Die Entscheidung, nach dem Vorbild der Ende 1970 präsentierten Studie Lancia Stratos Zero ein Serienmodell abzuleiten, fällt schnell. Schon 1972 tauchen die ersten Lancia Stratos HF bei Rallyes auf. Doch erst 1974 darf die Sport-Flunder in der Rallye-Weltmeisterschaft starten.

Lancia benötigt tatsächlich fast vier Jahre, bis aus der Studie Lancia Stratos Zero (Teil 1) das angekündigte Sportgerät (Teil 2) wird. Die ersten Tests verlaufen ernüchternd. Der flache Sportwagen fährt sich völlig anders als alle zuvor bekannten Rallye-Fahrzeuge. Zudem gibt es immer wieder Probleme mit der Technik. Lancia-Sportchef Cesare Fiorio entscheidet, den Lancia Stratos HF auch unter Wettbewerbsbedingungen zu testen.

Schon im November 1972 tritt Werksfahrer Sandro Munari bei der Rallye Korsika im Feld der Europameisterschaft an. Mangels erfolgreicher Homologation bleibt zunächst nur der Start in der Klasse der Prototypen. Punkte für die Europameisterschaft gibt es in dieser Klasse nicht. Aber soweit ist der Stratos sowieso noch weit. Probleme mit dem Antriebsstrang beenden die Fahrt vorzeitig.

Wenige Wochen später gibt es bei der „Automovilista Internacional Costa del Sol“, einer Asphalt-Rallye in Spanien, Fahrwerksprobleme. Lancia spult viele Testkilometer ab, um eine Lösung zu finden. Im April 1973 siegen Munari und Beifahrer Mario Mannucci mit dem Stratos bei der Rallye Firestone rund um Bilbao im Baskenland. Es ist ein erster Lichtblick für das ambitionierte Projekt!

Straßenversion Lancia Stratos HF
Es dauerte fast vier Jahre, bis der Lancia Stratos HF in der Rallye-WM antreten durfte. Notwendig war erst der Bau von 500 identischen Exemplaren. Das war – offiziell – erst Ende Juli 1974 der Fall. Ab dem 1. Oktober 1974 durfte der Stratos in der WM antreten. (Foto: FCA – Fiat Chrysler Auto)

Anschließend über nimmt Jean-Claude Andruet dieses Chassis. Der Franzose fügt der Vita des Stratos nach dem Auftaktsieg bei der Tour de l’Aisne International den zweiten Sieg hinzu. Doch das ist alles nur das Vorspiel. Denn für Einsätze in der inzwischen eingeführten Weltmeisterschaft darf der Stratos ohne offizielle Homologation nicht rennen. Lancia wartet mit der Homologation, bis die größten Probleme aussortiert sind.

Lancia Stratos HF, das steht lange für Probleme, Probleme, Probleme …

Mit der Homologation schreibt ein Autobauer immer auch den technischen Zustand eines Fahrzeugs fest. Denn eine Homologation erfordert immer der Bau einer bestimmten Anzahl technisch identischer Fahrzeuge. Für die Weltmeisterschaft muss das Auto in der „Gruppe 4“ der Spezial GT-Fahrzeuge rennen. Als die FIA zum 1. Januar 1970 die Regeln zur Homologation wieder einmal änderte, legte sie die Hürde dieser Klasse auf 500 in zwölf Monaten gebaute Autos.

Bertone, wo die Stratos entstehen, und Lancia sind noch nicht so weit. Denn trotz der ersten Erfolge scheut sich der Autobauer noch, den Stratos endlich zu homologieren. Denn schon der Weg bis hier, bis zu den ersten Erfolgen war weit. Der Lancia war der Mittelmotor-Supersportwagen auf Rallye-Pisten. Das war nicht nur für die Techniker, sondern auch für die Piloten eine Herausforderung. Denn bei den ersten Rallyes zeigt sich, das Heck ist sensibel.

Seitenansicht des Lancia Stratos HF
Seitenansicht des Lancia Stratos HF – Erstaunlich, dass mit Walter Röhrl und Sandro Munari ausgerechnet zwei Piloten regelmäßig mit der Flunder antraten, die in dem Auto kaum sitzen konnten. (Foto: FCA – Fiat Chrysler Auto)

Sandro Munari und Ingenieur Gianpiero Dallara, damals in Diensten von Lancia benötigen lange, um das Problem zu lösen. Sie finden schließlich heraus, dass die Radaufhängung sich verzieht, wenn das Team auf Asphalt richtige Rennreifen aufzieht. Lancia verpflichtet den ehemaligen Grand-Prix- und Ferrari-Sportwagen-Fahrer Mike Parkes als Entwicklungsleiter. Das Projekt nimmt Fahrt auf. Denn der Sohn des ehemaligen Chefs von Alvis war nicht nur ein guter Pilot, Parkes war ein begnadeter Ingenieur.

Mike Parkes bringt dem Stratos HF das Laufen bei

Parkes überarbeitet das Fahrwerk und professionalisiert die Abläufe. Das erinnert an die Zeit von Michael Schumacher bei Ferrari. Denn auch dort war es mit Ross Brown ein Brite, der den Laden so organisierte, dass die Rennwagen funktionierten. Zudem hilft die FIA Lancia. Denn der Zuspruch zur Gruppe 4 entwickelt sich nicht wie erwartet. Daher senkt die FIA Anfang 1974 die Hürden.

Die Hersteller bekommen jetzt 24 Monate Zeit, um den Bau der 500 notwendigen Exemplare nachzuweisen. Langsam ist Lancia so weit, die Homologation zu beantragen. Gut möglich, dass der Autobauer dabei auch in die Trickkiste greift. Denn das Verfahren basiert auf Vertrauen. Autobauer füllen ein Formular aus und bestätigen die Richtigkeit der Angaben. Anschließend bestätigt der nationale Verband die Richtigkeit und die FIA lässt ein Fahrzeug zu.

Auszug aus dm Homologationsblatt des Lancia Stratos HF – Quelle FIA
Auszug aus dm Homologationsblatt des Lancia Stratos HF – Lancia bestätigt den Bau von 500 identischen Exemplaren (Quelle: FIA)

Im Zulassungsantrag gibt Lancia als Start der Serienfertigung den 1. Juli 1972 an. Zudem sei am 31. Juli 1974 die Herstellung des 500. identischen Fahrzeugs erfolgt – heißt es dort. Schon die Daten irritieren. Nahmen sich Lancia und Partner Bertone tatsächlich 25 Monate Zeit, um den Stratos zu bauen? Es ist nicht der einzige Widerspruch. Denn bis heute ist umstritten, wie viele Exemplare des Stratos tatsächlich entstanden. Nuccio Bertone sprach später gerne von 495 Exemplaren.

In vielen Büchern und Artikeln heißt es heute oft, dass nur 400 Exemplare für eine Homologation notwendig waren. Diese Regel trat jedoch erst am 1. Januar 1976 in Kraft. Lancia kann von dieser Regel nicht profitiert haben. Und im Homologationsblatt des Lancia Stratos HF bestätigt Lancia ausdrücklich den Bau von mindestens 500 Exemplaren. Jeder Interessierte findet das passende Dokument zum Stratos auf der Homepage der FIA.

Egal, ab Oktober 1974 darf der Lancia Stratos in der Rallye-WM rennen!

Interessant ist, dass Lancia bereits mit der Homologation die ersten Modellpflegemaßnahmen bei der FIA anmeldet. Unter dem Einfluss von Mike Parkes ziehen eine neue Kupplung, eine geänderte Lenkung sowie Karosseriemodifikationen in den Sportler ein. Schon der erste offizielle Einsatz bei der Rallye San Remo ist ein Erfolg. Sandro Munari gewinnt die Rallye San Remo. Auch in Kanada und auf Korsika fährt der Italiener mit dem Stratos als Erster über die Zielrampe.

Rallye-Outfit des Lancia Stratos HF
Der Lampenbaum sorgt auf den Nachetappen für Licht. Die Fluggesellschaft Alitalia finanzierte die WM-Einsätze als Sponsor. (Foto: FCA – Fiat Chrysler Auto)

Lancia gewinnt damit 1974 den Rallye-WM-Titel der Marken. Zum 1. Januar 1975 lässt sich Lancia eine neue Bremse sowie den markanten Dachspoiler eintragen. Später im Jahr folgen eine Überarbeitung des Fahrwerks sowie eine Änderung des Getriebes. Auf dem Weg zur WM-Titel-Verteidigung siegen die Stratos in Monte Carlo, Schweden, bei der San Remo und auf Korsika. Wobei zweimal Björn Waldegård erfolgreich ist.

Auch 1976 verteidigt Lancia seinen WM-Titel. Diesmal siegen die Stratos in Monte Carlo, bei der Rallye Portugal, der San Remo und auf Korsika. Besonders der Erfolg bei der San Romeo unterstreicht eindrucksvoll das Potenzial des Lancia. Denn Björn Waldegård kommt vor Sandro Munari und Raffaele Pinto ins Ziel. Lancia sichert sich Heimspiel die Plätze eins, zwei und drei. Der schwierige Start ist längst kein Thema mehr.

Nicht nur das Werksteam war mit dem Lancia Stratos erfolgreich!

Lancia verkauft seinen Sportler längst auch an private Teams. Besonders erfolgreich ist das Team „Chardonnet of France“. Dessen Topfahrer Bernard Darniche gewinnt 33 internationale Rallyes mit dem italienischen Sportgerät. Damit gilt Darniche als erfolgreichster Stratos-Pilot. Denn selbst Werkspilot Sandro Munari triumphierte „nur“ 14mal mit dem Stratos. Trotzdem neigt sich die große Zeit des Stratos 1976/77 langsam dem Ende zu.

Bernard Darniche und der Lancia Stratos HF
Bernard Darniche gilt als der erfolgreichste Pilot, der einen Lancia Stratos bewegte. Denn der Franzose gewann 33 internationale Rallye-Wettbewerbe am Steuer der italienischen Flunder. Dazu zählen auch Erfolge mit weiterentwickelten Prototypen. So unterstützte in den Fahrzeugen von Darniche teilweise ein Turbolader den V6 von Ferrari beim Atmen. (Foto: FCA – Fiat Chrysler Auto)

Lancia ist eine Fiat-Tochter. Fiat setzt nach drei erfolgreichen Lancia-Jahren in der Rallye-Weltmeisterschaft in Zukunft auf den Fiat 131 Abarth. Als dann sogar die Alitalia ihre Schriftzüge lieber auf den Fiat als auf den Stratos klebt, fehlt Lancia das Geld. Zudem verunglückt im August 1977 Mike Parkes bei einem Verkehrsunfall in tödlich. Parkes kollidiert im Regen von Riva presso Chieri bei Turin bei einer Nachtfahrt mit einem 43-Tonner. Damit fehlt dem Projekt der Kopf.

Das Serienmodell Lancia Stratos HF Stradale ist lange ein Ladenhüter!

Die letzten Straßenfahrzeuge finden trotz aller Erfolge nur mit kräftigen Preisnachlässen einen Kunden. Offiziell steht der Stratos mit einem Preis von 49.500 D-Mark in den Preislisten der deutschen Lancia-Händler. Bis heute halten sich Gerüchte, dass die letzten Exemplare zu Preisen von 15.000 bis 20.000 D-Mark vom Hof gingen. Wer zuschlug, der machte auf lange Sicht ein gutes Geschäft.

Denn inzwischen erzielen selbst stark beanspruchte Exemplare bei Auktionen Preise jenseits der Marke von 200.000 Euro. Gute Exemplare liegen mindestens 100.000 Euro höher. Das zeigt, dass der Stratos als Rennsport-Rentner an Ansehen gewann. Denn angesichts dieser Preise stehen die Lancia Stratos heute überwiegend in den beheizten Garagen ihrer stolzen Besitzer. Nur selten kehren sie für kurze Momente auf eine Rallye-Piste zurück.

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