BMW F268: Als das BMW Formel 2-Werksteam mit dem Lola T102 fuhr!

1967 stieg BMW mit einem Werksteam in die Formel 2 ein. Ein Jahr später entstand beim Chassis-Partner Lola Cars der Lola T102, den BMW intern als BMW F268 bezeichnete. Bei ebay fand ich kürzlich das Negativ eines Fotos, das Hubert Hahne und den T102 am Nürburgring zeigt. Da konnte ich natürlich nicht widerstehen und schlug zu. Denn so kann ich jetzt hier im Blog auf die Geschichte des Lola T102 zurückblicken.

Das Engagement vom BMW in der Formel 2 war das Comeback von BMW auf größerer internationaler Motorsportbühne. Denn BMW kam gerade aus einem tiefen Tal der Tränen. Die letzten großen Sporterfolge des bayrischen Autobauers lagen schon etwas zurück. Im Frühjahr 1940, da lief der Zweite Weltkrieg schon, gewann Huschke von Hanstein mit dem BMW 328 die Mille Miglia. Nach dem Zweiten Weltkrieg trieben regelmäßig Motoren von BMW andere Rennwagen an. Zu den bekannten Nutzern von BMW-Motor gehörte Veritas.

Doch Werkseinsätze waren das nicht – dafür fehlte BMW das Geld!

Zu seinen größten Erfolgen fuhr der BMW-Reihensechszylindermotor sowieso unter dem Namen Bristol. Denn bei Bristol gab es ein mit dem BMW-Motor verwandtes Triebwerk. Es kam mit dem Kauf des BMW-Lizenznehmers Frazer Nash zu Bristol und wurde vom ehemaligen BMW-Mitarbeiter Fritz Fiedler weiterentwickelt. Der Neustart von BMW nach dem Zweiten Weltkrieg war dagegen eher ein Stolperstart. BMW bot in den 1950er-Jahren neben Kleinwagen wie der Isetta (einem Lizenzbau aus Italien) sowie dem BMW 700 nur Luxusfahrzeuge wie den „Barockengel“ und die Sportwagen 503 und 507 an.

BMW fehlte die Mittelklasse weil vor dem Krieg alle Autos von BMW aus Eisenach stammten. Schließlich lag die Wiege des BMW-Autobaus bei den Dixi-Werken in Thüringen. Als dann noch der Motorradbau einbrach, schrieb BMW gigantische Verluste. Ende 1959 wollte deshalb Daimler-Benz die Bayern übernehmen. Doch das Angebot fand keine Mehrheit bei den BMW-Aktionären. Stattdessen wurde Herbert Quandt Großaktionär und rettete BMW damit. Das ermöglichte die „Neue Klasse“, die das BMW-Comeback auf der Straße und im Motorsport schließlich ermöglichen sollte.

„Neue Klasse“ war auch im Sport ein neuer Anfang!

Schon 1964 fuhren Hubert Hahne und Toni Fischhaber mit dem BMW 1800 TI in der Tourenwagen-Europameisterschaft zu Klassensiegen. Als BMW den BMW 2000 TI nachlegte, waren bald auch Gesamtsiege drin. 1966 gewann Hahne zusammen mit Jacky Ickx die 24 Stunden von Spa-Francorchamps für BMW. Kurz zuvor knackte der deutsche Rennfahrer im BMW als erster Tourenwagen-Pilot am Nürburgring die Marke von zehn Minuten. Damit war BMW zumindest im Tourenwagen nach fast drei Jahrzehnten endlich wieder ein Macht.

Wie passend, dass die Commission Sportive Internationale (CSI) am Anfang des Jahres ihre Regeln vollständig überarbeitete. Seit Anfang 1966 durfte die Formel 1 mit bis zu drei Liter großen Motoren rennen. Damit war der Sprung von der Formel 2, wo seit 1964 maximal ein Liter Hubraum gestattet war, zur Königsklasse sehr groß. Anfang 1967 bekam daher auch die Formel 2 ein neues Motoren-Reglement. Nun waren bis 1,6 Liter Hubraum möglich. BMW-Rennleiter Alexander von Falkenhausen wusste, dass der Motor der Neuen Klasse in dieses Reglement passt.

Zwischenschritt Rekordfahrten!

Zunächst kaufte der Autobauer einen Brabham BT7, den eigentlich ein Coventry Climax antrieb. In das ehemalige F1-Auto baute BMW seinen „Apfelbeck-Motor“ ein. Kennzeichen dieses fast 300 PS leistenden Zweiliter-Motors war der von Ludwig Apfelbeck entworfene Vierventil-Zylinderkopf mit kreuzweise gegenüberliegenden Ein- und Auslassventilen. Mit diesem Brabham BT7 sicherte sich BMW in der Klasse der zwei Liter-Fahrzeuge Rekorde über eine Viertelmeile, die 500-Meter Distanz sowie über einen Kilometer.

Auf eine Zusammenarbeit in der Formel 2 konnten sich Brabham und BMW jedoch nicht einigen. Jack Brabham hielt den BMW-Motor für zu schwer und wegen der Konstruktion des Zylinderkopfes für zu hoch. Auch zu einer Zusammenarbeit mit Cooper kam es nicht. John Surtees, der BMW aus seiner Zeit als Motorradfahrer kannte, vermittelte einen Vertrag mit Lola Cars. BMW kaufte zwei Chassis den neuen Lola T100, um sie selbst einzusetzen. Daneben lieferte BMW an Lola Motoren für einen von Surtees gesteuerten Werkswagen des gleichen Typs.

Für den Einsatz in der Formel 2 entstand eine 1,6 Liter großen Variante des „Apfelbeck-Motors“. Doch selbst ein Ausnahmekönner wie John Surtess im Cockpit sicherte keinen Erfolg. Der „Apfelbeck-Motor“ war unzuverlässig, regelmäßig brachen Ventilfedern. Zudem erkannten die Verantwortlichen bei BMW, dass der eigene Motor doch nicht auf Augenhöhe mit dem Cosworth FVA war. Daher entwarf Paul Rosche bald einen neuen Zylinderkopf für bewährten Motorblock. Das Ziel war Gewicht zu sparen und trotzdem die Zuverlässigkeit zu verbessern. Lola Cars passte zudem das Chassis speziell an den jetzt mit 220 PS etwas kräftigeren neuen BMW-Motor an. Fertig war der BMW F268, wie BMW den offiziell Lola T102 „getauften“ Rennwagen intern nannte.

Doch aller Aufwand half nichts, größere Erfolge blieben weiterhin aus!

Sein Debüt feierte der neue Rennwagen beim Großen Preis von Deutschland im August 1968. In diesen Jahren durften Formel 2-Boliden am Formel 1-Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings teilnehmen. Wobei BMW zu diesem Anlass auf die zwei Liter-Version des „Apfelbeck-Motors“ vertraute. Damit war der Lola-BMW kein reinrassiger Formel 2-Rennwagen mehr. Sein Formel 2-Debüt feierte der Lola T102 beziehungsweise BMW F268 erst knapp zwei Monate später in Hockenheim.

BMW schickte mit Hubert Hahne und Jo Siffert fortan zwei Werkpiloten regelmäßig zu Formel 2-Rennen. Dabei saß dem Reglement entsprechend der Rosche-Motor im Heck. Dafür fuhr BMW beim Debüt im Training mit flügelförmigen Seitenkästen. Nach einem Protest der anderen Teams verzichtete BMW im Rennen auf diese Aerodynamikhilfen. Mehr als ein vierter Platz von Siffert in Albi, einem Rennen ohne EM-Status, sprang 1968 nicht heraus. Bei BMW reifte die Entscheidung ein eigenes Chassis zu entwickeln.

BMW baute ein eigenes Fahrzeug!

Das erschien günstiger als die Zusammenarbeit mit Lola. Der neue BMW F269 entstand in Zusammenarbeit mit dem Flugzeugbauer Dornier. Bis zur Fertigstellung des neuen Rennwagens vertraute BMW weiter auf den Lola, den jedoch F269-Entwickler Len Terry für die Saison 1969 überarbeitete. Terry nahm sich die Vorderachse des britischen Rennwagens vor. Tatsächlich machte das den Lola T102 bzw. BMW F268 fitter für den Wettbewerb. Hubert Hahne fuhr mit dem „alten“ Rennwagen in Hockenheim bei zwei Rennen zweimal auf Platz zwei.

In beiden Fällen verzichtete Hahne auf einen Heckflügel. Das war im Vergleich zu der flügelbewehrten Konkurrenz auf den langen Geraden in Hockenheim ein Vorteil. Am Nürburgring sicherte auch Jo Siffert BMW einen zweiten Platz. Das war ein klarer Aufwärtstrend. Trotzdem wechselte BMW schrittweise zum eigenen BMW F269 und ließ die Rennwagen von Lola bald ganz in München. 1970 kaufte der britische Rennfahrer Robert Lamplough das Chassis SL/102/1 während das Chassis SL/102/1 bei BMW verblieb und als BMW F268 im BMW Museum steht.

Der Lola T102 fuhr in der Formel 5000 weiter!

Lamplough rüstete den Lola T102 mit einem V8 von Ford (302er Boss) aus, um ab 1971 in der europäischen Formel 5000 anzutreten. Bei drei Läufen fuhr der britische Rennfahrer mit dem scherzhaft Lamplola getauften Fahrzeug. Anschließend kam der Rennwagen noch bei ein paar Bergrennen zum Einsatz. 2018 kaufte Ben Mitchell den Rennwagen von Robert Lamplough. Zwei Jahre später berichtete das Magazin AUTOMOBILSPORT über die geplante Restaurierung des Rennwagens. Mal gucken, wann der Lola T102 beziehungsweise BMW F268 im historischen Motorsport auftaucht.

Alle Rundstrecken-Einsätze des Lola T102 beziehungsweise BMW F268 im Überblick:

• 13. Oktober 1968 – Formel-2-Europameisterschaft – ADAC Preis von Baden-Württemberg in Hockenheim mit Hubert Hahne (Chassis SL/102/1 ­ 7. Platz im Training und im Rennen) und Jo Siffert (Chassis SL/102/2 – 4. im Training / Ausfall im Rennen)
• 20. Oktober 1968 – XXVII Grand Prix d’Albi mit Jo Siffert (Chassis SL/102/2 – 12. im Training und 4. im Rennen).
• 27. Oktober 1968 – Formel-2-Europameisterschaft – XX Gran Premio di Roma in Vallelunga mit Hubert Hahne (Chassis SL/102/1 ­ 10. Platz im Rennen) und Jo Siffert (Chassis SL/102/2 – Ausfall im Rennen)
• 7. April 1969 – Formel-2-Europameisterschaft – XXIV B.A.R.C. „200“ in Thruxton mit Hubert Hahne (Chassis SL/102/1 – 12. Platz im Rennen) und Jo Siffert (Chassis SL/102/2 – Ausfall im Rennen)
• 13. April 1969 – Formel-2-Europameisterschaft – Jim Clark Gedächtnisrennen in Hockenheim mit Hubert Hahne (Chassis SL/102/1 – 4. im Training / 2. Platz im Rennen)
• 27. April 1969 – Formel-2-Europameisterschaft – XXXII Internationales ADAC Eifelrennen mit Hubert Hahne (Chassis SL/102/1 – 4. Platz im Rennen) und Jo Siffert (Chassis SL/102/2 – 2. im Rennen)
• 8. Juni 1969 – Grand Prix du Limbourg in Zolder mit Hubert Hahne (Chassis SL/102/1 ­ Ausfall im Rennen) und Dieter Quester (Chassis SL/102/2 – Ausfall im Rennen)
• 15. Juni 1969 – IV Rhein-Pokalrennen in Hockenheim mit Hubert Hahne (Chassis SL/102/1 – 2. Platz im Rennen)
• 8. Mai 1971 – Rothmans F5000 European Championship – BRDC International Trophy in Silverstone mit Robert Lamplough (Chassis SL/102/1 – Ausfall mit Wertung als 28. von 31 Startern)
• 15. Mai 1971 – Rothmans F5000 European Championship auf dem Castle Combe Circuit mit Robert Lamplough (Chassis SL/102/1 – Ausfall)
• 12. September 1971 – Rothmans F5000 European Championship in Hockenheim mit Robert Lamplough (Chassis SL/102/1 – Ausfall)

Technische Daten des BMW F268 – Lola T102