H16-Motor B.R.M. P75 – der Anfang vom Ende

B.R.M. und Teamchef Alfred Owen gehörten in den 1950er und 1960er in der Formel 1 zum Establishment. Graham Hill wurde 1962 mit einem B.R.M. Fahrerweltmeister. In den kommenden Jahren war das Team auf zweite Plätze abonniert. Graham Hill wurde 1963 und 1965 (hinter Jim Clark im Lotus) sowie 1964 (hinter John Surtees im Ferrari) dreimal mit B.R.M. Vize-Weltmeister.

H16-Motor: B.R.M. P75
H16-Motor: B.R.M. P75

Schon in dieser Epoche baute B.R.M. nicht nur Rennwagen, sondern auch Motoren. Privatfahrer wie Jo Siffert oder Jim Hall traten mit Lotus-Boliden an, die ein Motor von B.R.M. antrieb. Doch 1966 änderten sich die Motorregeln der Formel 1. Statt 1.500 ccm waren nun drei Liter Hubraum erlaubt. B.R.M. entwickelte einen H-Motor mit 16 Zylindern.

16 Zylinder, das gab es zuvor nur in den 1930er Jahren bei den Grand Prix Rennwagen der Auto Union. 1966 war die Zahl der Zylinder also nicht unbekannt, aber durchaus ungewöhnlich. Dazu entschied sich B.R.M. für eine H-Anordnung der Zylinder. Dabei liegen „zwei“ Motoren mit zwei Kurbelwellen übereinander. Zahnräder verbinden und synchronisieren die beiden Motorteile.

Ein H16 Motors ist ein anspruchsvolles Projekt!

Insbesondere zu einer Zeit, in der eine Transistorzündanlage und eine mechanische Einspritzanlage als Hightech galten. Dazu kommt, dass ein H-Motor wegen seiner zusätzlichen Teile grundsätzlich ein schlechteres Leistungsgewicht als Motoren mit nur einer Kurbelwelle haben. Damit hat das H-Prinzip die gleichen Nachteile wie ein V-Motor mit Mittelantrieb. Kenner der Szene erinnern sich in diesem Zusammenhang an den Porsche 3512, der 1991 mit Footwork in der Formel 1 floppte.

B.R.M. baute seinen H-Motor P75 im Rennwagen B.R.M. P83 als tragendes Teil zwischen Monocoque und Getriebe ein. Doch der Renner funktionierte nur mäßig. Denn der Motor war recht schwer. Das machte den P83 extrem hecklastig. Der hohe Schwerpunkt des Motors verschärfte die Probleme. Die Piloten Jackie Stewart, Graham Hill, Mike Spence und Chris Irwin klagten besonders in schnellen Kurven über Fahrwerksprobleme.

Dazu kamen Verzögerungen bei der Entwicklung. Erst im September 1966 zum Saisonende war der Motor P75 einsatzbereit, aber immer noch nicht besonders haltbar. Denn beim Debüt in Monza fiel Graham Hill schon in der ersten Runde mit einem Motorschaden aus. Teamkollege Jackie Stewart kam nur etwas weiter. Der Schotte parkte seinen B.R.M. nach fünf Runden. Ex-Weltmeister Hill verließ das Team entnervt und setzte die Karriere ab 1967 lieber bei Lotus fort.

Vermutlich ahnte Hill, was passieren wird.

Denn 1967 reihte sich bei seinem ehemaligen Team Motorschaden an Motorschaden. Nur beim Großen Preis von Belgien sprang 1966 ein zählbares Resultat heraus. Jackie Stewart wurde Zweiter. Trotzdem äußerte sich der Schotte nicht sehr positiv über den P75 Motor:

„Dieses Stück Metall sollte man besser als Schiffsanker statt als Triebwerk benutzen“.

Mangels einer Alternative vertraute B.R.M. auch beim P83-Nachfolger P115 weiter auf den drehmomentschwachen H16-Motor. Erst 1968 stand mit einem eigenen V12 ein Nachfolger bereit. Doch an die Erfolge der 1,5-Liter-Ära konnte B.R.M. auch mit diesem neuen Motor nicht mehr anknüpfen. Mitte der 1970er-Jahre war B.R.M. Pleite und stellte den Rennbetrieb ein. Heute gilt der H16-Motor P75 von B.R.M. als der Anfang vom Ende des ehemaligen Top-Teams.


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Tom wuchs als Kind der späten 60er-Jahre in einem ausgesprochen automobilen Umfeld auf. Das wirkt bis in die Gegenwart nach und ist ein guter Nährboden, um heute über Autos zu schreiben.

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