Ayrton Senna war der beste Rennfahrer seiner Zeit. Sein tödlicher Unfall schockte am 1. Mai 1994 die Welt. Wie bei der Mondlandung oder dem Fall der Berliner Mauer, auch nach mehr als zwei Jahrzehnten können viele die Frage beantworten, wo sie waren, als sie vom Tod des Brasilianers hörten.

Auch ich saß damals vor dem Fernseher, um mich am Großen Preis von San Marino in Imola zu erfreuen. Das Rennen stand unter dem Eindruck des tödlichen Unfalls von Roland Ratzenberger, der am Vortag im Training zum Rennen starb. Beim Start des Rennens krachte Pedro Lamy mit seinem Lotus in den gebliebenen Benetton des Finnen JJ Lehto. Dieser Unfall erinnerte an den tödlichen Unfall von Riccardo Paletti 1982 beim Großen Preis von Canada in Montreal. Zum Glück entstieg Pedro Lamy dem Wrack seines Fahrzeugs unverletzt. Doch wegfliegende Fahrzeugteile verletzten neun Zuschauer. Die Verantwortlichen neutralisierten das Rennen hinter dem Saftey-Car.

Die FIA nahm auf Bedenken der Piloten keine Rücksicht!

Dessen Einsatz hatten die Piloten in der Fahrerbesprechung abgelehnt. Sie befürchteten, dass der als Saftey-Car eingesetzte Opel Vectra zu langsam sei. Bei diesem Tempo würden die Reifen der Rennwagen abkühlen. Damit würde sich der Umfang der Reifen reduzieren, die Boliden sich absenken und dadurch die Aerodynamik gefährlich beeinträchtigen. Denn vor der Saison verbot die FIA aktive Radaufhängungen. Um den Anpressdruck zu maximieren, arbeiteten ausgefeilten Unterboden-Konstruktionen. Entsprechend sensibel reagierten die Fahrzeuge auf Änderungen der Bodenfreiheit.

Ayrton Senna, Alain Prost und Thierry Boutsen 1988 nach dem GP von Kanada - Foto: Angelo Orsi
Foto aus besseren Zeiten: Ayrton Senna, Alain Prost und Thierry Boutsen 1988 nach dem GP von Kanada – Foto: Angelo Orsi

Beim Restart kam es zur Katastrophe. Ayrton Senna verlor in der Tamburello-Kurve die Kontrolle über seinen Williams-Renault. Das Fahrzeug schlug in einem spitzem Winkel in eine Betonmauer ein. Eigentlich gab es längst Pläne, diese Mauer zu versetzen. Denn ein paar Jahre zuvor ging hier bereits der Ferrari von Gerhard Berger bei einem Unfall in Flammen auf. Doch der Streit ums liebe Geld verhinderte den Umbau. Sicherheit ist immer relativ! Jetzt zerschellte der Williams an dieser Mauer, die da gar nicht stehen sollte. Der Rennwagen prallte zurück auf die Strecke, sein Pilot saß mit leicht zur Seite geneigtem Kopf leblos im Wrack.

Das Undenkbare wurde wahr!

Derek Bell sagte einmal: „Sie lassen uns immer im Krankenhau sterben!“ Doch daran wollte in diesem Moment noch niemand glauben. Denn trotz des Unfalls von Roland Ratzenberger galt die Formel 1 inzwischen als „sicher“. Ratzenberger starb in einem Simtek, dessen Flügel auf der Strecke abbrach. Ayrton Senna saß im besten Auto dieser Zeit. Es konnte nicht sein, was nicht sein konnte. Gegen noch einen tödlichen Unfall sprach doch schon die Wahrscheinlichkeit. Am Horror-Wochenende von Imola lagen die letzten tödlichen Rennunfälle in der Formel 1 schon lange zurück.

1982 verunglückten innerhalb von vier Wochen Gilles Villeneuve und Riccardo Paletti. Vier Jahre später starb Elio de Angelis bei Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard in Le Castellet. Dann war Ruhe. Anders als in den 1960er und 1970er-Jahren war der Tod 1994 kein regelmäßige Begleiter der Königsklasse des Motorsports mehr. Doch er war nie weg. Um 18:05 Uhr, rund vier Stunden nach dem Unfall, bestätigte Maria Teresa Sandri, die Chefärztin der Maggiore-Klinik in Bologna im italienischen Fernsehen den Tod von Ayrton Senna.

Nach dem Unfall von reagiert die FIA

Der Tod von Ayrton Senna schockt die Szene. Wenn der beste Pilot der Gegenwart in seinem Rennwagen sterben kann, dann ist niemand mehr sicher. Das erinnerte an den tödlichen Unfall von Henri Toivonen und seinem Beifahrer Sergio Cresto bei der Tour de Corse. Denn nach diesem Unfall verbot die FIA 1986 die Rallye-Monster der Gruppe B. Unmittelbar nach dem Unfall von Ayrton Senna beschnitt die FIA Unterböden und Frontflügel, um den Abtrieb um rund 15 Prozent zu reduzieren.

Im Sommer schrieb die FIA einen Kopfschutz an den Seitenflanken des Cockpits vor. Bei dieser Entscheidung spielte auch der schwere Unfall von Karl Wendlinger in Monaco eine Rolle. Zudem schrieben die Regelhüter die Nutzung von handelsüblichen Benzin vor und beschnitten die Ansaugluft der Motoren, um die Leistung zu reduzieren. Und am Ende des Jahres liefen die 3,5-Liter-Motoren aus. Ab 1995 trat die Formel 1 wieder mit maximal drei Liter großen Motoren an.

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