Im Test: Mazda MX-30 – erste Probefahrt mit dem elektrischen Mazda

Mazda bringt in diesen Tagen den elektrischen Mazda MX-30 zu den Händlern. Damit steigt auch der japanische Autobauer in den Markt der Elektroautos ein. Ich hatte vor ein paar Tagen bereits Gelegenheit, den MX-30 ausführlich auszuprobieren.

Das Elektroauto und ich? Zugegeben, diese Beziehung ist schwierig. Denn das Elektroauto steht und fällt mit einem akzeptablen Ladenetz. Bewohner von Einfamilienhäusern können sich möglicherweise selbst versorgen. Aber wer in der Innenstadt lebt, der guckt da schnell in Röhre. Und nun komme mir bitte keiner damit, dass niemand in der Stadt ein Auto benötigt. Das entscheide ich immer noch selbst! Das lasse ich mir nicht von irgendwelchen selbsternannten Gutmenschen „vorschreiben“.

Ich beschäftige mich seit der Grundschulzeit mit Autos. Das war in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre. Und seitdem steht das Elektroauto vor der Tür. Doch erst seit unsere Politiker das E-Auto massiv fördern, greifen Kunden (endlich) in nennenswerter Anzahl zu Autos mit Elektromotor. Im August kamen immerhin 16.076 neue Elektroautos auf unsere Straßen. Damit lag ihr Anteil bei 6,4 Prozent der Neuzulassungen. Zusammen mit Hybriden und anderen alternativen Antriebsarten trug das zu einem Sinken des durchschnittlichen CO₂-Ausstoßes neu zugelassener Personenkraftwagen bei. Er liegt inzwischen 11,1 Prozent unter dem Vorjahr.

Das klingt vordergründig nach einer Erfolgsstory. Doch der durchschnittliche CO₂-Ausstoß liegt immer noch bei 140,1 Gramm pro Kilometer. Bis zum von der EU seit Beginn des Jahres vorgegebenen Durchschnittsziel von 95 Gramm CO₂ pro Kilometer liegt also noch ein weiter Weg vor uns. Weshalb immer mehr Autobauer rein elektrische Fahrzeuge auf den Markt bringen. Denn sie fließen unterdurchschnittlich in die Berechnungen ein, um ihren Absatz zu fördern. Auch Mazda folgt daher diesem Trend. Der japanische Autobauer stellte mit dem Mazda MX-30 kürzlich sein erstes serienmäßiges Elektroauto vor.

Was unterscheidet den Mazda MX-30 von anderen Elektroautos?

Der neue Mazda MX-30 steht in diesen Tagen bei den Deutschen Mazda-Händlern. Ich hatte vor ein paar Tagen die Gelegenheit, den Stromer am Sitz von Mazda Europa in Leverkusen bereits auszuprobieren. Mazda tritt mit seinem ersten E-Auto in der Kompaktklasse an. Der neue MX-30 ist 4,39 Meter lang. Auf den ersten Blick wirkt das Elektroauto erstaunlich konventionell. Ein Blick unter die Fronthaube bestätigt den Eindruck. Offensichtlich basiert der elektrische MX-30 auf einer Verbrenner- Plattform des Autobauers. Denn rund um den Elektroantrieb ist viel Platz.

Wobei der japanische Autobauer diesen Raum bald füllt. Denn Mazda will den MX-30 mittelfristig auch mit einem Range Extender anbieten. Wobei der Wankel-Pionier Mazda wohl auf einen Kreiskolbenmotor zurückgreifen wird. Keine schlechte Idee, denn Wankel sind klein und leicht. Zudem kann der Rotor im Inneren des Motors beim Antrieb eines Stromerzeugers stets an seinem optimalen Betriebspunkt laufen. Das maximiert die Energieausbeute und die Reichweite – wenn es denn so weit ist.

Denn zum Start muss der Mazda MX-30 ohne diese Hilfe auskommen!

Die Techniker in Japan prüfen zurzeit noch, wie sie den Wankel auslegen wollen. Kein einfaches Unterfangen. Denn schließlich gilt es eine Lösung zu finden, die weltweit den Segen der Zulassungsbehörden findet. Insofern rollt der MX-30 jetzt als rein elektrisches Fahrzeug zu den Händlern. Womit wir sofort bei einer Diskussion über die Reichweite landen. Schließlich weiß auch Mazda, dass ein geringes Gewicht die wirksamste Energiesparmaßnahme ist.

Denn zum Speichern des Stroms im Fahrzeug benötigen Elektroautos Batterien. Und die sind vergleichsweise schwer. Kritiker führen an, dass elektrische Autos bisher für 100 Kilometer Reichweite rund 150 Kilogramm Batterien herumschleppen. Insofern ist die Diskussion über Reichweite in Teilen widersinnig. Denn je weiter ein Auto mit einer Batterieladung kommt, um so schwerer wird es. „Kostenlos“ ist diese Zuladung nicht. Denn jedes Kilogramm Mehrgewicht erhöht den Verbrauch.

Welche Reichweite ist sinnvoll?

Laut einer Studie von 2017 legen Berufspendler auf dem Weg zur Arbeit im Schnitt nur 16,91 Kilometer zurück. Der Anteil der Fernpendler, die mehr als 50 Kilometer zur Arbeit pendeln, liegt bei unter fünf Prozent. Mit der Verbreitung des Homeoffice, die uns das Corona-Virus in den vergangenen Monaten bescherte, dürften die Fahrleistungen aktuell sogar darunter liegen. Trotzdem streben praktisch alle Autobauer bei ihren Elektroautos eine Maximierung der Reichweite an. VW spendiert seinem ID.3 bis zu 82 kWh Batteriekapazität.

Wer sparsam fährt, der kann mit dem Wolfsburger Hoffnungsträger bis zu 550 Kilometer weit reisen. Gleichwohl sieht der Alltag auch beim ID.3 anders aus. Insofern wählt Mazda beim MX-30 einen anderen Weg und widersetzt sich dem Streben nach maximaler Reichweite. Der japanische Autobauer spendiert seinem ersten Elektroauto „nur“ eine 35,5 kWh fassende Batterie und nennt diesen Ansatz „Rightsizing“. Mazda berücksichtigt in seiner Klimabilanz auch die Auswirkungen der Akku-Produktion auf die Umwelt.

In dieser Rechnung starten Akkus nämlich mit einem Emissions-Rucksack in ihr „Leben“. Der Rucksack fällt um so größer aus, je mehr Kapazität der Akku bietet. Entsprechend länger benötigen Elektroautos mit einer größeren Batterie, um diesen Rucksack zu leeren. Deshalb stellt die 35,5 kWh große Batterie des MX-30 aus Sicht von Mazda in der gesamten Ökobilanz eine perfekte Balance zwischen möglicher Reichweite und niedrigen CO₂-Emissionen dar.

Wie kann ich (2,02 Meter) im Mazda MX-30 sitzen?

Trotz des vergleichsweise kleinen Akkus ist der Mazda leer immer noch mindestens 1.720 Kilogramm schwer. Immerhin unterbietet der MX-30 den Volkswagen ID.3 damit trotz 13 Zentimeter mehr Fahrzeuglänge um gut 200 Kilogramm. 13 Zentimeter klingen fast nach einer anderen Fahrzeugklasse. Doch andere Elektroautos wie der VW oder der BMW i3 punkten an dieser Stelle mit einer besseren Raumökonomie. Mazda zahlt hier den Preis für die Wahl der Basisplattform. Denn vereinfacht gesagt fehlt im Innenraum etwa der Platz, der unter der Fronthaube (noch) leer bleibt.

Um Missverständnisse zu vermeiden, ich beschreibe hier ein subjektives Gefühl. Im Alltag spielt das nur eine kleine Rolle. Und trotz des Gefühls bringe ich meine mehr als zwei Meter langen Körper ohne Probleme auf dem Fahrerplatz unter. Hinter mir kann jedoch wohl niemand mehr sitzen. Daran ändert auch die fehlende B-Säule nichts. Zum Ausgleich überzeugt der MX-30 aber mit seiner Verarbeitung. Denn die erinnert eher an die Premium- als die Kompakt-Klasse und setzt mit der schwebenden Konsole durchaus eigene Akzente.

Der Testwagen gehört zur „First Edition“. Sie kostet ohne Berücksichtigung der staatlichen Förderung und mit 16% Mehrwert-Steuer 33.134 Euro. Bestandteil dieser Komposition ist der Innenraum „Modern Convidence“. Mit ihm zitiert Mazda die eigene Firmengeschichte. Denn der Autobauer begann vor genau 100 Jahren als Kork-Hersteller. Und so nutzt Mazda bei seinem ersten Elektroauto neben Leder auch Kork, um den Innenraum einzukleiden. Die Türverkleidungen waren, um die Nachhaltigkeit des Fahrzeugs zu unterstreichen, früher einmal PET-Kunststoffflaschen.

Wie fährt sich der Mazda MX-30?

Auch beim Fahren überzeugt mich der Mazda MX-30, um das Fazit an den Anfang zu stellen. Mazda spendiert seinem Stromer fünf Stufen der Rekuperation. Ich probiere alle aus. Vom fast vollständigen One-Pedal-Drive, wo der Mazda überwiegend mit dem Generator verzögert, bis zum widerstandsarmen Gleiten reicht die Spanne. Am Ende stelle ich wieder den Standardwert ein. Damit bewegt sich der Mazda in meinen Augen am harmonischsten, auch wenn so der eine oder andere Kilometer Reichweite verloren geht.

Der Mazda – auch das ein Hinweis auf die konventionelle Basis – treibt die Vorderräder an. 145 PS (107 kW) Leistung stehen zur Verfügung. Die erweisen sich auf der etwa 125 Kilometer langen Teststrecke durchweg als völlig ausreichend. Im dichten Stadtverkehr von Leverkusen, offenbar ist beim Namensgeber des örtlichen Fußballvereins gerade Schichtwechsel, schwimmt der MX-30 ohne Problem mit. Als sich der Stau endlich auflöst, geht es ins Bergische Land. Die Verantwortlichen von Mazda spürten in den Höhenzügen auf der rechten Rheinseite tatsächlich echte Serpentinen auf.

Auch hier schlägt sich der Mazda gut!

Es kommt sogar etwas Fahrfreude auf, wenn ich die 271 Newtonmeter maximales Drehmoment zum Beschleunigen aus den engen Kehren heraus nutze. Auch Überholmanöver, die die zahlreichen landwirtschaftlichen Fahrzeuge immer wieder erfordern, schüttelt der Mazda relativ leicht von der Hand. Das überrascht, da Mazda für den Sprint von null auf ein Tempo von 100 Kilometern pro Stunde vergleichsweise gemütliche 9,7 Sekunden angibt. Am Schluss führt die Strecke über die Autobahn. Die Spitzengeschwindigkeit des MX-30 liegt bei 140 Kilometern pro Stunde – wobei mein Testwagen sogar 147 Kilometer pro Stunde anzeigt.

Ich jage eine längere Strecke mit diesem Tempo im Elektroauto über die Autobahn. Das treibt den Verbrauch auf 16,5 kWh pro 100 Kilometer. Wobei die Anzeige des Computers an Bord natürlich noch keine Ladeverluste berücksichtigt. Der Zähler der Ladesäule dürfte am Ende eher einen Wert von rund 18 kWh anzeigen. Und so landen wir am Ende wieder bei der Frage nach der Reichweite. Ein durchschnittlicher Berufspendler kann mit dem MX-30 seine Strecke gut zehnmal zurücklegen. Wer immer nur für 20 Euro tankt, der kommt auch nicht weiter!

Tja, und wenn das alles nicht überzeugt, dann gibt es mit dem Range Extender ja Aussicht auf Besserung.