Nach vielem Hin und noch mehr Her haben sich die Regelhüter der Formel 1 jetzt festgelegt. Ab 2014 rücken die Piloten der Königsklasse mit 1,6 Liter großen Motoren aus. Doch anders als zunächst geplant, wird man in gut 2 ½ Jahren nicht den sog. „Weltmotor“ fahren. Die Formel 1 bewahrt Exklusivität. Denn während in der Tourenwagen- und Rallye-Weltmeisterschaft Vierzylinder-Motoren von der Serien abgeleitet werden, darf die Top-Kategorie des Motorsports in Zukunft reine Rennmotoren mit sechs Zylindern nutzen. Damit die Leistung dieser Motoren auch Formel 1 Niveau erreicht, kehren mit diesen Aggregaten nach 25 Jahren (endlich) wieder Turbo-Lader in die Formel 1 zurück. Aus diesem Anlass werfen wir einen Blick zurück auf die Turboära von 1977 bis 1988.

Zuletzt waren in der Formel 1 von 1977 bis 1988 Turbo-Motoren im Einsatz. Aus Sicherheitsgründen schrieb man zur Saison 1989 verbindlich den Einsatz 3,5 Liter großer Saugmotoren vor. 1995 wurde der maximale Hubraum der Formel 1 Motoren auf 3 Liter reduziert. Ende 1999 folgte das Verbot der 12 Zylinder. Seit 2006 sind in der Formel 1 Achtzylinder-Motoren mit 2,4 Litern Hubraum vorgeschrieben.

Insofern setzt sich mit der jetzt beschlossenen Verkleinerung des Brennraums augenscheinlich ein Trend fort, der bereits 1995 begann. Doch während die bisherigen Schritte primär die Fahrzeuge bremsen sollten, verfolgt die Formel 1 mit dem aktuellen Schritt ihres „Downsizings“ das Ziel, den Benzinverbrauch der Rennwagen um 35% zu verringern.

Ursprünglich wollte man auf dem Weg zu dieser „grünen“ Formel 1 den sog „Weltmotor“ verwenden, den die „Global Race Engine Working Group“ der FIA erdacht hat. Nach diesem Konzept sollen Herstellen einen Vierzylinder Reihenmotor mit geringem Aufwand für den Einsatz in unterschiedlichen Rennserien adaptieren können. Mit Leistungen zwischen 200 PS und 600 PS hat die FIA insgesamt 14 Rennserien als Einsatzgebiet für den Weltmotor ins Auge gefasst.

Doch für die Formel 1 hat der Weltmotor entschiede Nachteile, denn Reihenmotoren eignen sich in der Regel nicht, um als tragendes Element in die Konstruktion eines Monoposto einbezogen zu werden. Reihenmotoren benötigen im Formel-Rennwagen meist einen in der Regel schweren Hilfsrahmen, der ordentlich Gewicht ins Heck bringt.

Viel Aufwand und dann klingt der Motor noch nicht einmal!

Ein 1,6 Liter großer Vierzylinder klingt einfach nicht nach Formel 1, insbesondere wenn die Drehzahl begrenzt wird. Wobei genau diese Vorgabe unter dem Gesichtspunkt der angestrebten Begrenzung der Entwicklungskosten eine absolute Notwendigkeit ist. Um das Produkt Formel 1 auch unter diesem Gesichtspunkt zu pflegen, beschloss die FIA jetzt den Einsatz 1,6 Liter großer V6 Motoren mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung.

Als Drehzahllimit legte man 15.000 Umdrehungen pro Minute fest. Dazu gestattet man den Einsatz von Energie-Rückgewinnungssystemen. Im Vergleich dazu erscheinen die bis Ende 1988 eingesetzten Turbomotoren wie Maschinen aus einer anderen Zeit. Sie sind inzwischen echte Oldtimer. Obwohl aufgeladene Motoren mit maximal 1,5 Litern Hubraum bereits seit 1966 in der Formel 1 gestattet waren, wagte erst 1977 Renault den Einsatz dieser Technik. Selbst kühne Optimisten glaubten nämlich bis in die 1970er Jahre einfach nicht, dass man mit dem halben Hubraum gegen die 3 Liter Saugmotoren der Formel bestehen könne.

Porsche und Renault machten den Turbo in Le Mans standfest

In Le Mans und auch in der legendären DRM gestand man den Turbos etwas mehr Hubraum zu. Dank des Turbofaktors 1,4 durfte hier ein 2,1 Liter-Turbo in der Klasse bis 3 Liter Hubraum starten. Bereits 1974 ließen Gijs van Lennep und Herbert Müller im Porsche 911 Carrera RSR Turbo mit 2,1 Litern Hubraum und Turboaufladung mit einem zweiten Platz in Le Mans aufhorchen. Zwei Jahre später packte Porsche diesen Motor in den Sportprototypen 936 und gewann legendäre 24-Stunden-Rennen.

Le Mans 1977, Jürgen Barth, Jacky Ickx, Hurley Haywood, Porsche 936/77 Spyder
Der erste Turbo-Sieger in Le Mans: Porsche 936/77 Spyder (Foto: Porsche)

1977 konnten die Zuffenhausener diesen Erfolg wiederholen. Man siegte vor einem Mirage GR8, der von einem Renault 2,0 Liter V6-Turbo erfolgreich 24 Stunden angetrieben wurde. Nach dieser Grundlagenforschung an der Sarthe reduzierten die Franzosen den Hubraum ihres Motors auf 1,5 Liter und läuteten beim Großen Preis von Großbritannien das Turbo-Zeitalter auch in der Formel 1 ein. Unter dem Spott der Konkurrenz, die die Renault-Motoren „teapot“ schimpfte, verlief das Premierenjahr enttäuschend. Renault beklagte unzählige Defekte im Motorbereich. An fünf Grand Prix Wochenenden gab für den einzigen Einsatzfahrer Jean-Pierre Jabouille vier Ausfälle und eine Nichtqualifikation.

Aber die Franzosen gaben nicht auf!

Nach einem Jahr voller Rückschläge feierte man beim Großen Preis der USA 1978 endlich die ersten WM-Punkte. Parallel siegte man 1978 mit der 2 Liter Version des Motors im Heck eines Renault Alpine A442B beim 24 Stunden Rennen von Le Mans. 1979 folgte dann der endgültige Durchbruch, als Jabouille beim Großen Preis von Frankreich in Dijon gewinnen konnte. Diesen Erfolg wiederholte der Franzose 1980 beim Großen Preis von Österreich. Zudem stand Jabouille bis Ende 1980 insgesamt sechsmal auf der Pole Position.

Werbeposter von Renault 1980
Werbeposter von Renault 1980 (Quelle: Renault)

Damit war die Zündschnur in Gang gesetzt, hastig wechselten die Top-Teams zum Turbo – obwohl die Zuverlässigkeit der Motoren auch in den kommenden Jahren durchaus ein Problem blieb. BMW verheizte einmal bei einem Test in Paul Richard statte 11 Motoren. Dann qualifizierte man sich in Detroit nicht für das Rennen, um nur eine Woche später in Montreal den ersten BMW-Sieg in der Formel 1 zu feiern.

Bis 1982 gewannen Saugmotor-Piloten dank der Zuverlässigkeit ihrer Motoren noch die Weltmeisterschaft. Doch 1983 war es dann soweit: Mit Nelson Piquet im Brabham-BMW BT52 gewann der erste Turbo-Treter den Formel 1 Titel. Anders als Renault vertraute BMW übrigens auf einen Vierzylinder.

Der BMW Formel 1 Motor M12/13 von 1981 (Foto: Buschtrommler, wikipedia)
Der BMW Formel 1 Motor M12/13 (Foto: Buschtrommler, wikipedia)

Grundlage des Triebwerks war ein vergleichsweise antiker Grauguss-Motor, der bereits 1961 für den Einsatz in der „Neuen Klasse“ des Hauses vorgestellt wurde. Mit einer elektronisch ergänzten mechanischen Kugelfischer-Einspritzung, Pleuel aus Titan, einem Vier-Ventil-Zylinderkopf und natürlich der Turboaufladung erzielte man zunächst rund 650 PS – mit Motorblöcken, die sich zuvor in 150.000 Serienkilometern spannungsfrei gesetzt hatten.

Zuerst explodierten die Triebwerke, dann die Leistungen

In schnellen Schritten kletterten die Leistungszahlen der Turbo-Motoren in neue Höhen. Die FIA versuchte, das Treiben der Motorenkonstrukteure durch eine Beschränkung der Benzinmenge zu bremsen. Ab 1984 durften die Piloten „nur“ 220 Liter Kraftstoff pro Rennen verbrauchen. 1986 wurde die erlaubte Benzinmenge auf 195 Liter reduziert. Doch diese Regel greift nur im Rennen. Im Training explodieren die Leistungen. 1986 erreicht BMW mit statten 5,5 bar Ladedruck im Training fast 1.400 PS.

Dies entspricht einer Leistung von fast 1.000 PS pro Liter Hubraum. Die FIA reagiert und setzt zur Saison 1987 einen maximalen Ladedruck von 4 bar fest. Ein Jahr später wird der Ladedruck auf 2,5 bar reduziert und die Benzinmenge auf 150 Liter beschränkt. Trotz der grandiosen Spitzenleistungen verlor BMW nach dem Titelgewinn 1983 mit dem Vierzylinder den Anschluss an die Spitze. Die V6 Triebwerke von Renault, Ferrari und vor allem Porsche sowie Honda erweisen sich unter den Bedingungen des Regelwerks als effizienter.

Der TAG-Turbo „made by Porsche“

Mit dem von Porsche entwickelten Formel 1-Motor Typ 2623 holte der McLaren-TAG MP4 ab 1984 dreimal in Folge den Weltmeistertitel.
Mit dem von Porsche entwickelten Formel 1-Motor Typ 2623 holte der McLaren-TAG MP4 ab 1984 dreimal in Folge den Weltmeistertitel (Foto: Porsche)

Porsche war bereits 1981 vom arabischen Technologiehändler Technique d’Avantgarde mit der Entwicklung eines Motors für die Formel 1 beauftragt worden. Der Motor feiert Ende August 1983 beim Großen Preis der Niederlande sein Debüt in der Königsklasse. Obwohl man in den verbleibenden Rennen der Saison 1983 noch keine Zielflagge sehen kann, feiert man bereits 1984 mit Niki Lauda den Titelgewinn.

Alain Prost gewinnt 1985 und 86 erneut den Titel. Der Porsche-Motor avanciert mit 25 Grand-Prix-Siegen und drei WM-Titeln zum Superstar der Turboära. Porsche setzt mit einer ausgeklügelten Elektronik und sequentieller Einspritzung neue Trends. Ende 1987 zieht sich Porsche aus der Formel 1 zurück. Die FIA hat längst das Ende der Turbos eingeläutet. So spart man sich in Stuttgart den durch die Ladedruck- und Benzin-Reduzierung verursachten Anpassungsaufwand – zumal der Aufwand für nur eine Saison zu treiben ist.

Am Ende siegt Honda ohne Gegner

Bei der Entscheidung hilft vermutlich, dass Honda in der Entwicklung inzwischen zu Porsche aufgeschlossen hat. Gemeinsam mit Williams und Nelson Piquet am Steuer sichern sich die Japaner schon den Weltmeistertitel 1987 und machen schließlich auch das Finale der Turboära zur absoluten Honda-Show.

Der Honda RA163E Formel 1 Turbo (Foto: Morio, wikipedia)
Der Honda RA163E Formel 1 Turbo (Foto: Morio, wikipedia)

Denn nach Porsche ziehen auch Motori Moderni, Renault und Ford Ende 1987 ihre Turbos aus der Formel 1 zurück. Brian Hart hatte schon ein Jahr zuvor keine Kunden mehr gefunden. Große Teile des Felds kehren zum Sauger zurück. So setzen 1988 neben den Honda-Partnern McLaren und Lotus nur noch Ferrari, Zakspeed und Arrows mit Vierzylinder-Motoren sowie Osella mit einem von Alfa Romeo entwickelten V8 Turbo-Motoren ein.

Zakspeed und Osella wirken überfordert, Arrows kommt – wie in der gesamten Geschichte des Teams – nicht über Plätze im Mittelfeld hinaus. Ferrari gewinnt zwar Ende 1987 zwei Rennen, doch mit dem Ausgang der Weltmeisterschaft hat man in Maranello schon länger nichts mehr zu tun – trotz eines Vize-Titel von Michele Alboreto 1985.

Noch 1982 und 83 konnte sich Ferrari als erstes Turbo-Team die Weltmeisterschaft der Konstrukteure sichern. Doch ab 1984 bleiben die Kirchenglocken von Maranello, die bei einem Sieg der Scuderia traditionell geläutet werden, am Sonntag Nachmittag meistens stumm. Ferrari kann drei Jahre lang nicht mehr als einen Grand Prix Sieg pro Saison feiern.

Eine spannende Saison sieht anders aus!

McLaren Honda dominiert die Saison nach Belieben. Das Fahrerduo Alain Prost und Ayrton Senna gewinnt 15 der 16 Saisonrennen! Nur beim Rennen in Monza erbt Gerhard Berger im Ferrari im ersten Rennen nach dem Tode von Enzo Ferrari den Sieg. Berger profitiert davon, dass McLaren-Pilot Ayrton Senna zwei Runden vor dem Ende in Führung liegend beim Überrunden mit dem Williams von Jean-Louis Schlesser kollidiert und muss seinen McLaren am Streckenrand parken.

Als Ende 1988 die Turbos eingemottet werden, ist kaum jemand richtig traurig. Das langweilige Abschlussjahr lässt die gesamt Turboära verblassen. Dabei stehen die Turbo-Fahrzeuge ab 1977 für eine interessante und abwechslungsreiche Motorsportepoche. Denn der Wettkampf der Hersteller, die unter dem Druck der Formel 1 die Turbo-Technik erforschen und deren Turbos oftmals wie Träume platzen, fasziniert die Zuschauer.

Bis heute erinnern sich viele Fans gern an diese spannende Zeit mit großen Flammen im Auspuff zurück. 2014 kehren die Turbos in die Formel 1 zurück, wir sind gespannt!


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Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Renault brachte 1977 als erstes Team einen Turbo-Motor in der Formel 1 an den Start

Renault brachte 1977 als erstes Team einen Turbo-Motor in der Formel 1 an den Start

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11 Comments

  1. Sehr guter Artikel, die „Autozeitung“ könnte da nicht mithalten.
    Zur FIA: Diese Herren sind wirklich senil und ihre Macht äußerst fragwürdig.
    Rennen bei denen:
    – Tanken verboten ist
    – Die Zylinderzahl vorgeschrieben ist
    – Ein nutzloses Hybridsystem vorgeschreiben ist
    – Man als Fahrer mit dem Knie aerodynamik verstellen muss, aber wiederum das Setup per Funk gewechslt werden kann
    Meine Ratschläge wären:
    -Sämtliche genannten Fehltritte zu korrigieren
    -Manuelle Schaltboxen als Zwang
    -Keine funklose Setupverstellung mehr
    -Verstellbare Aerodynamik zulassen
    -Keine Beschränkung in Luft, Zylinder, Drehzahl, Ladedruck
    -Tanks limitieren und maximale Bezinmenge von Qualifying und Rennen limtieren, unlimitiert im Training

  2. @Max, vielen Dank für das Lob. Einige Deiner Vorschläge teilen wir übrigens, wenn wir hier in der Redaktion über ein „optimales“ F1-Regelwerk nachdenken.
    Allerdings müssen wir zugeben, dass die Rennen im Moment ziemlich gut (= abwechselungsreich) sind. Insofern haben die von Dir als senil bezeichneten Herren vielleicht gar keinen so schlechten Job gemacht. Mal gucken was der neue Turbo bringt. Nach dem Erfolg der verstellbaren Flügel sehe ich in meiner Glaskugel den „Push-to-pass“-Buttons auch in der Formel 1.

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