Rennsport-Geschichten

Erster echter LMP675: MG-Lola EX257 (Lola B01/60 von 2001)

Als Lola für das Comeback von MG den passenden Sportwagen lieferte und für einen kurzen Moment fast auf Augenhöhe mit dem Audi R8 fuhr! Doch am Ende war der B01/60 ein verpasste Gelegenheit.

Anfang des neuen Jahrtausends kehrte MG in den Motorsport zurück. Bei Lola entstand der Lola B01/60, der ab 2001 als MG-Lola EX257 bei internationalen Sportwagen-Rennen in der Klasse LMP675 antrat. Mit Erfolg, denn der MG-Lola konnte zeitweise sogar den überlegenen Audi R8 schlagen.

Der Lola B01/60 beziehungsweise MG-Lola EX257 beim 1.000-Kilometer-Rennen 2004 am Nürburgring
Der Lola B01/60 trat als MG-Lola EX257 bei internationalen Sportwagen-Rennen an. Unser Foto zeigt den B01/60 (Chassis HU-02) von RML 2004 beim 1.000-km-Rennen auf dem Nürburgring. (Foto: Tom Schwede)

Anfang der 1920er-Jahre begann Cecil Kimber mit dem Bau von Sport- und Rennwagen auf der Grundlage der Autos von Morris. Das war zunächst eigentlich nur ein Hobby des Morris-Mitarbeiters. Doch William Morris, der spätere Lord Nuffield erkannte das Potenzial der Idee. 1923 wurde daher aus der von Kimber geführten „Morris Garages“ mit Unterstützung von William Morris der Autobauer MG. Neben den Serienfahrzeugen entstanden ab Anfang der 1930er-Jahre zunehmend reine Wettbewerbsfahrzeuge. Dank seines 1,5 Liter großen Sechszylindermotors gehörte MG in der Voiturette-Klasse bald zum Establishment.

MG beschreibt den Niedergang der britischen Autoindustrie!

Auch nach den Zweiten Weltkrieg feierte das Unternehmen weiter Erfolge. Mit dem in Frankfurt auf der IAA erstmals präsentierten MG MGA gelang dem Unternehmen ein echter Exportschlager. Denn der kleine Sportwagen fand besonders in Nordamerika reißenden Absatz. Zahlreiche Privatpiloten setzten den MGA bei den Clubrennen des SCCA ein. Doch die Krise der britischen Autoindustrie machte auch vor MG in den 1960er-Jahren nicht Halt. Erschwerend kam hinzu, dass der Exportmarkt in Übersee nach der Publikation des Buchs „Unsafe at any speed“ von Ralph Nader bald wegfiel.

Die Angst vor der Produkthaftung ließ immer mehr Hersteller auf das Angebot von Cabrios oder Roadstern verzichten. Die inzwischen obligatorischen Crashtests konnte MG mit seinem ursprünglich 1962 präsentierten MGB nicht mehr erfüllen. Ende lief der letzte Sportwagen von MG ohne Nachfolger aus. Der Name MG lebte nur als Label für die Topversionen der Konzernschwester Austin noch bis 1990 weiter. Denn die Nuffield Organisation fusionierte bereits 1952 mit Austin zu British Motor Corporation (BMC). 1966 schloss sich die BMC mit Jaguar zur British Motor Holdings zusammen.

MG gehörte zeitweise zu BMW

Zwei Jahre später fusionierte diese mit dem Nutzfahrzeughersteller Leyland zur British Leyland Motor Corporation. Um die Insolvenz der British Leyland Motor Corporation abzuwenden, verstaatlichte die britische Regierung 1975 das Unternehmen. Ab 1982 heißt die Firma, zu der nun nicht mehr Jaguar gehört, Austin-Rover Group. Sie trennt sich die Firma von Leyland und dem Bau von Nutzfahrzeugen. 1988 erwirbt British Aerospace im Rahmen einer Reprivatisierung einen reinen Autobauer. Die neuen Herren streichen Austin aus dem Namen des Unternehmens, das jetzt nur noch Rover Group heißt.

Sechs Jahre später übernahm BMW die Rover Group. Die Übernahme war der Startschuss eines 13 Milliarden teuren Missverständnisses. Schon im März 2000 beendete BMW das Desaster auf der britischen Insel. Der Finanzinvestor Alchemy Partners kaufte Rover und damit auch die Rechte an der Marke MG für den symbolischen Preis von 10 Pfund. Das Unternehmen nannte sich jetzt MG Rover Group und würdigte damit wohl auch, dass 1995 mit dem MG F der erste eigenständige MG seit 1962 auf den Markt kam. Wobei der MG F noch unter der Regie von British Aerospace entstand und dem Mittelmotor-Roadster der Versuchsballon RV8 vorausging.

Ein Sportprogramm sollte für MG werben!

Denn vom September 1992 bis Dezember 1995 entstanden nochmal genau 2.000 stark modernisierte MGB. Den Antrieb übernahm der ursprünglich von Buick stammende Rover V8. Heute würde das Marketing so ein Fahrzeug wohl Continuation Series nennen. An Mitte 2001 nutzte die Rover Group den Namen MG zudem wieder, um von ihren Rover-Modellen 25, 45 und 75 die sportlichen MG ZR, ZS und ZT abzuleiten. Wobei zumindest der ZR und ZS im Kern auf Fahrzeuge von Honda zurückgingen. Denn vor dem Kauf durch BMW kooperierten die Briten mit dem japanischen Autobauer.

Courage C65 mit MG beziehungsweise AER-Motor
Auch im Courage C65 von Paul Belmondo Racing kam der von AER konstruierte MG XP20 2.0 Liter große Turbomotor zum Einsatz. Ein MG-Aufkleber fehlte am Boliden trotzdem. Der Autobauer konnte das nicht mehr bezahlen. (Foto: Tom Schwede)

Zur Begleitung der Markteinführung der Modelle ZR, ZS und ZT legten die Verantwortlichen ein umfangreiches Sportprogramm auf. Im Rennwagen-Hersteller Lola fand MG Rover einen Entwicklungspartner, der die Konstruktion und den Bau der Rennwagen übernahm. Zudem beauftragte MG Rover den Motorenbauer Advanced Engine Research (AER) mit dem Bau des notwendigen Rennmotors. Offiziell leitete AER den Rennmotor vom ab 1988 genutzten Serientriebwerk der „Rover K-Serie“ ab. Doch das war letztlich nur Marketing, denn tatsächlich entwarf AER einen echten Rennmotor.

Der Lola B01/60 alias MG-Lola EX257 entsteht!

Um den Bezug zur Serie herzustellen, wollte MG Rover ab 2001 in der zweiten Liga der Le Mans-Prototypen antreten. Damals hieß diese Fahrzeugklasse LMP675. Wobei sich der Name vom Mindestgewicht, das bei 675 Kilogramm lag, ableitete. Die heutigen LMP2-Boliden gehen auf diese Fahrzeugklasse zurück. Die Klasse entstand Anfang 2000 als Le Mans-Veranstalter Automobile Club de l’Ouest (ACO) nach dem Scheitern der Gruppe C 1992 und dem Versuch „Seriensportwagen“ in Le Mans einzusetzen sein Regelwerk komplett umkrempelte.

Lola realisierte bereits in der Saison 2000 mit dem Lola B2K/40 einen Rennwagen für die LMP675-Klasse. Es holte mit dem Kundenteam Multimatic Motorsports aus Kanada in Le Mans sogar den Klassensieg. Dabei trieb ein ebenfalls von AER vorbereiteter Nissan-V6 den Lola an. Doch den Entwicklern war klar, dass der B2K/40 kein Potenzial zur weiteren Entwicklung mehr bot. Denn er teilte sich die Basis mit dem B2K/10, der in der großen LMP900-Klasse an den Start ging. Und beide Rennwagen gingen auf den Lola B98/10 aus der Saison zurück.

Der MG-Lola EX257 beziehungsweise Lola B01/60 war der erste echte LMP675!

Daher entstand unter der Regie von Ex-Williams-F1-Konstrukteur Frank Dernie und dem neuen Lola Chef-Konstrukteur Julian Sole für MG ein komplett neuer Sportwagen. Es war der erste Sport-Prototyp, der ausschließlich nach den Regeln der LMP675-Klasse entstand. Grundlage des Rennwagens ist ein Chassis aus Kohlefaser. Besonderes Merkmal des Lola B01/60 war seine große, quadratische Airbox an der Front. Ihre Gestaltung erinnerte an einen MG-Kühlergrill. Das schuf einen Bezug zu den Produkten des Geldgebers.

Lola B2K/40 und TVR Tuscan T400R bei den 1.000 Kilometern am Nürburgring
Lola B2K/40 und TVR Tuscan T400R bei den 1.000 Kilometern am Nürburgring 2004. Auf unserem Foto ist deutlich zu sehen, dass der Vorgänger des Lola B01/60 noch einen Überrollbügel hatte, der das ganze Cockpit überspannte. (Foto: Tom Schwede)

Wie der Audi R8, dem wohl besten Sport-Prototypen dieser Jahre, verfügte auch der MG-Lola EX257 über einen alleinstehenden Überrollbügel, der nur den Fahrer schützte. Beim Vorgänger Lola B2K/40 fasste der Überrollbügel noch das ganze Cockpit ein. Links neben dem Cockpit saß eine Luftansaugöffnung, die den Turbolader des Motors mit Luft versorgte. Auch wenn der Lola B01/60 die Gewichtsvorgabe von 675 riß, war der Bolide vergleichsweise leicht. Bei der Abnahme des ACO in Le Mans wogen die beiden Rennwagen des Werksteam MG Sport & Racing Ltd. im Durchschnitt 691 Kilogramm.

Beim Leistungswicht schlug der Lola B01/60 den Audi R8!

Ein Jahr später wogen die beiden Werkswagen sogar nur noch 688 Kilogramm. Der offiziell MG XP20 getaufte AER-Vierzylinder bot den Piloten inzwischen mehr als 450 PS Leistung. Damit boten die beiden MG-Lola EX257 den favorisierten Audi R8 aus der LMP900-Klasse überraschend lange die Stirn. Das log wohl auch daran, dass die Lola B01/60 über ein Leistungswicht von 1,52 Kilogramm pro PS verfügten. Beim Audi R8 musste jedes PS 1,65 Kilogramm bewegen.

Doch die beiden MG kamen, wie schon im Vorjahr, nicht über die Distanz und fielen mit Motorschäden aus. Nach dem Ablauf der Saison 2002 beendete die MG Rover Group vorzeitig ihr Sportprogramm. Ursprünglich hätte das Projekt drei Jahre laufen sollen. Doch dem Autobauer fehlten die Mittel, um das Projekt weiter voranzutreiben. Es war ein Sterben auf Raten. Denn im April 2005 war MG Rover insolvent. Heute liegen die Markenrechte am Namen MG in China. Das MG-Logo klebt auf inzwischen auf langweiligen Elektro-SUV. Doch das ist ein anderes Thema.

Lola bot den Lola B01/60 aus Kunden an

Denn Bestand des Werksteams übernahm Ray Mallock. Dessen RML Group setzte einen MG-Lola EX257 noch zwei weitere Jahre in der Le Mans Endurance Series ein. Auch unser Titelbild zeigt den von RML eingesetzten Lola B01/60 beziehungsweise MG-Lola EX257 (Fahrgestellnummer HU-02). Das Bild entstand 2004 beim 1.000-Kilometer-Rennen am Nürburgring. Dort musste der MG-Lola EX257 übrigens in der Klasse LMP1 rennen. Denn Anfang 2004 überarbeitete der ACO seine Regeln. Aus LMP675 wurde LMP2. Dort gestattete der ACO nur Aluminiumchassis. Mit dem Kohlfaser-Chassis gehörte der MG nun zu den Großen.

Szene aus dem 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring 2004 – der MG-Lola EX257 beziehungsweise Lola B01/60 überholt den Lister Storm LMP. (Foto: Tom Schwede)
Szene aus dem 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring 2004 – der MG-Lola EX257 beziehungsweise Lola B01/60 überholt den Lister Storm LMP. (Foto: Tom Schwede)

Insgesamt entstanden bei Lola fünf Exemplare des Lola B01/60. Denn trotz der Motorprobleme war der MG-Lola EX257 ein guter Rennwagen. Die drei ersten Fahrzeuge mit den Fahrgestellnummern HU-01, HU-02 und HU-03 entstanden 2001 für den Einsatz im ursprünglich von Chamberlain Engineering eingesetzten Werksteam. Schon ein Jahr später ging das Chassis HU-01 an das amerikanische Intersport Racing Team. Intersport setzte den MG-Lola EX257 zunächst in der American Le Mans Series (ALMS) ein und trat 2003 auch in Le Mans an. Doch auch bei diesem Kundeneinsatz gelang dem EX257 keine Zielankunft.

Fahrgestellnummern des Lola B01/60 (MG-Lola EXP257)

  • HU-01 gebaut 2001 fürs Werksteam. Dieses Fahrzeug ging 2001 an Intersport Racing erhielt 2003 einen Judd-V8.
  • HU-02 / 2001 – Werksteam; ging anschließend an RML
  • HU-03 / 2001 – Werksteam; wurde 2003 Ersatzwagen bei Intersport und erhielt ebenfalls den Judd V8
  • HU-04 / 2002 – KnightHawk Racing; gehörte ab 2003 Dyson Racing und ging 2006 an Autocon Motorsports
  • HU-06 / 2002 – Dyson Racing; ging 2006 an Highcroft Racing

Auch KnightHawk Racing und Dyson Racing orderten bei Lola je einen MG-Lola EX257 beziehungsweise Lola B01/60, um damit in der ALMS zu fahren. Die Chassis mit den Fahrgestellnummern HU-04 und HU-06 entstanden 2002. HU-05 war für einen Kunden vorgesehen, der sich schließlich gegen den Kauf entschied. Daher wurde diese Fahrgestellnummer nicht vergeben.

Besonders in den Händen von Dyson Racing erwies sich der britische Rennwagen als konkurrenzfähig. Schon 2003 gewann Dyson die Teamwertung der LMP675-Klasse der ALMS.

Von 2003 bis 2005 konnte Dayton sogar die favorisierten Audi bei mehreren ALMS-Läufen schlagen und sicherte sich insgesamt vier ALMS-Gesamtsiege. RML stieg bereits Anfang 2005 auf den neuen Lola B05/40 um, der eine Weiterentwicklung des Lola B01/60 war. RML ging mit diesem übrigens unter dem Namen MG-Lola EX264 an den Start. Wobei es Stimmen gibt, dass dafür kein neues Chassis entstand. Sie sagen, dass RML das Chassis HU-02 stark modifizierte, dass daraus der EX264 wurde. Dagegen spricht, dass heute der EX257 regelmäßig bei Rennen des historischen Motorsports auftaucht.

2006 stieg auch Dyson Racing auf einen Nachfolger, den Lola B06-10 um. Die beiden EX257 – 2003 erwarb Dyson auch den Boliden von KnightHawk Racing – verkaufte das Team an Hycroft Racing und Autocon Motorsport. Doch beide traten nur noch sporadisch in der ALMS an. Der letzte Einsatz des MG-Lola EX257 beziehungsweise Lola B01/60 fand 2007 in Long Beach statt. Danach kaufte Autocon Motorsport einen neuen Creation CA06/H und mottete den MG-Lola ein. Damit endete die Renngeschichte des Lola B01/60. Nur sein Motor blieb der Szene noch einige Jahre erhalten. Denn dieser lief auch in anderen Chassis.

Technische Daten des Lola B01/60

Motor und Getriebe:

  • Von AER entwickelter 4-Zylinder-Reihenmotor (Typ MG XP-20) mit Garrett- Turbolader und einem Hubraum von zwei Litern und vier Ventilen pro Zylinder
  • 500 PS (2002) / 450 PS (2003) maximale Leistung mit 43 Millimeter Restriktor bei 6.100 Umdrehungen pro Minute.
  • Maximales Drehmoment 619 Newton-Meter bei 5.500 Umdrehungen pro Minute
  • Schaltgetriebe: Sequenzielles 6-Gang-Getriebe in einem Magnesium-Gehäuse.
  • Kupplung: Carbon-Zugkupplung
  • Motorgewicht 95,5 Kilogramm

Fahrwerk und Antrieb:

  • Einteiliges Kohlefaser-Verbundstoff-Monocoque mit Mittelmotor und Hinterradantrieb
  • Lenkung über Zahnstange und Ritzel, keine Servolenkung
  • Aufhängung: Doppelquerlenker aus Stahl vorne und hinten.
  • Bremsen: 355 mm Durchmesser x 35 mm, Kohlefaser-Scheiben
  • Räder: Geschmiedetes Magnesium – vorne: 18″ Durchmesser auf 11J-Felgen – hinten: 18″ Durchmesser auf 13J-Felgen
  • Bereifung: Michelin Radial, vorne: 27/65 x 18″, hinten: 31/71 x 18″

Abmessungen:

  • Länge 4590 mm
  • Breite 1990 mm
  • Radstand 2700 mm
  • Vorderer Überhang 810 mm
  • Hinterer Überhang 1080 mm
  • Spurweite vorne: 1750 mm
  • Spurweite hinten: 1600 mm
  • Tankinhalt 90 Liter

Gewicht:

  • 691 kg – Le Mans-Durchschnitt 2001
  • 686 kg – Le-Mans-Durchschnitt 2002
  • 688 kg – Le-Mans-Durchschnitt 2003
  • 711 kg – Le-Mans-Durchschnitt 2004

Le Mans-Einsätze des MG-Lola EX257

2001

  • #30 durch MG Sport & Racing Ltd. (Chamberlain Engineering) mit Chassis HU-03 in der Klasse LMP675 – Ausfall nach 92 Runden | Training 17. mit 3:42,476 Minuten
  • #34 durch MG Sport & Racing Ltd. (Chamberlain Engineering) mit Chassis HU-02 in der Klasse LMP675 – Ausfall nach 30 Runden | Training 14. mit 3:40,234 Minuten

2002

  • #27 durch MG Sport & Racing Ltd. (Chamberlain Engineering) mit Chassis HU-03 in der Klasse LMP675 – Ausfall nach 219 Runden | Training 6. mit 3:33,254 Minuten
  • #26 durch MG Sport & Racing Ltd. (Chamberlain Engineering) mit Chassis HU-02 in der Klasse LMP675 – Ausfall nach 129 Runden | Training 12. mit 3:36,694 Minuten
  • #30 durch KnightHawk Racing mit Chassis HU-04 in der Klasse LMP675 – Ausfall nach 102 Runden | Training 20. mit 3:42,441 Minuten

2003

  • #27 durch Intersport Racing mit Chassis HU-01 in der Klasse LMP675 – Ausfall nach 102 Runden | Training 17. mit 3:46,404 Minuten

2004

  • #25 durch RML mit Chassis HU-02 in der Klasse LMP1 – Ausfall nach 256 Runden | Training 13. mit 3:42,298 Minuten

Größte Erfolge des MG-Lola EX257 / Lola B01/60

  • 2002 – Klassensiege in der ALMS bei den 12 Stunden von Sebring und dem Petit Le Mans mit Intersport Racing
  • 2003 – Klassensieger mit Dyson bei den 12 Stunden von Sebring und Gewinn der Teammeisterschaft der ALMS-Klasse LM675 durch Dyson Racing. Pole-Position und Gesamtsieg beim ALMS-Rennen in Sonoma als erstes LMP675-Auto.
  • 2004 – Gesamtsieg beim ALMS-Rennen in Mosport
  • 2005 – Gesamtsiege bei den ALMS-Rennen in Mid-Ohio und Mosport

Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Der Lola B01-60 trat als MG-Lola EX257 bei internationalen Sportwagen-Rennen an. Unser Foto zeigt den B01-60 beim 1.000-km-Rennen auf dem Nürburgring 2005.

Archiv: AutoNatives.de

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Als Kind der 1970er-Jahre hatte Tom das große Vergnügen, in einem ausgesprochen automobilen Umfeld aufzuwachsen. Das war der optimale Nährboden, um heute über Autos zu schreiben und regelmäßig am Mikrofon über Autos zu sprechen. Denn Tom Schwede moderiert seit 2010 bei großen Oldtimer- und Klassik-Veranstaltungen in Deutschland. So ist Tom unter anderem bei den Classic Days auf Schloß Dyck oder dem 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring zu hören.

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