Motorsport vor 40 Jahren: März 1983

Im März 1983 starteten auch die Formel 1-Weltmeiszerschaft sowie die Formel 2-Europameisterschaft in ihre neue Saison. Zudem setzten die Rallye-WM, die Nascar und die IMSA ihre Saison 1983 fort.

Ende 1982 verbot die FISA als Regelhüter der Formel 1-Weltmeiszerschaft die beweglichen Schürzen, die die Unterböden der Formel 1-Fahrzeuge zuvor seitlich abdichteten. Um den Teams mehr Zeit für die Umstellung zu geben, fand der Auftakt zur neuen Saison erst Mitte März in Brasilien statt. Zum Verbot der Schürzen und der damit verbundenen Einführung eines Mindestabstands zwischen Fahrzeugboden und Straße schrieben die Regelhüter auch eine neue Platzierung der Piloten vor. Vor ihren Füßen musste es nun mindestens 50 Zentimeter Raum geben. Damit reagierte die FISA auch auf die Unfalle von Gilles Villeneuve und Didier Pironi im Vorjahr. Spannend, dass die Hälfte des Felds nach dieser Regeländerung auf die zuvor üblichen Seitenkästen verzichtete.

Die neuen Regeln erforderten neue Fahrzeuge!

Daneben beschäftigte die Team-Chefs im Winter 1982/1983 die Frage „Wo bekomme ich einen Turbo her?“. Denn ein gutes halbes Jahrzehnt nach dem Debüt des Turbos war klar, dass die Tage des Saugmotors gezählt waren. Da half es auch nichts, dass Keith Duckworth, der Mann hinter dem von Ford bezahlten Cosworth-Motor, die Turbos für illegal hielt. Und selbst, dass der Titel 1982 beim dramatischen Finale von Las Vegas an Keke Rosberg und den Williams-Ford mit Cosworth-Motor ging, galt im März 1983 schon als Schnee von gestern. Wobei Williams auch 1983 noch mit dem bewährten Cosworth-Motor in die Saison ging. Erst im Laufe des Jahres sollte sich Williams die Turbos von Honda sichern.

Zudem gab es 1983 einige Veränderungen im Starterfeld. RAM Racing trat ab 1983 nicht mehr unter dem Namen March an. Auch der Rennwagen des Teams hieß nun RAM 01 und nicht mehr March 821. Dazu trat das Team von John Macdonald mit Ausnahme des Rennens in Frankreich nur noch mit einem Rennwagen an. Bei 14 Versuchen, beim Rennen in Detroit trat RAM gar nicht an, sollte dem Team 1983 nur dreimal der Sprung ins Starterfeld gelingen. Auch ATS trat 1983 nur noch mit einem Wagen an. ATS-Pilot Manfred Winkelhock konnte mit einem Werksmotor von BMW sogar in den Kreis der Turbo-Piloten aufsteigen. Dazu konstruierte Gustav Brunner für ATS ein damals modernes Kohlefaser-Chassis.

Bei Lotus fehlte – erstmals – Colin Chapman!

Lotus musste 1983 erstmals in der Geschichte des Teams ohne Teamgründer Colin Chapman auskommen. Denn der legendäre Teamchef starb im Dezember 1982 überraschend. Peter Warr, zuvor Chapmans rechte Hand, übernahm die Leitung des Teams. Lotus sollte im Laufe der Saison 1983 schrittweise vom Cosworth DFV-Motor zum aufgeladenen Renault-Motor wechseln. Den Vertrag dazu schloss Chapman noch kurz vor seinem Tod. Unter dem neuen Teamchef Warr änderte sich aber die Hierarchie der Piloten. Denn Peter Warr sicherte Elio de Angelis den Status der Nummer eins zu. Chapman lehnte dies zuvor ab und gewährte dem Italiener und seinen Teamkollegen Nigel Mansell stets das gleiche Material.

Brabham, das Weltmeister-Team der Saison 1981, setzte 1983 nur noch auf den Turbo von BMW. Ebenso trat auch das Werksteam von Alfa Romeo als Turbo-Team an. Wobei die Italiener, deren Einsätze ab 1983 das ehemalige Formel 3-Team Euroracing übernahm, auf einen 1,5-Liter großen V8-Motor vertrauten. Doch der 890T getaufte Motor war schwer, verbrauchte mehr Benzin als die Wettbewerber und war unzuverlässig. Trotzdem konnte Alfa Romeo unter der Regie von Euroracing 1983 den Abwärtstrend der Vorjahre stoppen. Auch wenn das Team 1983 sicher kein Spitzen-Team war, konnte es in der anstehenden Saison einige Glanzlichter setzen.

Doch der Reihe nach, fangen wir mit dem Saisonauftakt in Brasilien an:

Beim Saisonauftakt in Brasilien sicherte sich – etwas überraschend – Keke Rosberg im Williams mit Saugmotor von Cosworth den besten Startplatz. Alfa Romeo-Pilot Andrea de Cesaris kam der Aufforderung, seinen Alfa Romeo 183T wiegen zu lassen, nicht nach. Die Sportkommissare schlossen Fahrer und Fahrzeug daher vom Rennen aus. Es war ein Fingerzeig, dass das Gewicht in der Formel 1 damals ein Spielfeld zum Tricksen war. Denn heute wissen wir, dass die Teams in diesen Jahren ihre Boliden mit Angelblei im Tank bei Gewichtskontrollen auf das notwenige Gewicht brachten und sonst untergewichtig fuhren.

Den Grand Prix-Sieg in Jacarepaguá bei Rio de Janeiro sicherte sich Nelson Piquet im Brabham BMW. Pole-Setter Keke Rosberg kam als Zweiter ins Ziel. Doch bei einem Tankstopp brannte der Williams des Finnen plötzlich. Rosberg sprang aus dem Cockpit und stieg nach dem Löschen des Fahrzeugs wieder ein, um das Rennen fortzusetzen. Dabei schoben die Mechaniker den Williams an. Die Regelhüter sahen darin eine unerlaubte Hilfestellung und disqualifizierten Keke Rosberg. Interessant, dass die nachfolgenden Piloten nicht aufrückten. Niki Lauda blieb Dritter. Der zweite Platz wurde nach der Disqualifikation nicht vergeben.

Im März 1983 zeigte sich, dass die Formel 1 vor einem Reifenkrieg stand!

Schon 14 Tage nach dem Rennen in Brasilien fand in Long Beach der zweite Saisonlauf der Formel 1-Weltmeisterschaft 1983 statt. Mit zwei Ferrari in der ersten Startreihe setzte der italienische Sportwagen-Hersteller auf dem für ihn traditionell wichtigen US-Markt ein Ausrufezeichen. Den besten Startplatz sicherte sich Patrick Tambay, der seinen Team-Kollegen René Arnoux auf den zweiten Platz verwies. In der zweiten Reihe standen die beiden Williams, die damit erneut im Training eine starke Leistung zeigten. Schnellster Williams-Pilot war Keke Rosberg, der seinen neuen Teamkollegen Jacques Laffite schlug.

Auf dem sechsten Startplatz stand überraschend Derek Warwick im Toleman-Hart. Damit unterstrich der Brite, was im März 1983 in Long Beach die Vergabe der Startplätze wesentlich beeinflusste. Denn auf den ersten sieben Startplätzen standen nur Piloten, die mit Reifen von Goodyear oder Pirelli unterwegs waren. Alain Prost war als Achter der beste Michelin-Fahrer. Offenbar rüsteten Goodyear und Pirelli ihre Kunden mit speziellen weichen Qualifikationsreifen aus. Das verschob im Training die Ergebnisse. Denn Michelin bot solche Reifen zu diesem Zeitpunkt noch nicht an.

Trotzdem gewann am Sonntag mit John Watson im McLaren Ford (Cosworth) ein Michelin-Fahrer. Darauf hätten nach dem Training wohl selbst kühne Optimisten nicht gewettet. Denn Watson nahm das Rennen vom 22. Startplatz in Angriff. Weiter hinten ging bis heute kein Grand Prix-Sieger ins Rennen. Beeindruckend, dass McLaren beim Grand Prix in Long Beach einen Doppelsieg feierte. Denn Niki Lauda nahm das Rennen sogar vom 23. Startplatz auf. Trotzdem standen beide McLaren-Piloten nach 75 Runden als Sieger und Zweitplatzierter auf dem Podest. Platz drei sicherte sich René Arnoux im Ferrari.

Niki Lauda beendete damit den März 1983 als Führender der WM-Wertung. Doch noch lagen 13 weitere Rennen vor den Piloten. Insofern war es viel zu früh, um über Titel-Chancen zu reden. Zumal McLaren noch ein Turbo-Motor fehlte. Trotzdem zeigte Lauda, der Anfang 1982 nach einer freiwilligen Pause in die Formel 1 zurückkehrte, mit diesem Saisonauftakt, dass er immer noch ein Spitzenpilot war. Insofern diskutierte die Motorsport-Szene im März 1983 bereits, ob der Österreicher wohl nochmal Weltmeister werden könne. Was Niki Lauda schon in der zweiten Saison nach dem Comeback unter Beweis stellen sollte.

Auch die Formel 2 startete im März 1983 ihre Saison

Zwischen den beiden Läufen der Formel 1-Weltmeisterschaft nahm am 20. März bei der BRDC International Trophy in Silverstone auch die Formel 2-Europameisterschaft ihre Saison auf. Da March sein in den Vorjahren in der Formel 2 betriebenes Werksteam Ende 1982 auflöste, galt Onyx als Speerspitze des britischen Rennwagen-Herstellers. Mit drei Fahrzeugen ging das Team von Mike Earle in die neue Formel 2- Saison. Onyx-Stammpiloten waren für Beppe Gabbiani und Christian Danner, dessen Einsätze BMW bezahlte. Im dritten Auto des Teams wechselten sich 1983 unterschiedliche Piloten ab.

Beim Saisonauftakt in Silverstone zeigte sich, dass Onyx gut sortiert war. Denn das Team belegte im Rennen die Plätze eins (Beppe Gabbiani) und drei (Christian Danner). Zwischen den Teamkollegen fuhr Mike Thackwell im Ralt auf den zweiten Platz. Damit standen zwei Piloten auf dem Podium, die sich zuvor – wenn auch praktisch erfolglos – schon in der Formel 1 versuchen konnten. Nur für Christian Danner war die Königsklasse im März 1983 noch ein bisher nicht erreichtes Ziel. Denn Gabbiani trat 1978 und 1981 bei 17 Grand Prix an, konnte sich jedoch nur zweimal qualifizierten. Thackwell fuhr schon 1980 mit nur 19 Jahren einmal in der Königsklasse.

Was passierte sonst noch im März 1983?

Die Schotter-Könige des Automobilsports traten Anfang März 1983 bereits zum dritten Saisonlauf an. In Portugal sicherte sich Hannu Mikkola nach dem Erfolg im Februar im Schweden bereits den zweiten Saisonsieg. Den zweiten Platz sicherten sich Michèle Mouton und ihre Beifahrerin Fabrizia Pons, die wie die Sieger einen Audi Quattro steuerten. Hinter dem Damen-Duo belegten Walter Röhrl und Christian Geistdörfer im Lancia 037 den dritten Platz. Damit lag nach drei WM-Läufen der Finne Mikkola mit 50 Punkten an der Spitze der WM-Wertung. Dahinter folgte mit 32 Punkten Walter Röhrl.

In der Nascar gewannen mit Richard Petty beim Warner W. Hodgdon Carolina 500 in North Carolina und Cale Yarborough beim Coca Cola 500 in Atlanta zwei Altstars die März-Rennen. Die IMSA GTP-Meisterschaft trat im März 1983 „nur“ bei den 12 Stunden von Sebring an. Dabei kam es zu einer faustdicken Überraschung. Denn das Rennen gewannen Wayne Baker, Jim Mullen und Kees Nierop, die mit einem Porsche 934 in der Klasse GTO unterwegs waren. Sie verwiesen den Porsche 935 von Bob Akin, Dale Whittington und John O’stehen, die in der eigentlich schnelleren GTP-Klasse antraten, auf Platz zwei.

Das Team Personalized Autohaus, dessen 934 das Rennen gewann, realisierte erst nach dem Rennen, dass es tatsächlich den Gesamtsieg beanspruchen durfte. Denn das Team nahm zunächst an, dass es als GTO-Team gar nicht als Gesamtsieger gewertet werden könne. Deshalb fuhr Teambesitzer und Schlussfahrer Wayne Baker den 934 nach dem Zieleinlauf zunächst ins Fahrerlager und nicht in die „Victory Lane“. Um so größer war die Freude beim Team, als die Offiziellen es eine Viertelstunde nach dem Ende des Rennens über den Gesamtsieg informierten. Diese Anekdote zeigt, dass vor 40 Jahren selbst das Epizentrum des Sportwagensport, als das die IMSA galt, teilweise noch überraschend hemdsärmelig war.