Vor dem Lancia Stratos HF stand die Studie Lancia Stratos Zero, präsentiert 1970 auf dem Autosalon in Turin. Wie wurde aus der Studie eigentlich die Fahrmaschine, die Lancia schließlich dreimal zur Rallye-Weltmeisterschaft verhalf?

Wer die Studie Lancia Stratos Zero, die wir vor einer Woche hier im Blog ausführlich vorstellten, heute sieht, der denkt nicht sofort an ein Sportgerät für Rallye-Pisten. Denn die Studie würde besser in einem James-Bond-Film oder auch einen Science-Fiction-Film passen. Auto-Kenner wundern sich zudem über das Bertone-Zeichen an der Flanke des Fahrzeugs. Denn als Hausdesigner von Lancia galt eigentlich Pininfarina. Das Designstudio aus Cambiano kleidete traditionell die Fahrzeuge des Turiner Autobauers ein.

Bei Pininfarina entstanden Schönheiten wie das Einzelstück Lancia Florida und die davon abgeleitete Baureihe Lancia Flaminia. Sie definierten mit ihrer Trapezform das Autodesign zu ihrer Zeit völlig neu. Deshalb überraschte es 1970 tatsächlich, als Giuseppe „Nuccio“ Bertone bei der Technik des Stratos Zero auf Technik von Lancia zurückgriff. Bertone kaufte dafür einen gebrauchten Lancia Fulvia, skizzierte seine Idee und Marcello Gandini löste die Details.

Die Studie war der erste Streich …

Denn Bertone und Gandini war klar, dass Lancia sich nach kurz zuvor erfolgten der Übernahme durch Fiat gerade verändert. Der Autobauer gehörte zuvor dem Zementhersteller Carlo Pesenti. Autos und Lkw von Lancia galten als technisch anspruchsvoll und extrem teuer. Damit sprachen die Autos aus Turin hauptsächlich Prominente und Großbürger an. Doch diese Zielgruppe ist klein. Lancia schrieb über Jahre Verluste und häufte einen gewaltigen Schuldenberg an.

Lancia Stratos Zero - die Studie
Zunächst präsentierte Bertone 1970 die Studie Lancia Stratos Zero (link). Ein Jahr später folgte das Serienmodell Lancia Stratos HF. (Foto: BMW Classic Group / Concorso d’Eleganza Villa d’Este)

Die Übernahme von Fiat schuf neue Möglichkeiten. Denn Fiat richtete Lancia sofort völlig neu aus, reduzierte die Preise und betonte die Sportlichkeit der Marke. Zielkunden waren die sogenannten „sportlichen Selbstfahrer“. Also Kunden, die damals Fahrzeuge von Alfa Romeo, zu der Zeit noch selbstständig, oder BMW kauften. Kein Wunder, dass BMW selbst Interesse an einer Übernahme von Lancia zeigte, um das Erstarken eines Wettbewerbers zu verhindern.

Schon vor der Übernahme durch Fiat gab es bei Lancia ein Rallye-Programm. Einsatzgerät war das Lancia Fulvia HF Coupé. Pat Moss, Schwester des Formel-1-Piloten Stirling Moss, griff als Werksfahrerin seit 1968 für Lancia ins Lenkrad. Der Schwede Harry Källström holte ein Jahr später für Lancia den Titel des Rallye-Europameisters. Doch die Zeit der Fulvia neigte sich dem Ende zu. Die Alpine A110 und der Ford Escort verdrängten das kleine Coupe bei Rallyes zunehmend auf die Plätze.

Das Bessere ist der Feind des Guten. Das Problem verschärfte sich, weil auch der BMW 2002 und der Porsche 911 dem Lancia-Team immer häufiger zeigten, wo der Barthel den Most holt. Lancia benötigt ein neues Sportgerät, um im Geschäft zu bleiben. Denn auch der Rallye-Sport veränderte sich gerade. Mit der Aufnahme der Safari Rallye in den Kalender wird die Europameisterschaft zur Internationalen Rallye Meisterschaft für Marken. Die Sportkommission CSI der FIA diskutiert über ein WM-Prädikat, das sie schließlich 1973 einführt.

… der Zweite folgt sogleich!

Neben der Studie skizziert Gandini auch einen kleinen Sportwagen. Fiat und Lancia zeigen Interesse und erteilen einen Auftrag. Aus dem Lancia Stratos Zero wird so der Lancia Stratos HF. Die Lancia-Sportabteilung unter der Leitung von Lancia-Sportchef Cesare Fiorio übernimmt die Entwicklung. Es ist von Anfang an klar, dass das neue Fahrzeug mehr Leistung benötigt. Denn der Fulvia-V4-Motor mit seinem engen Zylinderwinkel von 11° 20′ verfügt nur über 1,6 Liter Hubraum.

Mehr hatte die Alpine A110 zu dieser Zeit auch nicht, aber Renault entlockte seinem Triebwerk einfach mehr Leistung. Die Übernahme durch Fiat eröffnete Lancia auch beim Antrieb neue Möglichkeiten. Denn Fiat hatte Zugriff auf den V6 aus dem Ferrari Dino. Eine italienische Lösung, die Ferrari den Einsatz des Triebwerks in der Formel 2 ermöglicht. Denn dort muss der Motor seit 1967 aus einem in zwölf Monaten mindestens 500-mal gebauten Serienfahrzeug stammen. Für den Kleinserienhersteller Ferrari liegt diese Hürde zu hoch.

Das Serienmodell Lancia Stratos HF
Auf die Studie Lancia Stratos Zero folgte das Serienmodell Das Serienmodell Lancia Stratos HF. (Foto: FCA – Fiat Chrysler Auto)

Fiat hilft und entwirft das Fiat Dino Coupé und den Fiat Dino Spider. Mit ihnen überspringt der V6-Motor von Ferrari die Homologationshürde. Jetzt bekommt auch Lancia den Ferrari-Motor. Denn Lancia gehört ja jetzt zur Familie, da ist Hilfe doch selbstverständlich. Enzo Ferrari kann mit dem Deal ebenfalls gut leben, denn jeder gebaute Motor lässt auch in Maranello die Kasse klingeln. Ein gutes Jahr nach der Premiere der Studie Stratos Zero stellt Lancia das Serienmodell Stratos HF vor!

Die Form des Lancia Stratos HF bleibt extrem – der Einfluss der Sportabteilung ist unübersehbar!

Die Formgebung bleibt weiter extrem keilförmig. Es entsteht ein ausgesprochen kompaktes Fahrzeug. Denn der Sportler ist nur 3,67 Meter lang, 1,70 Meter breit und mit 1,08 Metern Höhe flach wie die berühmte Flunder. Unter dem Einfluss der Sportabteilung verlegte Gandini die Position der Insassen etwas weiter nach hinten. Zudem gibt es zwei normale Türen. Um Reparaturen zu erleichtern, lassen sich die Front- und die Heckpartie komplett aufklappen.

Beide Hauben bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff, während die restliche Karosserie aus Stahl besteht. Den V6 von Ferrari installieren die Techniker quer zur Fahrrichtung. Bei der Studie saß der V4 von Lancia noch längs zur Fahrrichtung. 190 PS leistet das 2,4-Liter große Ferrari-Aggregat bei 7.000 Umdrehungen pro Minute im Serienmodell. So steht es in den Unterlagen, die Lancia schließlich 1974 im Rahmen des Homologationsverfahrens bei der FIA einreicht.

Andere Quellen sprechen dem Stratos weitere Pferdestärken zu. Das rührt wohl daher, dass Lancia später geänderte Zylinderköpfe homologierte. Dazu reichte es in den 1970er-Jahren aus, Umbau-Pakete anzubieten. Zielgruppe dieser Kits waren jedoch eigentlich nur Motorsportler. Von den Kunden eines Straßenfahrzeugs entschieden sich zu wenige für eine Nachrüstung. Mit den zusätzlichen Pferdestärken stieg auch die Höchstgeschwindigkeit.

Denn fast alle verfügbaren Quellen nennen einen Wert von 248 Kilometern pro Stunde. Lancia ist 1974 deutlich zurückhaltender und nennt in den Papieren zur Homologation stattdessen einen Wert von 230 Kilometern pro Stunde. Die Homologation erfolgte übrigens erst am 2. Oktober 1974, also fast drei Jahre nach der Vorstellung des Serienmodells. Denn die Begeisterung, die Publikum und Presse für die Studie aufbrachten, überträgt sich nicht auf das Serienmodell.

Die Kunden sind zurückhaltend, Lancia fällt es schwer, die Fahrzeuge zu verkaufen. Zudem gelingt auch der Start im Rallye-Sport nicht auf Anhieb. Entwicklungsfahrer ist Sandro Munari. Und dem Italiener, zweifelsfrei ein Könner seines Fachs, sagt das Fahrverhalten des Stratos lange überhaupt nicht zu. Die Entwicklung verzögert sich. Es ist schließlich ein Neuzugang, der dem Stratos schließlich das Laufen beibringt.

Schreib einen Kommentar

Mit dem Absenden des Kommentars übermittelten Sie uns Ihren Namen, Ihre E-Mail-Adresse, Ihre IP-Adresse, Ihre URL (sofern angegeben) und Ihren Kommentartext. Gleichzeitig stimmen Sie ausdrücklich der Speicherung und der Veröffentlichung des Kommentars zu. Die Veröffentlichung erfolgt ohne E-Mail- und IP-Adresse. Diese Daten dienen dem Schutz vor Missbrauch der Kommentarfunktion (SPAM) und werden anschließend automatisch gelöscht. Wir behalten uns vor, Kommentare ohne Angabe von Gründen nicht zu veröffentlichen oder die Links zu entfernen. Ein Anspruch auf Veröffentlichung des Kommentars besteht nicht.