1966 führt die FIA in der Formel 1 ein neues Motorenreglement ein. Drei Liter Hubraum dürfen die Motoren in den Rennwagen jetzt haben. Der Ford Cosworth DFV steigt bald zum überlegenen Motor dieser Epoche auf. Doch zuvor treibt der Repco V8 die beiden ersten Titelgewinner der neuen Drei-Liter-Formel an. Was war das eigentlich für ein Motor?
Die Geschichte dahinter beginnt einige Jahre früher in den USA. Im Land der damals noch unbegrenzten Möglichkeiten stellt schon 1961 Buick einen V8 aus Aluminium vor. Der Buick 215 ist bei seiner Premiere der leichteste verfügbare Serien-V8 der Welt. Das weckt natürlich auch das Interesse von Motorsportlern. Schon 1962 bringen Mickey Thompson und John Crosthwaite den Vollaluminium-Motor nach Indianapolis.
Obwohl Pilot Dan Gurney das Rennen früh aufgeben muss, deutet der Motor sein Potenzial an. Denn Gurney sichert sich mit dem V8 immerhin den achten Startplatz. In der Serie läuft es nicht so gut. Buick verabschiedet sich bereits nach zwei Jahren von seinem V8-Triebwerk. Kühlprobleme führen im Alltag immer wieder zu Motorschäden. Ernüchtert verkaufen die Amerikaner den V8 an Rover.
In Großbritannien wird der Motor zu einem Langläufer. Bis 2004 bleibt der Aluminium-V8 im Rover-Programm. Parallel dazu sichert sich auch Autoteilezulieferer Repco die Rechte an der Konstruktion. Repco ist in den 1960er-Jahren als Generalimporteur für General Motors tätig. Daneben fertigen die Australier Ersatzteile. Dieses Geschäft möchte Repco ausbauen.
Wie gut, dass zeitgleich Jack Brabham auf Motorensuche ist. Das australische Nationalidol hat in der Formel 1 bereits zweimal die Fahrer-Weltmeisterschaft gewonnen. Seit 1962 kämpft Brabham mit einem eigenen Team um den dritten Titel. Für die neue Dreiliterformel der Königsklasse benötigt auch „Black Jack“ einen Motor. Repco nimmt die Herausforderung an und sagt einen passenden Motor zu.
Grundlage des Repco-Motors ist der V8 von Buick
Denn der V8 hat mit dem Auftritt in Indianapolis seine Renntauglichkeit bereits bewiesen. Das weiß auch Jack Brabham. Denn der Doppelweltmeister kennt Konstrukteur John Crosthwaite aus der gemeinsamen Zeit bei Cooper. 1961 testet Brabham den von Crosthwaite konstruierten Formel Junior Dolphin Mk 1 in Riverside. 1964 holt Dan Gurney für die Brabham Racing Organisation zwei Grand-Prix-Siege.
Insofern war Brabham bestens informiert, als er sich zusammen mit seinem Partner Repco für den Buick 215 als Grundlage des eigenen Rennmotors entscheidet. Ingenieur Phil Irving entwickelt für den Motorblock eine neue Kurzhub-Kurbelwelle und neue Zylinderköpfe. Mit diesen Teilen wird aus dem Serientriebwerk ein waschechter Rennmotor.
Als Grundlage des Repco dient dabei die Oldsmobile-Version des Buick-Motors. Denn Oldsmobile haucht dem V8 im – allerdings raren – Hardtop-Coupé Jetfire mit einem Turbolader von Garrett zusätzliches Leben ein. Um die Gefahr von Verzug der Zylinderköpfe zu reduzieren, verfügen die Motorblöcke bei Oldsmobile über 18 statt 14 Zylinderkopf-Bolzen pro Zylinderbank. Passend dazu konstruiert Irving Zylinderköpfe mit zwei Ventilen pro Zylinder und oben liegenden Nockenwellen.
Bei einem neuen Motor wagt auch Enzo Ferrari einen Blick – Monza 1966
Der Antrieb der oben liegenden Nockenwellen erfolgt über Zahnräder. Mangels eigener Fertigungskapazitäten gibt Repco den Guss der Zylinderköpfe bei der Commonwealth Aircraft Corporation in Auftrag. Zunächst entsteht ein 2,5-Liter-Aggregat. Mit diesem Motor tritt Jack Brabham im Februar 1966 testweise in der Tasman Series in Australien und Neuseeland an. Denn in der 1964 eingeführten Tasman Series gilt ein 2,5-Liter-Reglement.
Für die Formel 1 vergrößert Repco den Hubraum des Motor auf drei Liter. Mit einer Bohrung von 88,9 Millimetern und einen Hub von 60,3 Millimetern kommt der Motor auf 2.995,58 ccm. Zunächst stehen 289 PS Leistung zur Verfügung. Doch zu Saisonbeginn sind es schon 303 PS, die der Motor bei 7.800 Umdrehungen pro Minute erreicht.
Drei Liter Motoren sind Mangelware!
Obwohl die FIA die Einführung der neuen Motoren bereits im November 1963 ankündigte, sind zu Saisonbeginn 1966 nur drei echte Dreilitermotoren verfügbar. Die meisten Teams nutzen das neue Hubraumlimit nicht aus. Sie bohren die 1,5-Liter-Achtzylinder von Coventry Climax und B.R.M. auf einen Hubraum von 2,0 oder 2,5 Litern auf.
Neben Ferrari hat Brabham damit den einzigen neuen Motor. Denn Maserati hat exklusiv für Cooper einen Zwölfzylinder, der bereits 1957 mit 2,5 Litern Hubraum bei einigen Rennen antrat, aufgebohrt. B.R.M. arbeitet an einem H16-Motor. Doch der B.R.M. P75 verzögert sich und erweist sich dann auch noch als Reinfall. Auch Ferrari braucht einige Zeit, bis der neukonstruierte Zwölfzylinder richtig läuft.
Das nutzt Jack Brabham!
Denn der Repco 620 V8 ist von Beginn an standfest. Zudem verbessert den Motor kontinuierlich. Bald stehen mehr als rund 315 PS Leistung und ein Drehmoment von 310 Newtonmeter zur Verfügung. Mit Siegen in Frankreich, Großbritannien, den Niederlanden und in Deutschland sichert sich Jack Brabham 1966 den WM-Titel. Ein Jahr später holt Denny Hulme einen weiteren Titel für Repco und Brabham.
Jetzt verfügt der Motor bereits bei mehr als 8.000 Umdrehungen pro Minute über eine Leistung von 330 PS. Doch am Ende des Jahres präsentiert Cosworth den DFV und verschiebt die Maßstäbe. Repco und Brabham reagieren mit einem Vierventil-Zylinderkopf für ihren Motor. Der soll damit 400 PS leisten. Doch das klappt nicht, mehr als 385 PS bei 9.000 Umdrehungen sind nicht drin. Der Cosworth ist besser und wird schnell zum Standardantrieb der Königsklasse.
Repco zieht sich Ende 1968 aus der Formel 1 zurück. 1969 treten nur vereinzelt noch Privatfahrer mit dem Motor aus Australien an. Der Rhodesier Sam Tingle und der Südafrikaner Peter de Klerk fahren Repco beim Großen Preis von Südafrika. Es sind die letzten Nennungen eines Repco-Motors bei einem WM-Lauf der Formel 1 Weltmeisterschaft.
Es gibt ein Leben nach der Formel 1
Denn in den USA rennen die Repco-Motoren bei der Formel-Serie des United States Automobile Club noch etwas länger. Zudem hat General Motors mit dem Buick 300 inzwischen eine Stahlversion des V8 vorgestellt. Besonders in Australien tauchen die Zylinderköpfe des Repro 620 auf den neuen Buick-Motor geschraubt regelmäßig bei Sportwagen-Rennen auf. Dazu rennt 1970 in Le Mans ein Healey SR XR37 mit der 1967er-Version des Repco V8.
Bei Rover dauert es noch fast zehn Jahre, bis der V8 im Motorsport auftaucht. Im Triumph TR8 gelingen Achtungserfolge auf der Rundstrecke sowie auf Rallye-Pisten. Tom Walkinshaw Racing (TWR) setzt Mitte der 1980er-Jahre den V8 im Rover SD1 in der Tourenwagen-Europameisterschaft ein. 1985 muss sich der Rover SD1 3500 nur dem Volvo 240 Turbo geschlagen geben. Ein Jahr später gewinnt Kurt Thiim mit dem V8 den DTM-Titel.
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