Die kurze Geschichte von Spirit Racing

Am vergangenen Wochenende starb John Wickham. Der Brite gründete Ende 1981 zusammen mit Konstrukteur Gordon Coppuck Spirit Racing. Nach nur einem Jahr in der Formel 2 wechselte Spirit in die Königsklasse. Dort trat Spirit bis 1985 an. Zum geplanten Comeback kam es nie. Wir blicken auf die kurze Geschichte von Spirit Racing zurück.

Anfang der 1970er-Jahre begann John Wickham mit der Organisation von Rennveranstaltungen. 1973 warb John Surtees den Briten vom British Automobile Racing Club (BARC) ab, um ihm die Leitung des Surtees-Werksteams in der Formel 2 anzuvertrauen. Das war eine anspruchsvolle Aufgabe. Denn immerhin gewann Surtees kurz zuvor mit Mike Hailwood im Cockpit die Formel 2-Europameisterschaft. Dessen Nachfolger Jochen Mass siegte unter der Leitung John Wickham bei zwei Läufen der Formel 2-Europameisterschaft. Doch in der Endabrechnung fehlten dem Deutschen als Vizemeister 36 Punkte auf Jean-Pierre Jarier, der im March-BMW das Jahr dominierte.

Trotzdem holte sich John Wickham in der Formel 2 das Rüstzeug für höhere Aufgaben!

Nach nur einem Jahr an der Boxenmauer kehrte Wickham zum British Automobile Racing Club zurück. Denn John Surtees konzentrierte sich auf die Formel 1 und schloss sein Formel 2-Team. Erst fünf Jahre später kehrte Wickham ins Team-Management zurück. Robin Head übergab Wickham die Leitung des Formel 2-Werksteams von March und führte den Schweizer Marc Surer prompt zum EM-Titel. 1981 verlies Wickham zusammen mit dem ehemaligen McLaren-Konstrukteur Gordon Coppuck March, um Spirit Racing zu gründen.

Das neue Team gewann Marlboro als Sponsor und bezog in Slough eine Werkstatt, die zuvor das Honda Werksteam in der Motorrad-Weltmeisterschaft nutzte. Heute gilt das oft als Beleg, dass Honda Wickham und Coppuck unterstützte. Dafür spricht auch, dass Spirit in der Formel 2 den gleichen Motor wie das Honda-Werksteam Ralt nutzen durfte. Mit Stefan Johansson und Thierry Boutsen fuhren zwei überdurchschnittlich gute Piloten für Spirit. Das war in der Formel 2-EM nicht selbstverständlich. Denn die Mehrzahl der Teams fuhr käufliche Chassis und vertraute auf zahlende Piloten.

Schon 1983 stieg Spirit Racing in die Formel 1 auf!

Bei Spirit verdienten die Rennfahrer Geld und saßen in einem konkurrenzfähigen Eigenbau. Acht beste Startplätze und drei Siege des Spirit 201 in der Saison 1982 belegen dies klar. Trotzdem blieb die Formel 2 für Spirit eine kurze Episode. Denn nach nur einem Jahr verlies das Team die Formel 2 bereits wieder. Jo Gartner übernahm zwei der Rennwagen, um sie im eigenen Team einzusetzen. Mit einem BMW-Motor unter der Motorhaube gewann der Österreicher 1983 den Grand Prix de Pau – damals ein Rennen der Formel 2-Europameisterschaft.

Schon im Spätherbst 1982 absolvierte Spirit als Entwicklungspartner von Honda die Testfahrten für den F1-Turbo des japanischen Autobauers. Dabei kam ein umgebauter Formel 2-Bolide von Spirit zum Einsatz. Auffällig, wie stark das Vorgehen von Honda an Renault erinnert. Denn genauso wie die Franzosen ein paar Jahre eher baute auch der japanische Autobauer zunächst für die Formel 2 einen zwei Liter großen V6-Saugmotor. Anschließend entwickelten beide Hersteller dieses Triebwerk zu einem 1,5 Liter großen Turbo-Motor für die Königsklasse weiter.

Der erste Test des Honda RA163E genannten Aggregats fand im kalifornischen Willow Springs statt. Das war damals für ein Formel 2-Team sicher keine übliche Teststrecke, fuhr die F2 damals doch ausschließlich in Europa oder Japan. Bereits im April 1983 stellten sich Spirit und Honda beim Race of Champions dem Wettbewerb mit den etablierten Formel 1-Teams. Dabei kam weiter ein umgebauter Spirit 201 zum Einsatz. Das war möglich, da das Race of Champions nicht zur Weltmeisterschaft zählte. Erst im Sommer beim Grand Prix in Silverstone trat Spirit auch in der Formel 1-WM an. 

Spirit Racing verlor die Honda-Motoren an Williams!

Es war offensichtlich, dass dabei die Entwicklung des Motors im Vordergrund stand. Denn zum Einsatz kam mit dem Spirit 201C immer noch das überarbeitete F2-Chassis. Fahrer Stefan Johansson beschrieb das Projekt später einmal als „Baustelle, auf der rund um die Uhr gearbeitet wurde“. Trotzdem beeindruckte der Schwede mit einem siebten Platz in Zandvoort die Szene. Denn zuvor riss der chronisch unzuverlässige Motor aus Japan den Spirit regelmäßig aus dem Rennen. Kurze Zeit später durfte auch Williams noch 1983 mit dem Honda ausrücken.

John Wickham und Gordon Coppuck kämpften darum, auch 1984 bei Spirit Racing das japanische Triebwerk einzusetzen. Vergeblich, denn Honda band sich exklusiv an das Team von Frank Williams. Honda blieb bei Spirit nur als Sponsor an Bord. Das britische Team rüstete zusammen mit dem Chassis-Bauer John Thompson den für einen Honda konstruierten neuen Rennwagen des Typs 101 um. Statt des V6 kam der Reihenvierzylinder von Brian Hart zum Einsatz. Dabei entstand der Spirit 101B, der überraschend wettbewerbsfähig war. Ex-Weltmeister Emerson Fittipaldi testete den Spirit und hätte wohl beim Team unterschrieben. Doch Spirit konnte sich den Brasilianer nicht leisten.

In Detroit fuhr Spirit mit einem V8 von Cosworth!

Die Alternative waren Pay-Driver, die aber für ihr Geld ein solides Auto bekamen. Denn mit Ausnahme von Monaco gelang sowohl Mauro Baldi als auch Huub Rothengatter, die sich im einzigen Spirit abwechselten, regelmäßig die Qualifikation. Trotzdem stand das Team im Juni 1984 beim Großen Preis der USA Ost in Detroit ohne Motor dar. Offiziell hieß es, dass Brian Hart wegen eines Streiks beim Zulieferer Mahle nicht genug Kolben hatte, um die Motoren zu bauen. Schon damals gab es Stimmen, die Spirit Zahlungsschwierigkeiten nachsagten.

In Nordamerika rüstete das Team in aller Eile seinen Rennwagen für den Einsatz des Cosworth DFV um. Mit diesem Motor im Rennwagen verpasste Huub Rothengatter wenig überraschend die Qualifikation. Trotzdem war der Kraftakt beeindruckend. Es gab damals Teams, die das nicht hinbekommen hätten. Mit dem Sauger tritt der Spirit 101 übrigens heute gelegentlich bei Rennen des historischen Motorsports an. In der Formel 1 blieb Spirit Cosworth eine kurze Episode. Zwei Wochen später in Dallas kehrte Spirit zum Turbo von Hart zurück – offiziell weil der Streik beendet war.

Gut möglich, dass das Team in der Zwischenzeit einfach seine Rechnungen beglich. Abgesehen von dieser Eskapade fuhr Spirit 1984 eine solide Saison. Doch trotz aller Bemühungen sprang kein WM-Punkt heraus. Damit blieben Spirit auch im folgenden Jahr Transportkostenzuschüsse von Bernie Ecclestone verwehrt. So war es zunächst unklar, ob das Team auch 1985 in der Formel 1 antritt. Doch irgendwie gelang es John Wickham Spirit im Spiel zu halten. Gut möglich, dass das an der Mitgift von Mauro Baldi lag, der so für Spirit noch drei unauffällige Rennen fuhr.

Toleman übernahm den Reifenvertrag von Spirit!

Doch in der Qualifikation fuhr Baldi hoffnungslos hinterher. Damals gab es noch keine 107%-Regel. So war es egal, dass Baldi in Jacarepaguá mehr als 13 Sekunden auf Michele Alboreto, der sich im Ferrari den besten Startplatz sicherte, verlor. Bei den Rennen in Portugal und Imola war der Rückstand ähnlich groß. Es war allen klar, dass sich die Tage des Spirit 101 dem Ende zuneigten. Um Geld für den Bau eines neuen Rennwagens zu bekommen, verkaufte John Wickham mit seinem Reifenvertrag das Tafelsilber. Toleman übernahm (mit Hilfe seines Sponsors Benetton) den Vertrag mit Pirelli, um so nach drei Rennen Pause wieder in die Königsklasse zurückzukehren.

Spirit wollte mit dem Geld sein neues Auto bauen und im Sommer mit Goodyear-Reifen in die Formel 1 zurückkehren. Doch es blieb beim Plan. John Wickham übernahm daher bei RAS Volvo in der Tourenwagen-EM den Job des Teammanagers. Parallel dazu arbeitete der Brite am Comeback des eigenen Teams. Doch auch Anfang 1986 gelang Spirit kein Neustart. So wurde Wickham Motorsport-Direktor von TOM’s Großbritannien. Damit war der Brite für Toyotas Einsätze in der Gruppe C, bei Tourenwagen sowie der britischen Formel 3 verantwortlich.

TOM’s war die Tür zum Comeback von Spirit Racing!

Mit Unterstützung von Geoff Mitchell und Tony Searles feierte Spirit 1988 ein Comeback. Das Team setzte in der Internationalen Formel 3000-Meisterschaft einen Reynard ein. Im Cockpit des offiziell als Spirit Tom’s Racing antretenden Teams saß Bertrand Gachot, der die Saison auf einem guten fünften Platz abschloss. Neben dem Luxemburger gingen auch Steve Kempton und Paolo Barilla für Spirit in der Formel 3000 an den Start. Doch schon Mitte der Saison verließ John Wickham TOM’s und damit auch Spirit.

Trotz des respektablen Comebacks wechselte John Wickham zu Footwork, um dort das Formel 3000 Team zu leiten. Anfang 1990 kaufte Footwork das Formel 1-Team Arrows. Die neuen Eigentümer setzten den Briten als Teamchef ihres Formel 1-Teams ein. Damit kehrte Wickham nochmals in die Königsklasse zurück. Pilot Steve Kempton kaufte Spirit nach dem Weggang des Gründers, um in der britischen Formel 3000-Meisterschaft anzutreten. Dabei saß auch Roland Ratzenberger im Reynard. Doch Ende 1989 konnte Kempton den Rennbetrieb nicht mehr finanzieren und schloss Spirit.

John Wickham brachte Bentley nach Le Mans

Bis 1995 blieb John Wickham bei Arrows, um dann für Audi Sport UK das BTCC-Projekt zu leiten. Lohn der Mühe war der BTCC-Titelgewinn 1996 mit Frank Biela. 1999 war Wickham als Teamchef bei Audi Sport UK Ltd. für den Einsatz des bei RTN (Racing Technology Norfolk) gebauten Audi R8C verantwortlich. Von diesem Fahrzeug leitete RTN später den Bentley EXP Speed 8 ab. John Wickham brachte den Bentley dreimal als Teamchef nach Le Mans, um dort 2003 zu siegen. Von 2005 bis 2009 arbeitete der Brite für den A1 Grand Prix World Cup. Das zeigt, John Wickham war durch und durch ein Racer. Kein Wunder, dass sein Team Spirit Racing hieß.

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Spirit Racing in Zahlen:

• Gegründet 1981 – Debüt 1982 in der Formel 2-Europameisterschaft
• Sponsor ist Marlboro, Honda liefert seinen V6-Saugmotor „Wakou“
• Dafür baut Spirit Racing vier Fahrzeuge des Typs Spirit 101.
• Als Fahrer verpflichtet Spirit Racing Thierry Boutsen und Stefan Johansson. Sie fahren 8x auf den besten Startplatz. Thietty Boutson gewinn zudem drei Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings, in Spa-Francorchamps und Enna-Pergussa. Am Ende kommt der Belgier auf 50 Wertungspunkte. Das langt für den dritten Platz in der Europameisterschaft. Stefan Johansson kann seine guten Trainingsergebnisse nicht so erfolgreich in Rennerfolge ummünzen. Sein Highlight bleibt Platz drei in Mugello. Am Ende des Jahres stehen elf Punkte auf dem EM-Konto des Schweden, der sich damit den achten Platz in der Europameisterschaft sichert.

1983: Spirit Racing steigt in die Formel 1 auf

• Beim Race of Champions im April 1983 in Brands Hatch, das nicht zur Formel 1-Weltmeisterschaft zählt, scheidet Stefan Johansson nach vier Runden im Spirit 201/4 mit einem Motorschaden aus.
• Beim Grand Prix in Silverstone feiert Spirit Racing sein Debüt in der Weltmeisterschaft. Johansson stellt den Spirit 201C auf den 14. Startplatz, scheidet im Rennen jedoch wieder früh aus. Anschließend fährt der Schwede mit dem Spirit 201C fünf weitere Grand Prix für Spirit Racing. In den sechs Rennen stehen den drei Ausfällen drei Zielankünfte gegenüber. Das beste Ergebnis gelingt mit Platz sieben in Zandvoort. Das Saisonfinale in Südafrika lässt Spirit Racing aus Kostengründen aus.

1984: Spirit Honda wird zu Spirit Hart

• Nach dem Verlust der Honda-Motoren wechselt Spirit Racing zu Motoren von Brian Hart. Der noch für den V6 von Honda konstruierte Spirit 101 wird eilig umgestrickt. Trotzdem entsteht ein solides Auto.
• Im Cockpit wechseln sich die Piloten Mauro Baldi und Huub Rothengatter ab. Von den Ausnahmen Monaco (Baldi) und auf dem Detroit Street Circuit (Rothengatter) gelingt ihnen regelmäßig die Qualifikation. Das Team reduziert Spirit Racing im Rennen den Ladedruck, um ins Ziel zu kommen. Mit Erfolg, denn in 14 Rennen sehen die Piloten neunmal die Zielflagge.
• Viermal fahren die Piloten auf Platz acht, wofür es damals noch keine Punkte gab. Daher stehen am Ende des Jahres keine Punkte auf dem Konto des Teams. Damit erhält Spirit Racing in der folgenden Saison keinen Transportkostenzuschuss.

1985: Abschied nach drei Rennen

• Im Winter 1984 / 1985 war lange unklar, ob Spirit Racing weiter in der Formel 1 starten kann. Doch zumindest bei den drei ersten Saisonrennen steht der Spirit 101D mit dem Hart-Motor im Grid.
• Doch das Geld ist knapp, Spirit Racing kann die weitere Saison nicht finanzieren. Daher verkauft Teamchef John Wickham den Reifenvertrag mit Pirelli an Toleman weiter. Das Team des Transportunternehmers Ted Toleman stand Ende 1984 ohne Reifen dar. Der Kauf des Reifenvertrags von Spirit Racing bringt Toleman zurück in die Königsklasse des Motorsports.
• John Wickham arbeitet an einem Comeback. Doch das lässt sich nie realisieren. Der Große Preis von San Marino in Imola war die Abschiedsvorstellung des Teams in der Formel 1-Weltmeisterschaft.

1988: Comeback in der Formel 3000

• Mit bis drei Reynard 88D tritt das Team als Spirit TOM‘s Racing in der Internationalen Formel 3000-Meisterschaft an.
• Bertrand Gachot sichert dem Team eine Pole Position. Am Ende des Jahres springt für Gachot der fünfte Platz der Gesamtwertung heraus.
• Doch Gachot ist der einzige Pilot des Teams, der alle Saisonläufe bestreitet. In den beiden anderen Autos des Teams greifen insgesamt fünf Piloten ins Lenkrad. Das klingt danach, dass das Team seine Plätze verkauft, um den Rennbetrieb zu finanzieren.

1989: Schwanengesang in der britischen Formel 3000

• Gründer John Wickham verlässt bereits 1988 das Team. Steve Kempton erwirbt das Team und die Fahrzeuge, um in der britischen Formel 3000-Meisterschaft anzutreten.
• Doch nach nur einer Saison in dieser Meisterschaft sperrt der Brite das Team zu. Damit endet die Geschichte von Spirit Racing.