Formel 1 Niveau erreicht, kehren mit diesen Aggregaten nach 25 Jahren (endlich) wieder Turbo-Lader in die Formel 1 zurück. Aus diesem Anlass werfen wir einen Blick zurück auf die Turboära von 1977 bis 1988.

Zuletzt waren in der Formel 1 von 1977 bis 1988 Turbo-Motoren im Einsatz. Aus Sicherheitsgründen schrieb man zur Saison 1989 verbindlich den Einsatz 3,5 Liter großer Saugmotoren vor. 1995 wurde der maximale Hubraum der Formel 1 Motoren auf 3 Liter reduziert. Ende 1999 folgte das Verbot der 12 Zylinder. Seit 2006 sind in der Formel 1 Achtzylinder-Motoren mit 2,4 Litern Hubraum vorgeschrieben.

Insofern setzt sich mit der jetzt beschlossenen Verkleinerung des Brennraums augenscheinlich ein Trend fort, der bereits 1995 begann. Doch während die bisherigen Schritte primär die Fahrzeuge bremsen sollten, verfolgt die Formel 1 mit dem aktuellen Schritt ihres „Downsizings“ das Ziel, den Benzinverbrauch der Rennwagen um 35% zu verringern.

Ursprünglich wollte man auf dem Weg zu dieser „grünen“ Formel 1 den sog „Weltmotor“ verwenden, den die „Global Race Engine Working Group“ der FIA erdacht hat. Nach diesem Konzept sollen Herstellen einen Vierzylinder Reihenmotor mit geringem Aufwand für den Einsatz in unterschiedlichen Rennserien adaptieren können. Mit Leistungen zwischen 200 PS und 600 PS hat die FIA insgesamt 14 Rennserien als Einsatzgebiet für den Weltmotor ins Auge gefasst.

Doch für die Formel 1 hat der Weltmotor entschiede Nachteile, denn Reihenmotoren eignen sich in der Regel nicht, um als tragendes Element in die Konstruktion eines Monoposto einbezogen zu werden. Reihenmotoren benötigen im Formel-Rennwagen meist einen in der Regel schweren Hilfsrahmen, der ordentlich Gewicht ins Heck bringt.

Viel Aufwand und dann klingt der Motor noch nicht einmal!

Ein 1,6 Liter großer Vierzylinder klingt einfach nicht nach Formel 1, insbesondere wenn die Drehzahl begrenzt wird. Wobei genau diese Vorgabe unter dem Gesichtspunkt der angestrebten Begrenzung der Entwicklungskosten eine absolute Notwendigkeit ist. Um das Produkt Formel 1 auch unter diesem Gesichtspunkt zu pflegen, beschloss die FIA jetzt den Einsatz 1,6 Liter großer V6 Motoren mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung.

Als Drehzahllimit legte man 15.000 Umdrehungen pro Minute fest. Dazu gestattet man den Einsatz von Energie-Rückgewinnungssystemen. Im Vergleich dazu erscheinen die bis Ende 1988 eingesetzten Turbomotoren wie Maschinen aus einer anderen Zeit. Sie sind inzwischen echte Oldtimer. Obwohl aufgeladene Motoren mit maximal 1,5 Litern Hubraum bereits seit 1966 in der Formel 1 gestattet waren, wagte erst 1977 Renault den Einsatz dieser Technik. Selbst kühne Optimisten glaubten nämlich bis in die 1970er Jahre einfach nicht, dass man mit dem halben Hubraum gegen die 3 Liter Saugmotoren der Formel bestehen könne.

Bis heute erinnern sich viele Fans gern an diese spannende Zeit mit großen Flammen im Auspuff zurück. 2014 kehren die Turbos in die Formel 1 zurück, wir sind gespannt!

3 Kommentare

  1. Sehr guter Artikel, die „Autozeitung“ könnte da nicht mithalten.
    Zur FIA: Diese Herren sind wirklich senil und ihre Macht äußerst fragwürdig.
    Rennen bei denen:
    – Tanken verboten ist
    – Die Zylinderzahl vorgeschrieben ist
    – Ein nutzloses Hybridsystem vorgeschreiben ist
    – Man als Fahrer mit dem Knie aerodynamik verstellen muss, aber wiederum das Setup per Funk gewechslt werden kann
    Meine Ratschläge wären:
    -Sämtliche genannten Fehltritte zu korrigieren
    -Manuelle Schaltboxen als Zwang
    -Keine funklose Setupverstellung mehr
    -Verstellbare Aerodynamik zulassen
    -Keine Beschränkung in Luft, Zylinder, Drehzahl, Ladedruck
    -Tanks limitieren und maximale Bezinmenge von Qualifying und Rennen limtieren, unlimitiert im Training

  2. @Max, vielen Dank für das Lob. Einige Deiner Vorschläge teilen wir übrigens, wenn wir hier in der Redaktion über ein „optimales“ F1-Regelwerk nachdenken.
    Allerdings müssen wir zugeben, dass die Rennen im Moment ziemlich gut (= abwechselungsreich) sind. Insofern haben die von Dir als senil bezeichneten Herren vielleicht gar keinen so schlechten Job gemacht. Mal gucken was der neue Turbo bringt. Nach dem Erfolg der verstellbaren Flügel sehe ich in meiner Glaskugel den „Push-to-pass“-Buttons auch in der Formel 1.

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