Der ungeliebte Porsche, den Porsche dringend brauchte

Manche Autos haben das Pech, dass ihnen ihre Herkunft ein Leben lang nachgetragen wird. Beim Porsche 924 war das besonders ausgeprägt. „Hausfrauen-Porsche“ oder schlicht „Audi-Porsche“ waren noch die freundlicheren Bezeichnungen, mit denen selbsternannte Porsche-Puristen den kleinen Transaxle-Sportwagen bedachten. Ein Porsche mit vier Zylindern? Mit Wasserkühlung? Den Motor vorne? Und dann stammte das Triebwerk auch noch aus dem Volkswagen-Konzern.

Das konnte doch kein richtiger Porsche sein!

Heute, 50 Jahre später, darf man darüber milde lächeln. Denn ausgerechnet dieser angeblich so unechte Porsche wurde für Porsche zu einem ausgesprochen wichtigen Auto. Der 924 erschloss neue Kundenkreise, verkaufte sich hervorragend und spülte zuverlässig Geld in die Kasse. Geld, das Porsche in jener Zeit gut gebrauchen konnte. Und all das, obwohl der Porsche 924 ursprünglich überhaupt kein Porsche werden sollte. Denn ursprünglich entwickelte Porsche den 924 für VW – was ihm bis heute nachhängt.

Im März 1972 erteilte Volkswagen Porsche den Entwicklungsauftrag EA 425. Gesucht wurde ein Nachfolger für den VW-Porsche 914. Porsche entwickelte dafür einen modernen Sportwagen mit wassergekühltem Vierzylinder-Frontmotor und Transaxle-Bauweise: also Motor vorn, Getriebe und Differential gemeinsam an der Hinterachse. Das war keine Porsche-Erfindung. Als der 924 1976 erschien, war die Idee bereits mehr als sieben Jahrzehnte alt.

Volkswagen reichte der Scirocco

Lancia kultivierte sie 1950. Ab 1972 brachte Alfa Romeo sie mit der Alfetta in die Großserie. Porsche machte daraus anschließend eine ganze Modellfamilie, deren Startpunkt der 924 war. An dessen Karosseriedesign hatte der damals erst 25-jährige Harm Lagaaij einen großen Anteil. Der Niederländer zeichnete eine flache, schnörkellose Karosserie mit Klappscheinwerfern. Die charakteristische große gläserne Heckklappe ging dagegen auf einen Entwurf seines Kollegen Richard Soderberg zurück.

Schon Ende 1974 war der EA 425 praktisch serienreif. Doch Volkswagen zog den Stecker. Die Ölkrise hatte die Rahmenbedingungen verändert und mit dem Scirocco besaß Volkswagen inzwischen bereits ein sportliches Coupé auf Golf-Basis. Für einen zusätzlichen Sportwagen sah VW keinen Bedarf mehr. Damit hätte die Geschichte des EA 425 eigentlich enden können. Doch Porsche glaubte an das Auto. Porsche kaufte seine eigene Entwicklung zurück.

126 Millionen waren gut angelegt!

„auto motor und sport“ schrieb einmal, dass Porsche 126 Millionen Mark für die Rechte an der eigenen Konstruktion zahlte. Doch es gab ein Problem: Porsche fehlten die Kapazitäten, um die geplanten Stückzahlen in Zuffenhausen selbst zu fertigen. Gleichzeitig hatte Volkswagen beziehungsweise Audi freie Produktionskapazitäten. So entstand eine für beide Seiten attraktive Lösung: Porsche vermarktete den Wagen als Porsche 924, Audi baute ihn im Auftrag von Porsche in Neckarsulm.

Trotzdem war der Rückkauf für Porsche ein finanzieller Kraftakt. Er machte aus dem geplanten Volkswagen den Porsche 924. Anfang 1976 kam der neue Sportwagen auf den Markt. Dabei verschwieg Porsche die Herkunft aus dem Volkswagen-Regal keineswegs. Das wäre auch schwierig gewesen. Zahlreiche Komponenten stammten aus der Großserie. Besonders viel Spott zog der wassergekühlte Zweiliter-Vierzylinder auf sich. Er stammte von Volkswagen und fand sich unter anderem bei Audi und im VW LT.

125 PS leistete das Aggregat im Porsche 924!

Das reichte für rund 200 km/h und war Mitte der 1970er-Jahre keineswegs lächerlich. Trotzdem fremdelten viele Fans mit dem Neuling. Denn der 924 brach praktisch mit allem, was diese Kundschaft bis dahin mit einem Porsche verband. Statt luftgekühltem Boxer im Heck gab es einen wassergekühlten Reihenmotor unter der Fronthaube. Statt sechs Zylindern mussten zunächst vier reichen. Für die Fraktion der reinen Porsche-Lehre war das wohl ungefähr so schlimm, als würde der Papst plötzlich evangelisch.

Besonders in Deutschland hatte der Porsche 924 ein Imageproblem. Schnell entstanden wenig schmeichelhafte Spitznamen. Vom „Hausfrauen-Porsche“ war die Rede. Andere sprachen vom „Audi-Porsche“. Der 924 galt vielen als Porsche für Menschen, die sich keinen richtigen Porsche leisten konnten. Dabei übersahen die Spötter etwas Entscheidendes: Die Kunden kauften das Auto. Und zwar reichlich. Das war für Porsche das Entscheidende.

Der 924 brachte Porsche dringend benötigtes Geld

Die Kombination aus attraktivem Design, Porsche-Wappen, vergleichsweise günstigem Preis und hoher Alltagstauglichkeit traf offensichtlich einen Nerv. Bereits wenige Monate nach Produktionsbeginn liefen in Neckarsulm täglich 80 Exemplare vom Band. Am Ende des ersten Geschäftsjahres stand der 924 für erstaunliche 48 Prozent des Porsche-Fahrzeugumsatzes. Das vermeintliche Stiefkind entwickelte sich zum Verkaufsschlager. Heute ist Porsche einer der profitabelsten Sportwagenhersteller der Welt.

Mitte der 1970er- und Anfang der 1980er-Jahre war die Lage deutlich weniger komfortabel. Porsche war ein vergleichsweise kleiner Hersteller und mit nur einer Modellreihe empfindlich gegenüber wirtschaftlichen Schwankungen. Genau hier spielte der 924 seine vielleicht wichtigste Rolle. Seine Konstruktion mit zahlreichen Großserienteilen begrenzte die Kosten. Die Produktion bei Audi ermöglichte ordentliche Stückzahlen. Gleichzeitig erschloss das vergleichsweise günstige Einstiegsmodell Kunden, für die ein 911 unerreichbar war.

Mit dem Turbo zeigte der 924 seine Zähne

Der 924 musste keine automobile Offenbarung sein. Er musste sich verkaufen. Und genau das tat er. Bis zum Produktionsende 1988 entstanden 150.684 Exemplare des Porsche 924 einschließlich des späteren 924 S. Für Porsche war das eine gewaltige Stückzahl. Ausgerechnet der Porsche, den viele Fans nicht als echten Porsche akzeptieren wollten, half also dabei, Porsche wirtschaftlich durch schwierige Zeiten zu tragen. Doch in Weissach beließ man es nicht beim braven 125-PS-Einstiegsmodell.

1979 erschien der Porsche 924 Turbo. Sein Zweiliter-Vierzylinder leistete zunächst 170 PS und rückte den Transaxle deutlich näher an die Fahrleistungen heran, die Porsche-Fans von ihrer Marke erwarteten. Doch das war erst der Anfang. Porsche entwickelte aus dem Turbo den 924 Carrera GT. Mit Ladeluftkühler und einem größeren Turbolader stieg die Leistung auf 210 PS. Für einen Zweiliter-Vierzylinder war das 1980 eine Ansage. Darauf folgte der noch stärkere 924 Carrera GTS mit 240 PS.

In Le Mans zeigte der 924, was in ihm steckte.

Die Clubsport-Version kam auf 275 PS und der für den Rennsport bestimmte 924 Carrera GTR schließlich auf satte 375 PS. Spätestens jetzt wurde es schwierig, weiterhin über den kleinen Porsche zu lachen. 1980 trat Porsche mit dem 924 in Le Mans an. Natürlich ging es dabei nicht darum, die wesentlich stärkeren Porsche 935 oder die reinrassigen Prototypen herauszufordern. Porsche wollte zeigen, welches Potenzial im Transaxle-Konzept steckte.

Das gelang eindrucksvoll. Der beste Porsche 924 Carrera GT erreichte den sechsten Platz im Gesamtklassement. Ein bemerkenswertes Ergebnis für ein Auto, dessen Grundkonstruktion ursprünglich als Volkswagen auf die Straße kommen sollte. Auch andernorts funktionierte der 924 im Motorsport. In der nordamerikanischen SCCA-Serie gelangen den Turbo-Sportwagen insgesamt 25 Siege. Aus dem belächelten Einstiegs-Porsche war endgültig ein ernst zu nehmendes Sportgerät geworden.

Walter Röhrl machte aus dem 924 ein Rallyeauto

Noch schöner wurde die Geschichte 1981. Porsche baute für Walter Röhrl einen 924 Carrera GTS Rallye. Röhrl war gerade Rallye-Weltmeister geworden. Der Wechsel zu Mercedes endete mangels passenden Sportgeräts mit einem Aufhebungsvertrag. Und so trat der Bayer mit dem Transaxle-Porsche in der Deutschen Rallye-Meisterschaft an. Die Basis war alles andere als billig. Der 924 Carrera GTS kostete 1981 stolze 110.000 Mark und war damit zu diesem Zeitpunkt der teuerste Serien-Porsche überhaupt.

Das muss man sich kurz auf der Zunge zergehen lassen. Ausgerechnet der 924, über den Porsche-Fans wegen seiner angeblich billigen Volkswagen-Gene die Nase rümpften, stellte plötzlich das teuerste Serienmodell der Marke. Röhrl und sein Beifahrer Christian Geistdörfer bewiesen zudem, dass der Frontmotor-Porsche auch auf Rallyepisten hervorragend funktionierte. Der 924 war längst mehr als ein preiswerter Einstieg in die Porsche-Welt.

Der Porsche 944 übernahm das Rezept

Porsche hatte inzwischen erkannt, welches Potenzial in der Transaxle-Bauweise steckte. Schon 1977 erschien oberhalb des 924 der große Porsche 928 mit V8-Motor. 1981 folgte der Porsche 944. Dessen Verwandtschaft zum 924 war kaum zu übersehen. Seine breiten Kotflügel ließen den 944 allerdings wesentlich muskulöser auftreten. Unter der Haube arbeitete nun ein von Porsche entwickelter 2,5-Liter-Vierzylinder mit zunächst 163 PS – er basierte auf der rechten Zylinderbank des V8 aus dem großen 928.

Mit dem eigenen Vierzylinder beseitigte Porsche einen der wichtigsten Kritikpunkte am 924. Der 944 wurde ein noch größerer Erfolg. Doch interessanterweise bedeutete sein Erscheinen nicht das sofortige Ende des 924. Der schmalere Bruder blieb als günstiger Einstieg ins Porsche-Programm erhalten. Und ganz am Ende seiner Karriere bekam er sogar noch das, was ihm seine Kritiker so lange abgesprochen hatten. Zum Abschied bekam der 924 endlich seinen Porsche-Motor.

Zum Modelljahr 1986 erschien der Porsche 924 S.

Äußerlich blieb er weitgehend der bekannte 924. Unter dem Blech änderte sich dagegen Entscheidendes. Porsche verpflanzte den 2,5-Liter-Vierzylinder des 944 in den 924. Dazu kamen weitere Komponenten des größeren Bruders, darunter Teile der Bremsanlage und des Fahrwerks. Zunächst leistete der Motor 150 PS, zum Modelljahr 1988 waren es 160 PS. Plötzlich war er also doch ein „richtiger Porsche“. Nur brauchte er diesen Ritterschlag eigentlich längst nicht mehr.

Sein Konzept lebte im 944 und später im 968 weiter. Heute wirkt der Streit darüber, ob der 924 ein echter Porsche sei, ohnehin reichlich akademisch. Denn Porsche ist mehr als die Position eines Motors oder die Zahl seiner Zylinder. Der 924 tat etwas, das für einen Sportwagenhersteller mindestens genauso wichtig ist wie Siege auf der Rennstrecke: Er verdiente Geld. Vielleicht war der 924 deshalb nicht trotz seiner Volkswagen-Wurzeln ein wichtiger Porsche. Sondern gerade deswegen.