Alle Autos von Brabham und Motor Racing Development (MRD) im Überblick

1961 gründeten der Rennfahrer Jack Brabham und der Ingenieur Ron Tauranac den Rennwagenhersteller Motor Racing Development (MRD). Kurz darauf war der erste Rennwagen einsatzbereit. Doch Jack Brabham war zu dieser Zeit noch bei Cooper angestellt. Deshalb hielt sich der Rennfahrer zunächst im Hintergrund. Doch nach dem Auslaufen seines Vertrags mit Cooper trugen die Rennwagen von MRD ab 1962 offiziell den Namen Brabham. Unsere Übersicht listet alle Rennwagen auf, die bei MRD entstanden.

Wie viele Rennwagen entstanden bei Motor Racing Development und Brabham?

Von 1961 bis zum Ende von MRD während der Saison 1992 entstanden in Chessington und dem späteren Firmensitz in Milton Keynes insgesamt 88 unterschiedliche Fahrzeugmodelle. 87 davon trugen offiziell den Namen Brabham. Wobei jedoch zwei dieser Typen nicht über das Planungsstadium hinauskamen. Die Typen BT27 und BT47 wurden nie gebaut. Dazu kam 1988 der BT57, der offiziell ein Alfa Romeo war. Anders als bei vielen anderen Rennwagen-Herstellern dokumentierte MRD ziemlich gut, wie viele Exemplare von den unterschiedlichen Rennwagenmodellen entstanden. Daher gehen Beobachter heute von 719 Autos aus, die den Namen Brabham trugen.

Losgelöst davon lässt sich die Geschichte von MRD grob in vier Epochen teilen:

• Die Ära von Jack Brabham und Ron Tauranac (1961 bis 1969/1970).
• Solo für Ron Tauranac (1971)
• Die Ära von Bernie Ecclestone (1972-1988)
• Nach Ecclestone folgt das Sterben auf Raten (1989 bis 1992)

Unsere Übersicht aller Brabham nennt alle Fahrzeugtypen, die in diesen Epochen entstanden.

Die Ära von Jack Brabham und Ron Tauranac (1961 bis 1969/1970)

Schon Ende 1959 holte Rennfahrer und Techniker Jack Brabham einen Freund Ron Tauranac nach Europa nach. Brabham benötigte die Hilfe des Ingenieurs, um auf seinen Arbeitgeber Cooper einzuwirken. Denn der war nach Meinung des Rennfahrers aus Australien bei der Entwicklung seines Rennwagen viel langsam. John Cooper und sein Chefkonstrukteur Owen Maddock reagierten zurückhaltend auf die Vorschläge ihres Fahrers und seines privaten Ingenieurs. Es kam zum Bruch. 1961 nahm Motor Racing Development (MRD) – offiziell unter der Führung von Ron Tauranac – seinen Betrieb auf. Es war ein offenes Geheimnis, dass auch Jack Brabham an dem Unternehmen beteiligt war. Doch offiziell wurde die Partnerschaft erst ein Jahr später.

Ab 1962 nannte MRD seine Rennwagen offiziell Brabham und nutzte das Typenkürzel BT!

Der Erstling von 1961 hieß offiziell noch schlicht MRD – wie sich das britische Unternehmen der beiden Australier abkürzte. Doch da MRD (gesprochen „em air day“) für Franzosen wie „merde“ („Scheiße“) klingt, bekamen die Autos ab 1962 offiziell den Namen des zu diesem Zeitpunkt zweifachen Formel 1-Weltmeisters. Bei der Typenbezeichnung verewigten sich beide Gründer mit dem Anfangsbuchstaben ihrer Nachnamen. Womit das Kürzel „BT“ entstand. Alles zusammen führte zu der Situation, dass Jack Brabham bei MRD für sein eigenes Rennteam, die „Brabham Racing Organisation“ ein Auto kaufte, das seinen eigenen Namen trug.

Brabham BT1 – Produziert 1961 – 1 Exemplar

Formel-Junior-Auto, das ursprünglich als Motor Racing Development (MRD) antrat. Es wurde nachträglich zum ersten Brabham BT. Der BT1 verfügt über einen Gitterrohrrahmen. Über diesem liegt eine Aluminiumkarosserie. Der Motor stammte von Ford. Das Getriebe war ein modifiziertes Käfer-Getriebe. Die hinteren Trommelbremsen lagen innen am Getriebe. 1961 trat Gavin Youl mit dem MRD 1961 an. Der Australier fuhr unter anderem bei einen britischen Meisterschaftslauf der Formel Junior in Goodwood auf Platz zwei. Im März 1962 gewann Youl mit dem jetzt Brabham BT1 genannten Auto die „Australian National Formula Junior Championship“.

Brabham BT2 – Produziert 1962 – 11 Exemplare

Weiterentwicklung des BT1 Formula Junior. Neu waren das Hewland Mk 5-Getriebe und die Glasfaserkarosserie von „Specialised Mouldings“. Ebenso neu waren die Scheibenbremsen von Girling. Wobei die hinteren Bremsen ins Rad wanderten. Damit wollte Konstrukteur Ron Tauranac verhindert, dass Motoröl auf die Bremsscheiben spritzen kann.

Brabham BT3 – Produziert 1962 – 1 Exemplar

Das erste Formel-1-Auto von Brabham. Schon seit 1961 fuhr die Formel 1 mit nur noch 1,5 Liter großen Motoren. Das ermöglichte, dass Tauranac den BT3 vom BT2 ableitete. Beim Motor vertrauten Jack Brabham und sein Konstrukteur auf den Coventry Climax FWMV (1,5-Liter-V8-Motor). Das 6-Gang-Getriebe lieferte Colotti. Bevor später Ian Raby den Rennwagen erwarb, rüstete MRD den Rennwagen auf ein 5-Gang-Hewland-Getriebe um. Offiziell kaufte auch die „Jack Brabham Racing Organisation“ die Rennwagen bei MRD zum Listenpreis von 3.000 britischen Pfund. Für Jack Brabham, der an beiden Unternehmen beteiligt war, war das ein gutes Geschäft.

Brabham BT4 – Produziert 1962 – 3 Exemplare

Rennwagen für Rennen in Australien und Neuseeland. Dort fuhren gleich mehrere Meisterschaften weiter nach den „alten“ 2,5-Liter-Formel-1-Regeln. Um den Coventry Climax FPF, einen großen Vierzylinder im BT3 unterzubringen, konstruierten Brabham und Tauranac den Mittelteil des Gitterrohrrahmens neu. Mit dem Brabham BT4 Climax genannten Auto gewann Jack Brabham 1963 in Warwick Farm den Großen Preis von Australien. Der GP war damals das Auftaktrennen der „Australian Drivers‘ Championship“. Am Jahresende sicherte sich Bib Stillwell im Brabham BT4 diese Meisterschaft. Ein Jahr später verteidigten Pilot und Auto diesen Titel. Graham Hill gewann mit dem BT4 im März 1964 das Finalrennen der neuen „Tasman Series“ in Longford.

Brabham BT5 – Produziert 1963 – 2 Exemplare

Der erste Sportwagen von MRD nutzte einen 1,6-Liter-Motor von Cosworth, der ursprünglich für Lotus entstand. Der Brabham BT5 nutzt viele Komponenten der Formel Junior-Renner BT2 und BT6. Den ersten Rennwagen kaufte Ian Walker, der ihn Frank Gardner anvertraute.

Insgesamt gewann der BT5 vier Rennen und fuhr bei zehn weiteren Veranstaltungen auf das Podium. Im Frühjahr 2022 wurde der erste Sportwagen von Brabham in Paris für rund 150.000 Euro versteigert. Die ganze Geschichte des Brabham BT5 gibt es in einem eigenen Artikel hier im Blog.

Brabham BT6 – Produziert 1963 – 20 Exemplare

Der Brabham BT6 war ein weiterer Rennwagen für die Formel Junior. Brabham und Tauranac entwickelte dabei den BT2 weiter. Nach den Regeländerungen, die zur Ablösung der Formel Junior durch die Formel 3 und die Formel 2 führten, wurden 1964 einige BT6 für die neuen Fahrzeugklassen angepasst. Die italienische Firma De Sanctis lizensierte das Design des BT6, um es für den De Sanctis F3 zu nutzen. Während die Kunden ihre Brabham in der Regel mit Ford-Motoren bestückten, rüstete De Sanctis seine F3 teilweise mit Motoren von Lancia aus.

Brabham BT7 – Produziert 1963 – 2 Exemplare

Weiterentwicklung des BT3 für die Formel 1 mit längerem Radstand, Hewland-Getriebe, überarbeiteter Karosserie und einer modifizierten Hinterradaufhängung. Mit dem BT7 sicherte Dan Gurney 1964 in Rouen-les-Essarts beim Großen Preis von Frankreich Brabham und MRD den ersten Grand Prix-Sieg. Beim Saisonfinale 1964 in Mexiko fuhr Gurney zum zweiten Saisonsieg. Mit insgesamt 19 WM-Punkten schloss der Amerikaner die Weltmeisterschaft anschließend auf dem sechsten Platz ab. Teamchef Jack Brabham fuhr mit elf Punkte auf Platz neun.

Brabham BT7A – Produziert 1963 – 3 Exemplare

Ableger des BT7 mit dem 2,5-Liter-Motor Coventry Climax FPF. Jack Brabham gewann 1964 mit einem BT7A-Climax drei Rennen der Tasman Serie. Doch im Titelkampf unterlag der Teamchef Bruce McLaren, der einen Cooper T70 Coventry Climax steuerte. McLaren gewann ebenfalls drei Rennen und fuhr zweimal auf das Podest. Jack Brabham konnte seinen Siegen „nur“ einen zweiten Platz hinzufügen. So ging der Titel an den Neuseeländer.

Brabham BT8 beziehungsweise BT8A – Produziert 1964 bis 1966 – 12 Exemplare

Weiterentwickelter BT5-Sportwagen, der mit unterschiedlichen Motoren antrat. Im Prototyp kam ein zwei Liter großer V8-Motor von BRM zum Einsatz. Die Kundenfahrzeuge bestückte MRD mit unterschiedlichen Varianten des Vierzylinders von Coventry Climax (Typ FPF mit 2,0 oder 2,5 oder 2,7 Litern Hubraum). Roger Nathan baute seinen BT8 auf einen 3,5-Liter-V8-Motor von Oldsmobile um.

Den ersten Entwurf des BT8 hielten Brabham und Tauranac nicht für konkurrenzfähig. Also überarbeiteten sie den Entwurf vollständig. Trotz der Verkaufsbezeichnung BT8 hieß der Sportwagen deshalb intern bei MRD BT8A. Um Spezialreifen von Dunlop fahren zu können, zog das Fahrwerk des ursprünglich als Kundenrennwagen geplanten BT11 in den Sportwagen ein. 

Brabham BT9 – Produziert 1964 – 13 Exemplare

Weiterentwicklung des BT9 für die Formel 3 mit einem Jack Knight-Getriebe. Dieses leitete der Getriebelieferant vom Getriebe des Hillman Imp ab.

Brabham BT10 – Produziert 1964 – 17 Exemplare

Die Formel 2-Version des BT6. Um das Mindestgewicht der Formel 2 zu erreichen, beplankte Ron Tauranac die unteren Rohre des Gitterrohrrahmens mit Stahlblechen. Neu waren zudem hängende Pedale. Der Vorgänger (und der BT9 für die Formel 3) hatten stehende Pedale. Der Brabham BT10 war das beste Formel 2-Auto der Saison 1964.

Jack Brabham gewann mit BT 10 die lukrative französischen Formel 2-Meisterschaft. Teamkollege Denny Hulme sicherte sich den zweiten Platz in dieser damals wichtigsten F2-Meisterschaft. Während die Werkswagen und die Mehrzahl der Kundenfahrzeuge mit dem Cosworth SCA-Motor antraten, nutzten Kunden in Italien im BT10 teilweise einen DOHC-Motor mit FIAT-Block. Zu den MRD-Kunden gehörte auch Alpine. Der Sportwagen-Hersteller stieg 1964 mit einem Renault-Motor in die Formel 2 ein.

Brabham BT11 – Produziert 1964 – 5 Exemplare

Ursprünglich planten Jack Brabham und Ron Tauranac den BT11 „nur“ als Kundenversion des BT7, den die Brabham Racing Organisation in der Formel 1 einsetzte. Ende 1964 und 1965 setzte dann auch die Brabham Racing Organisation den BT11 in der Königsklasse ein. Wobei Brabham auf den Climax FWMV V8 vertraute. Das Kundenteam Rob Walker Racing nutzte in seinen BT11 mit dem BRM P56 einen anderen V8-Motor.

Brabham BT11A – Produziert 1965 – 5 Exemplare

Für die Tasman Serie und Kunden in Südafrika bot MRD parallel zum BT11 auch den BT11A an. Sie waren für die Vierzylinder von Coventry Climax optimiert.

Brabham BT12 – Produziert 1964 – 1 Exemplar

IndyCar mit 4,2-Liter-Offenhauser-Motor und Hewland GD300-Getriebe. Der von John Zink als „John Zink Truck Burner Special“ gemeldete Rennwagen schied 1964 in Indianapolis aus. Anschließend gewann Pilot Jim McElreath mit dem BT12 vier US-Meisterschaftsrennen. Dabei kam einmal ein V8-Motor von Ford zum Einsatz.

MRD gestattete Clint Brawner den BT12 nachzubauen. Dieser Rennwagen trat zunächst als „Dean Van Lines Special“ an. 1965 gewann Mario Andretti mit dem (weiterentwickelten) Brabham die IndyCar-Meisterschaft, wobei der Rennwagen offiziell „Brawner-Hawk“ hieß.

Brabham BT14 – Produziert 1965 und 1966 – 10 Exemplare

Unter der Bezeichnung „Formula Libre“ fanden bis weit in die 1960er-Jahre Clubrennen mit Formel-Rennwagen statt. Hochburg dieser Rennen war Großbritannien. Beliebt war die Bezeichnung auch in Australien oder in Südafrika sowie in Süd- und Nordamerika. An den Start gingen dabei in der Regel abgelegte Formel 1 oder Formel 2-Boliden. Brabham bot mit dem BT14 interessierten Piloten eine moderne Alternative zu Gebrauchtfahrzeugen. MRD empfahl im BT14 den Einsatz des 1,6 Liter Ford-Motors. Die Kunden bestückten diesen Motor später teilweise mit Kompressoren, um die Leistung zu erhöhen. 

Brabham BT15 – Produziert 1965 – 26 Exemplare

Das Chassis des BT14 nutzte MRD auch für den Formel 3-Rennwagen Brabham BT15. Fast alle BT14 nutzten Ford MAE-Motoren und ein Hewland Mk6-Getriebe. Formel 3-Kunden, die einen anderen Motor fahren wollten, bediente MRD mit dem BT16A. Der Brabham BT15 gewann 1965 in fast allen nationalen Meisterschaften Rennen.

Brabham BT16 – Produziert 1965 – 12 Exemplare

Die Formel-2-Version der Familie BT14, BT15 und BT16. Standard-Motor war hier der Cosworth SCA-Motor. Einige Kunden fuhren BRM-Motoren. Jack Brabham verwendete 1965 dreimal einen Honda DOHC-Motor. Der Test fiel offenbar positiv aus, denn 1966 setzte die Brabham Racing Organisation den Honda-Motor ein.

Brabham BT16A – Produziert 1965 – 21 Exemplare

Der Brabham BT16A war die Formel-3-Variante des BT16. Das war möglich, da beide Klassen damit mit einem Liter Hubraum fuhren. F3-Motoren basierten auf Serientriebwerken und durften nur einen Vergaser nutzen. In der Formel 2 durften auch spezielle Rennmotoren antreten. Zudem war die Zahl der Vergaser nicht limitiert. Den Brabham BT16A wählten bevorzugt Kunden, die nicht zwingend mit dem Ford MAE-Motor antreten wollten. Auch in Australien kam der BT16A als sogenannter Formula B mit 1,6 Liter großen Triebwerken zum Einsatz.

Brabham BT17 – Produziert 1966 – 1 Exemplar

Sportwagen für die Gruppe 7-Prototypen. Der BT17 war im Kern ein verlängerter BT8A mit breiteren Rädern (vorne 13×8 Zoll, hinten 13×10 Zoll) und größeren Bremsen. Jack Brabham trat im BT17 mit einem 4,3-Liter-Repco-Motor an. Später wich dieser Motor dem auf dem Buick 215 basierenden Repco-V8, den Brabham auch in der Formel 1 einsetzte. Das Auto ging später zeitweise an Sid Taylor. Der BT17 war der letzte von MRD gebaute Sportwagen. Anders als die Konkurrenten verzichtete Jack Brabham, der im Herbst seiner Karriere war, damit auf die lukrativen Rennen der CanAm-Serie.

Brabham BT18 – Produziert 1966 – 46 Exemplare (siehe unten)

Auto für die Formel 2 und Formel 3; während die Kundenfahrzeuge Cosworth-Motoren nutzten, setzte das Werksteam in zwei Chassis (F2-18-66 und F2-19-66) einen Honda-Motor ein. Diese Kombination war das überlegene Auto der Formel 2-Saison 1966, denn Jack Brabham und Denny Hulme gingen bei 12 Rennen an den Start und gewann elf davon.

Sechs Formel 2-Fahrzeuge (Typ BT18) entstanden. 32 Exemplare lieferte MRD als Formel 3-Fahrzeuge des Typs BT18A aus. Dazu kommen acht Autos, die MRD für die Honda Racing School in Suzuka fertigte. Diese offiziell BT18B genannten Fahrzeuge trieb trotz des japanischen Auftraggebers ein günstiger Kent-Motor von Ford an. Damit nahm Brabham die erst fast zwei Jahre später eingeführte „Formel Ford“ technisch praktisch vorweg.

Brabham BT19 – Produziert 1966 – 1 Exemplar

Der BT19 für die Formel 1 blieb ein Einzelstück, den MRD ursprünglich für den geplanten 16-Zylinder-Motor von Conventry Climax (FWMW 180 Grad-V8) baute. Doch Conventry Climax brach dieses Projekt bereits Ende 1965 ab, weshalb MRD den BT19 für den Einsatz des drei Liter großen Repco V8-Motor (RB620) und eines Hewland DG300-Getriebes umrüstete. Neu war, dass der BT19 als erster Brabham 15 Zoll große Felgen (15×8 Zoll vorne, 15×10 Zoll) nutzte.

Jack Brabham gewann mit dem BT19 die Grand Prix von Frankreich, von Großbritannien, der Niederland und von Deutschland. Damit gewann erstmals ein Pilot einen WM-Lauf mit einem Auto, das seinen Namen trug. Die Siege waren wichtige Erfolge auf dem Weg zum dritten WM-Titel des Teamchefs. Denn 1966 sicherte sich Jack Brabham als erster und bisher einziger Pilot den Weltmeister-Titel in einem Auto, das seinen eigenen Namen trug.

Brabham BT20 – Produziert 1966 – 2 Exemplare

Nach der Entscheidung, die Saison 1966 mit dem V8 von Repco zu bestreiten, überarbeite MRD den BT19. Dabei entstand der BT20 mit etwas längerem Radstand und einen steiferen Chassis. Ab dem dritten Saisonlauf der F1-Saison 1966 stand ein Brabham BT 20 für Denny Hulme zur Verfügung. Trotzdem fuhr Jack Brabham mit dem ausrangierten Vorgänger von Erfolg zu Erfolg. Erst bei den Finalrennen in den USA und Mexiko saß auch der Teamchef im neuen Rennwagen.

1967 starten beide Piloten mit dem BT20 in die Saison, um im Laufe des Jahres in den Nachfolger BT24 zu wechseln. Wobei zeitweise sowohl Brabham als auch Hulme 1967 zeitweise im auch Vorgänger BT19 saßen. Nachdem die Brabham Racing Organisation den BT20 aussortierte, übernahm Guy Ligier ein Fahrzeug. Das zweite Fahrzeug fand in Südafrika einen neuen Besitzer.

Brabham BT21 – Produziert 1966 bis 1968 – 50 Exemplare

Formel 3 mit neuem flacherem Gitterrohrrahmen, neuen Aufhängungen mit breiterer Spur und einer neuen etwas schlankeren Karosserie.

Brabham BT21A – Produziert 1967 – 10 Exemplare

Variante des BT21 für die „Formula Libre“ mit dem 1,6 Liter Cosworth Doppelnockenwellen-Motor (Lotus-Ford Twin Cam).

Brabham BT21B – Produziert 1967 und 1968 – 31 Exemplare

Aktualisierung des BT21 mit 13×7 Zoll Vorder- und 13×9 Zoll Hinterrädern und dem neuen Hewland FT200-Getriebe. Der von Ernesto und Vittorio Brambilla gebaute Birel war eine (inoffizielle) BT21-Kopie.

Brabham BT21C – Produziert 1967 und 1968 – 18 Exemplare

Auch bei der Variante für die „Formule Libre“ zog MRD die Änderungen des Fahrwerks, die für den 21B entstanden, nach. 

Brabham BT21X – Produziert 1968 – 1 Exemplar

Entwicklungsträger von MRD für die Formel 3 mit einem steiferen Gitterrohrrahmen aus dem BT23

Brabham BT22 – Produziert 1966 – 1 Exemplar

Spezialanfertigung als Weiterentwicklung des BT11A von 1965 mit 2,5-Liter-Conventry Climax FPF-Motor. Um breitere Reifen einsetzen zu können, nutzte der BT22 mit dem Rahmen des BT11A die Aufhängungen des BT19 aus der Formel 1. Ursprünglich sollte das Auto in Schottland laufen. Doch dazu kam es nicht, da MRD das Auto an den Neuseeländer Jim Palmer verkaufte, der den BT22 in der Tasman Serie einsetzte.

Brabham BT23 – Produziert 1967 – 9 Exemplare

Das Formel-2-Auto BT23 war der erste Schritt vom Gitterrohrrahmen zum Monocoque. Denn MRD versteifte den Gitterrohrrahmen mit so vielen Stahlblechen, dass der BT23 fast schon als Zwitter gelten kann. Trotzdem blieb der Gitterrohrrahmen in den nächsten Jahren bei MRD der Standard.

Brabham BT23A – Produziert 1967 – 1 Exemplar

Variante des BT23 mit dem 2,5-Liter-Repco-Motor für die Tasman Serie. Teamchef Jack Brabham gewann mit dem BT23 das Finalrennen der Tasman Serie 1967 in Longford.

Brabham BT23B – Produziert 1967 – 3 Exemplare

Bergrenn-Version des BT23, die wie der BT23A den Conventry Climax FPF-Motor nutzt.

Brabham BT23C – Produziert 1967 und 1968 – 13 Exemplare

Formel-2-Version mit 1,6-Liter-Cosworth-FVA-Motor und Hewland-FT200-Getriebe für die 1967 neu eingeführte Formel 2.

Brabham BT23D – Produziert 1967 – 1 Exemplar

Auto mit Alfa Romeo Tipo 33-Motor für die Tasman Serie. Frank Gardner fuhr in der Tasman Serie 1968 dreimal auf das Podest. Das reichte für den vierten Platz in der Meisterschaft. Anschließend übernahm Kevin Bartlett den Rennwagen und sicherte sich mit dem BT23D 1968 in Australien die „Gold Star Championship“.

Brabham BT23E – Produziert 1967 – 1 Exemplar

Version für die Tasman-Serie mit Repco V8-Motor. Jack Brabham trat mit dem V8, der auf dem Buick 215 basiert, 1968 bei zwei Rennen der Tasman Serie an.

Brabham BT23F – Produziert 1968 – 1 Exemplar

Für SCCA-Formel-B-Rennen („Formula Atlantic“) gebautes Auto mit Lotus-Ford-Twin-Cam-Motor und Hewland-FT200-Getriebe.

Brabham BT23G – Produziert 1968 – 2 Exemplare

SCCA-Formel-B-Variante mit Hewland Mk 5-Getriebe.

Brabham BT24 – Produziert 1967 und 1968 – 3 Exemplare

Extrem kompaktes Formel-1-Fahrzeug für den modifizierten Repco V8-Motor (Typ 740) und ein Hewland DG300-Getriebe. Jack Brabham gewann mit dem BT24 zwei Grand Prix, Denny Hulme sicherte MRD und der Brabham Racing Organisation einen weiteren Grand Prix. Dank drei zweiten und zwei dritten Plätzen im BT24 gewann Hulme, der mit dem BT20 zudem in Monaco siegen konnte, die Formel 1-Weltmeisterschaft. Auch 1968 kam der BT24 zunächst weiter in der Formel 1-WM zum Einsatz. In Frankreich und am Nürburgring saßen auch Dan Gurney und Kurz Ahrens Junior im Brabham BT24. Während der Amerikaner ausfiel, steuerte der Braunschweiger den Brabham auf Platz zwölf ins Ziel.

Brabham BT25 – Produziert 1968 – 2 Exemplare

Der BT25 für Indianapolis und die „USAC Championship“ verfügte über einen mit Alublechen verstärkten Gitterrohrrahmen. Anders waren die Benzintanks nicht sicher genug im Fahrzeug zu verstauen. Den Antrieb übernahm ein 4,2-Liter großer Repco-V8-Motor. Denny Hulme steuerte den BT25 beim Indy 500 auf den vierten Platz. Jochen Rindt fiel nach einem Motorschaden schon nach fünf Runden aus. Beim Finalrennen der USAC-Meisterschaft in Riverside setzte auch Jack Brabham den BT25 ein. Doch dabei sprang „nur“ Platz 23 heraus. 1969 vertraute MRD den BT25 dreimal Peter Revson an. In Indianapolis sprang Platz fünf heraus. Bei zwei Rennen im Lucas Oil Indianapolis Raceway Park in Brownsburg sprang nach einem dritten Platz ein Sieg heraus.

Brabham BT26 – Produziert 1968 – 3 Exemplare

Weiterentwicklung des BT24 Formel 1 Autos mit etwas breiterer Spur. Doch die wesentliche Neuerung war der DOHC-Vierventil-Motor von Repco (Typ RB860). Doch der Motor und das Auto waren unzuverlässig. Mit Ausnahme des Rennens am Nürburgring fielen die Brabham-Piloten Jack Brabham und Jochen Rindt bei allen Saisonrennen aus. Mit den Plätzen drei (Rindt) und fünf (Brabham) gewann der BT26 gerade einmal magere vier WM-Punkte. Zusammen mit den sechs Punkten, die noch die Vorgänger BT20 und BT24 sicherten, fiel Brabham damit 1968 auf den achten Platz der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft zurück. Im Vorjahr konnte Brabham diese Wertung noch für sich entscheiden.

1969 rüstete Brabham den BT26 für den Einsatz des Ford Cosworth DFV um. Damit kehrte der Erfolg zurück. Denn Jacky Ickx, den Jack Brabham für den an Lotus verlorenen Jochen Rindt verpflichtete, gewann die Rennen in Großbritannien und Italien. Dazu fuhr Ickx noch dreimal aus Podium. Auch Jack Brabham und Piers Courage, der einen von Frank Williams Racing Cars eingesetzten Kundenrennwagen steuerte, gelangen mit dem BT26 mehrere Platzierungen auf dem Podest. Das sorgte dafür, dass Brabham auf den zweiten Platz der Konstrukteurs-WM sprang.

Brabham BT27 – Nicht hergestellt

Der BT27 hätte ein Formel 1-Rennwagen mit Allradantrieb werden sollen. Doch das Projekt kam über ein Designmodell nie hinaus.

Brabham BT28 – Produziert 1969 und 1970 – 42 Exemplare

Nach der Entwicklungsarbeit mit dem BT21X entstand für die Formel 3 der BT28 mit einem steiferen Rahmen und neuer Karosserie. Neu waren auch die 9 Zoll breiten Vorderreifen und die 12 Zoll breiten Hinterreifen.

Brabham BT29 – Produziert 1969 und 1970 – 29 Exemplare

Fahrzeug für die SCCA-Formel-B („Formula Atlantic“) mit 10 Zoll breiten Vorderreifen und 14 Zoll breiten Hinterrädern. Mindestens ein BT29 wurde später für einen Einsatz in der Formel 2 umgerüstet.

Brabham BT30 – Produziert 1969 und 1970 – 26 Exemplare

Erster Formel 2 mit Flügeln; zudem verfügte der BT30 über Beuteltanks, die für die markanten Wölbungen der Karosserie verantwortlich waren.

Brabham BT30X – Produziert 1969 – 2 Exemplare

Vom BT30 abgeleitetes Bergrennauto mit 1,8-Liter-Cosworth-FVA-Motor mit kleineren Bremsen und kleinen Kraftstofftanks, um Gewicht zu sparen.

Brabham BT31 – Produziert 1969 – 1 Exemplar

Auto für die Tasman Serie mit zwei Liter großem V8-Motor von Conventry Climax (Typ FWMV Mk. 8).

Das Solo für Ron Tauranac währte nur eine Saison!

Ende 1969 zog sich Jack Brabham aus dem Rennwagenhersteller MRD zurück. Ron Tauranac erwarb die Firmenanteile seines bisherigen Kompagnons und übernahm auch die „Brabham Racing Organisation“, um diese mit MRD zusammenzuführen. Ab 1970 gab jetzt MRD die Nennung zu den Formel 1-Rennen ab, nannte seine Autos jedoch weiterhin Brabham. Eigentlich wollte Jack Brabham auch als Fahrer zurücktreten. Doch es gelang nicht, Jochen Rindt zurückzuholen. Der Österreicher bleib bei Lotus. Also hängte Jack Brabham noch ein Jahr als Fahrer dran und gewann dabei sogar noch einen weiteren Grand Prix. An der Seite des Altmeisters fuhr der Kölner Rolf Stommelen für MRD einen Brabham.

1971 stieg Jack Brabham endgültig aus. Ron Tauranac verpflichtete mit Graham Hill wieder einen Ex-Weltmeister für das Cockpit. Doch seit seinem Unfall 1969 in Watkins Glen war Hill kein echter Spitzenpilot mehr. Hill gewann zwar für Brabham ein nicht zur Formel 1-WM zählendes Rennen in Silverstone, doch in der Weltmeisterschaft gewann MRD nur magere fünf WM-Punkte. Damit stürzte das Team auf den neunten Platz in der Weltmeisterschaft der Konstrukteure ab.

Brabham BT32 – Produziert 1970 – 1 Exemplar

Rennwagen für das Indianapolis 500 und die USAC-Meisterschaft. Beim Motor vertraute MRD auf den aufgeladenem 2,6-Liter-Offenhauser-Motor.

Brabham BT33 – Produziert 1970 – 4 Exemplare

Erster Formel 1 von Brabham mit einem Monocoque. Den Antrieb übernahm der Cosworth Ford DFV-Motor. Als Getriebe kam das Hewland DG300 zum Einsatz.

Brabham BT34 – Produziert 1971 – 1 Exemplar

Formel 1-Auto, das wegen seiner beiden Wasserkühler vor den Vorderrädern den Spitznamen „Hummerklaue“ bekam. Zwischen den Wasserkühlern saß ein verstellbarer Flügel. Das Auto, das vier Zoll breiter als der Vorgänger BT33 ist, blieb 1971 Graham Hill vorbehalten. Seine Teamkollegen traten im BT33 an. 1972 fuhr Carlos Reutemann die „Hummerklaue“ zweimal. Anschließend übernahm Wilson Fittipaldi den BT34.

Brabham BT35 – Produziert 1971 – 37 Exemplare

Brabham BT35A – Produziert 1971 – 3 Exemplare

Fahrzeug für die SCCA-Formel-Atlantic mit Ford 1600 Twin Cam-Motor, Hewland FT200-Getriebe und mit innenliegenden Hinterradbremsen.

Brabham BT35B – Produziert 1971 – 7 Exemplare

Fahrzeug für die Formel B beziehungsweise SCCA-Formel-Atlantic mit Ford 1600 Twin Cam-Motor, Hewland FT200-Getriebe und mit außenliegenden Hinterradbremsen.

Brabham BT35C – Produziert 1971 – 27 Exemplare

Variante des BT35 für die Formel 3 mit Hewland Mk 8-Getriebe.

Brabham BT35X – Produziert 1971 – 4 Exemplare

Bergrennwagen – zwei Exemplare bekamen den 1,6-Liter-Cosworth-Ford-Twin-Cam-Motor und eins den 1,8-Liter-Cosworth-FVC-Motor. Die drei Rennwagen mit Ford-Motoren verwenden ein Hewland-FT200-Getriebe. Das vierte Fahrzeug bekam einen 5-Liter-Repco-V8-Motor und ein ewland-DG300-Getriebe sowie 16 Zoll breite Hinterräder. Mit diesem BT35X gewann Mike MacDowell die RAC Hillclimb Championship.

Brabham BT36 – Produziert 1971 – 9 Exemplare

Formel 2-Auto ähnlich dem BT35B, aber mit Cosworth FVA-Motor.

Bernie Ecclestone erwarb Brabham und MRD Ende 1971!

Nach dem Absturz in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft verlor Ron Tauranac die Lust daran, ein Rennteam zu führen. Ende 1971 erwarb Bernie Ecclestone die Firma MRD für 100.000 britische Pfund. Das entsprach ungefähr dem Betrag, den das Formel 1-Team für eine Saison benötigte. Ron Tauranac blieb als Konstrukteur und Fabrik-Manager zunächst an Bord. Doch das funktionierte nicht. Tauranac verlies noch während der Saison 1972 das Team und Bernie Ecclestone übernahm vollständig das MRD-Kommando.

Zunächst führte Ecclestone das Unternehmen unverändert weiter. MRD bot weiter auch Autos für die Formel 2, für die Formel 3 und die Formel 5000 an. 1973 übernahm Gordon Murray die Verantwortung für die Technik. Herbie Blash, der sich zuvor um das Formel 2-Programm von MRD kümmerte, wurde zeitgleich Team-Manager. Zusammen entschieden die drei Führungskräfte Ecclestone, Murray und Blash, sich auf die Königsklasse zu konzentrieren. MRD schloss die Abteilung für den Bau von Kundenfahrzeugen.

Brabham BT36X – Produziert 1972 – 1 Exemplar

Bergrennwagen mit 5-Liter-Repco-V8-Motor, Hewland-DG300-Getriebe und 16 Zoll breiten Hinterrädern.

Brabham BT37 – Produziert 1972 – 2 Exemplare

Überarbeitung des ursprünglich von Ron Tauranac konstruierten BT33 durch Ralph Bellamy mit konventionellem Frontkühler und etwas schmalerer Spur für die Formel 1. Im Motorraum setzte MRD weiter auf den Cosworth DFV.

Bernie Ecclestone verpflichtete nach dem Abgang von Ron Tauranac zunächst Ralph Bellamy als Konstrukteur für das Formel 1-Projekt von MRD. Der ehemalige McLaren-Designer stellte den Brabhan BT37 fertig, dessen grundlegendes Design noch Tauranac festlegte. Brabham setzte weiter auf den Cosworth DFV und ein Hewland-Getriebe (FG400). Die Vorbereitung der Motoren übernahm Engine Developments Limited von John Judd und Jack Brabham, der damit dem Team verbunden blieb. Im Kern war der BT37 eine Weiterentwicklung des unbeliebten BT34. Entsprechend bescheiden fiel die Saison 1972 aus. Brabham belegte im der WM der Konstrukteure nur den neunten Platz.

Brabham BT38 – Produziert 1972 – 16 Exemplare

Von Geoff Ferris entworfenes Formel 2-Auto. Der BT38 war der erste Kunden-Brabham mit Monocoque-Chassis; wobei hinter dem Cockpit weiter ein Gitterrohrrahmen zum Einsatz kam.

Brabham BT38B – Produziert 1972 – 5 Exemplare

SCCA-Formel-B-Version des BT38

Brabham BT38C – Produziert 1972 – 1 Exemplar

Formel-3-Version des BT38

Brabham BT39 – Produziert 1972 – 1 Exemplar

Formel 1 auf der Basis des BT38-Chassis, jedoch mit Weslake-V12-Motor und Hewland-FG400-Getriebe ausgestattet. Das Fahrzeug wurde zwar getestet, aber nicht bei Rennen eingesetzt.

Brabham BT40 – Produziert 1973 – 28 Exemplare

Auto für die Formel 2 (9 Exemplare) und die Formel B (19 Exemplare).

Brabham BT41 – Produziert 1973 – 21 Exemplare

Das letzte Formel-3-Auto von Brabham. Der neue Besitzer Bernie Ecclestone sah im Verkauf von Rennwagen kein Geschäft.

Brabham BT42 – Produziert 1973 – 6 Exemplare

Erster Brabham des neuen Chefkonstrukteurs Gordon Murray, der schon unter Ron Tauranac zu MRD kam. Das markante Dreiecks-Design mit schräggeneigten Seitenwänden prägte die nächsten Jahre alle Brabham-Rennwagen. Dank des Brabham BT44 1973 der Sprung auf den vierten Platz der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Auch wenn der ganze große Erfolg dem BT42 versagt blieb, Carlos Reutemann fuhr zweimal auf das Podium.

Brabham BT43 – Produziert 1973-4 – 1 Exemplar

Formel-5000-Auto und letzter Kunden-Rennwagen von MRD Brabham. Das Projekt ging noch auf Ron Tauranac zurück. Geoff Ferris übernahm als Chefdesigner die Konstruktion. Zunächst in Europa im Einsatz trat der Rennwagen ab 1978 in Australien an. Heute gilt das Chassis als verschollen.

Brabham BT44 – Produziert 1974 – 4 Exemplare

Für die Saison 1974 entwickelte Murray den BT42 zum Brabham BT44 weiter. Mit drei Grand Prix-Siegen kehrte Brabham mit dem BT44 in den Kreis der Spitzenteams zurück.

Brabham BT44B – Produziert 1975 – 4 Exemplare

Für 1975 passte Gordan Murray den Vorjahresrennwagen nur moderat an. Doch das reichte, um zwei Grand Prix zu gewinnen und auf den zweiten Platz in der Konstruktionswertung zu fahren.

MRD-Besitzer Bernie Ecclestone verkaufte nach der Saison die BT44B an RAM Racing. Damit gilt der Brabham BT44B als letzter Kunden-Rennwagen von MRD. Das Team von Mike Ralph und John Macdonald setzte den Brabham bei sieben WM-Läufen ein. Der Einsatz endete als am Nürburgring ein Gerichtsvollzieher die Autos von RAM beschlagnahmte. Damit stand RAM-Pilot Rolf Stommelen beim Heimrennen ohne Auto da. Bernie Ecclestone setzte den Kölner in einen Werkswagen. Was zu der besonderen Situation führte, dass sich Stommelen mit einem Brabham Ford von RAM qualifizierte und das Rennen mit einen Brabham Alfa Romeo von MRD bestritt.

Brabham BT45 – Produziert 1976 – 5 Exemplare

Dank des Aufwärtstrends gelang es Bernie Ecclestone, mit Alfa Romeo einen Werksvertrag zu vereinbaren. Nominell eine gute Wahl, da der 180-Grad-V12 aus Mailand mehr leistete als der Cosworth. Doch der Alfa Romeo 115-12 litt unter Haltbarkeitsproblemen. Das Verbot der großen Hutzen kostete Leistung.

Brabham BT45B – Produziert 1977 – 1 Exemplar

1977 entwickelte Gordon Murray das Auto nur moderat zum BT45B weiter. Bei MRD entstand nur ein neues Chassis. Weitere BT45B entstanden als Umbauten des BT45. Alfa Romeo verbesserte die Probleme mit der Haltbarkeit. John Watson und Hans-Joachim Stuck fuhren jetzt regelmäßig zu Punkten. Stuck erzielte sogar zwei Podestplätze.

Brabham BT45C – Produziert 1978 – 2 Exemplare

Als Zwischenlösung entstanden Anfang 1978 nochmal zwei neue weiterentwickelte Brabham BT45C. Es blieb bei zwei Einsätzen, die Niki Lauda immerhin auf dem Podest beendete.

Brabham BT46 / BT46B – Produziert 1978 – 9 Exemplare

Für 1978 konstruierte Gordan Murray mit dem Brabham BT46 ein neues Auto. Den Antrieb übernahm unverändert der Motor von Alfa Romeo. Doch als Kontrahent Lotus die Formel 1 mit dem Lotus 78 ins Zeitalter der Wing-Cars hob, war der breitbauende Motor von Alfa Romeo endgültig ein Nachteil. Gordon Murray konterte mit dem Fan-Car Brabham BT46B. Doch die FISA verlor dieses Konzept nach nur einem Auftritt.

Brabham BT47 – nicht gebaut

Nach dem Verbot des an das Getriebe angeflanschten Lüfters waren die Pläne für den Brabham BT47 überholt. MRD realisierte das Auto, das eine vollständige Neukonstruktion hätte sein sollen, nie. Teile des Designs nutzte Gordon Murray später beim BT49.

Brabham BT48 – Produziert 1979 – 4 Exemplare

Für 1979 entstand bei MRD stattdessen der Brabham BT48, der auf dem Vorgänger BT46 basierte. Doch die Risse in der Ehe mit Alfa Romeo waren nicht mehr zu kitten. Alfa Romeos-Sportchef Carlo Chitti baute bei Alfa Romeo ein eignes Auto, um zu beweisen, dass nicht der Motor das Problem war. Währenddessen zeigten sich bei Brabham wieder Probleme mit der Haltbarkeit des Motors. Bei 13 Rennen und 26 Starts sahen die Brabham nur viermal eine Zielflagge. Das ergab magere sieben WM-Punkte. Da half es auch nicht, dass Niki Lauda mit dem BT48 ein nicht zur WM zählendes Formel-1-Rennen in Imola gewann. Es kam zum Bruch. Das Team ließ beim vorletzten Saisonrennen in Canada die Brabham mit Alfa Romeo-Motoren in der Garage und trat stattdessen mit dem Brabham BT49 mit Cosworth-Motor an.

Brabham BT49 – Produziert 1979 – 9 Exemplare

Nach drei Jahren mit Motoren aus Alfa Romeo kehrte MRD beim Brabham BT49 zum bewährten Ford Cosworth DFV zurück. Der V8 machte möglich, dass auch MRD mit einem Wingcar antreten konnte. Der BT49 war ansonsten ein konventionelles Design mit Alu- Monocoque.

Brabham BT49B – produziert 1980

Statt des eines Hewland-Getriebes setzte MRD beim Brabham BT49B auf ein Getriebe des Amerikaners Pete Weismann. Doch das vermeidliche Wundergetriebe erwies sich nicht als vorteilhaft. So kehrte Gordan Murray bald zum Getriebe von Hewland zurück.

Brabham BT49C – Produziert 1981 – 5 Exemplare

Gordan Murray entwickelte das Konzept des BT49 weiter. Um Gewicht zu sparen, fertigte MRD Teile des Chassis aus Karbon. Am Ende der Saison 1981 sprang für Nelson Piquet der Fahrertitel raus.

Brabham BT49T – Produziert 1981 (umgebauter BT49) – 1 Exemplar

Um den Turbo-Motor von BMW zu testen, entstand 1980/1981 ein Testträger für den Vierzylinder aus München.

Brabham BT49D – Produziert 1982 – 3 Exemplare

Nochmal leichtere Version des bewährten BT49.

Brabham BT50 – Produziert 1982 – 5 Exemplare

Erstes Chassis für den BMW-Turbo.

Brabham BT51 – Produziert 1981 – 1 Exemplar

Als die FISA mit dem Verbot der Schürzen die Epoche der Wingcars beendete, war guter Rat teuer. Brabham baute einen Testträger, um sich auf das absehbare Verbot der Schürzen vorzubereiten.

Brabham BT52 – Produziert 1983 – 6 Exemplare

Das Wingcar-Verbot führte zum Brabham BT52, der ohne konventionelle Seitenkästen antrat. Am Ende der Saison sicherte sich Nelson Piquet mit dem BT52 den ersten Turbo-Titel der Formel 1.

Brabham BT53 – Produziert 1984 – 5 Exemplare

Um größere Kühler nutzen zu können, bekam der Brabham BT53 wieder etwas größere Seitenkästen. Doch die Mission Titelverteidigung misslang. Die V6-Turbos von TAG-Porsche, Renault und Honda boten Vorteile bei Fahrbarkeit und Verbrauch.

Brabham BT54 – Produziert 1985 – 9 Exemplare

Der Brabham BT54 war das erste komplett aus Kohlefaser gefertigte Chassis von Brabham. Doch die Zeit des BMW-Vierzylinders war bereits fast vor. 1985 gelang Brabham nur ein Saisonsieg. Der Sieg von Nelson Piquet auf dem Circuit Paul Ricard beim Großen Preis von Frankreich war der letzte der insgesamt 35 Grand Prix-Siege, die Brabham und MRD herausfahren konnten.

Brabham BT55 – Produziert 1986 – 8 Exemplare

Gordon Murray versuchte beim Brabham BT55 mit einem neuen aerodynamischen Konzept zurück zum Erfolg zu fahren. Um die Stirnfläche zu minimieren und den Schwerpunkt des Autos abzusenken, entstand ein radikal flaches Auto. In ihm lagen die Piloten eher, als sie saßen. BMW lieferte für den BT55 eine spezielle um 72° geneigt einzubauende Version des Vierzylinders. Pete Weismann konstruierte ein spezielles Getriebe. Bei Testfahrten mit dem Brabham BT55 im Mai 1986 verunglückte Elio de Angelis in Le Castellet tödlich. Das warf einen dunklen Schatten auf das Konzept. Trotzdem war der Brabham BT55 ein Meilenstein. In den kommenden Jahren orientierten sich praktisch alle F1-Designer am Weg, den der BT55 vorgab.

Brabham BT56 – Produziert 1987 – 4 Exemplare

Nach dem Misserfolg mit dem BT55 verließ Gordon Murray MRD. Unter der Leitung von John Baldwin und Sergio Rinland entstand 1987 der letzte Ecclestone-Brabham.

Brabham BT57 – Produziert 1988 – 2 Exemplare

Bei MRD entstand 1988 statt eines Formel 1-Rennwagens ein Chassis für die Idee einer neuen Procar-Serie. Doch das Projekt ließ sich nicht realisieren. Es blieb bei zwei Einzelstücken.

Nach Ecclestone folgt das Sterben auf Raten!

Bernie Ecclestone gab keine Nennung für die Saison Formel 1-Saison 1988 ab. Offiziell fehlte dem Team ein Motorenlieferant. Kaum zu glauben, dass der Macher der modernen Formel 1 nicht in der Lage war, einen Motor für sein Team aufzutreiben. Zumal 1988 die Königsklasse gerade im Umbruch war. Das Topteam Williams war in einer ähnlichen Lage und trat mit dem Judd V8 an. Dieser Motor stammte vom Motorenbauer „Engine Developments“, den John Judd und Jack Brabham 1971 gründeten. Bereits zuvor präparierte John Judd für Brabham die Honda-Motoren für die Formel 2 und die Repco-V8 für die Königsklasse.

Der „Ich habe keinen Motor-Geschichte“ fehlt jede Glaubwürdigkeit. Wer, wenn nicht Bernie Ecclestone, hätte einen Motor auftreiben können – wenn er denn gewollt hätte. Stattdessen ist wohl richtig, dass Ecclestone seine ganze Aufmerksamkeit der Vermarktung der Formel 1 widmen wollte. Nebenbei vermied der Brite mit der Aufgabe des Teams Interessenkonflikte. 1988 nutzte der Brite die Ressourcen von MRD, um zwei Alfa Romeo Procar-Prototypen zu bauen. Diese Serie sollte, nach dem Willen von Ecclestone, mit Silhouetten-Fahrzeugen und Formel 1-Motoren rennen.

Das Projekt scheiterte, außer dem MRD-Kunden Alfa Romeo interessierte sich niemand für die neue Serie. Am Ende des Jahres verkaufte Bernie Ecclestone. Als Käufer trat Walter Brun in Erscheinung, der mit seinem Team „EuroBrun Racing“ bereits in der Formel 1 antrat. Zum Beginn der Saison gehörte das Team dann plötzlich dem Schweizer Geschäftsmann Joachim Lüthi. Im Herbst 1989 wurde Lüthi in der Schweiz verhaftet. Die Mehrheit des Temas ging anschließend an eine japanische Unternehmensgruppe.  Middlebridge

Brabham BT58 – Produziert 1989 – 5 Exemplare

Beim Comeback von MRD und Brabham in der Formel 1 trat das Team mit einem konventionellen Auto an. Wie beim Vorgänger von 1987 waren John Baldwin und Sergio Rinland für die Konstruktion des Rennwagens verantwortlich. Mit einem Judd EV kam ein Motor der Engine Developments Limited zum Einsatz. Als neues Team musste MRD zunächst in die Vorqualifikation. Doch der dritte Platz von Stefano Modena in Monaco erlöste das Team von dieser Qual.

Brabham BT59 – Produziert 1990 – 5 Exemplare

Unter der Regie von Sergio Rinland entstand 1990 der Brabham BT59. Den Antrieb übernahm weiter der JUDD EV. Im Cockpit saß mit David Brabham der Sohn des Teamgründers. MRD versank mit dem BT59 im hinteren Teil des Felds.

Brabham BT59Y – Produziert 1990/91

Angepasster BT59 mit dem V12 von Yamaha, den sich MRD 1991 sicherte.

Brabham BT60Y / BT60B – Produziert 1991 und 1992 – 6 Exemplare

1991 entwarf Sergio Rinland mit dem Brabham BT60Y ein neues Fahrzeug. Es zeigte sich schnell, dass das Kohlefaser-Chassis nicht verwindungssteif war. Versteifungen erhöhten das Gewicht. Am Ende des Jahres standen nur drei WM-Punkte auf dem Konto des Teams. Yamaha kündigte den Vertrag mit MRD und zog zu Jordan weiter.

Nach dem Verlust des Motorpartners rüstete MRD den BT60Y für den Einsatz des JUDD GV V10 um. Der Brabham BT60B fuhr gnadenlos hinterher. Eric van de Poele gelang es nur beim Saisonauftakt, sich für ein Rennen zu qualifizieren. Anschließend scheiterte van de Poele regelmäßig. Damon Hill, dessen Vater Graham bereits für MRD fuhr, gelang zweimal der Sprung ins Starterfeld. Nach dem Grand Prix von Ungarn war MRD insolvent.