377 PS im Familienanzug – Wie der Lotus Omega die linke Spur eroberte

Als die PS-Zahlen auf Deutschlands Autobahnen explodierten, rechnete niemand damit, dass ausgerechnet Opel eine 280 km/h schnelle Familienlimousine auf die Straße stellen würde. Der Lotus Omega verband britische Rennsporttechnik mit Rüsselsheimer Vernunft und machte die linke Spur zu seinem Revier.

1990 war ein Jahr des Umbruchs. Politisch, gesellschaftlich und im Schatten dessen auch automobil. Die Welt sortierte sich neu. Besonders Deutschland war im Ausnahmezustand. Mauer, Stacheldraht und Selbstschussanlagen, die unser Land seit 1961 trennten, waren endlich Geschichte. Zukunft war jetzt! Und zwischen Euphorie und Unsicherheit lag ein Gefühl, das man heute kaum noch erklären kann. Insofern war es vielleicht kein Zufall, dass auch die Motorleistungen unserer Autos explodierten.

Denn alles schien möglich!

Ende der 1980er-Jahre galten 300 PS Motorleistung als Schwelle des Respekts. Der Mercedes-Benz 560 SEC und der Porsche 911 Turbo kratzten mit 300 PS gerade so an dieser Marke. Der BMW M5 (Baureihe E34) übersprang sie mit strammen 315 PS locker. 400 PS waren bereits exotisch. Darüber begann die Sphäre der Supersportwagen. Der Porsche 959 (450 PS), der Lamborghini Countach 25th Anniversary (455 PS) und der Ferrari F40 (478 PS) spielten in dieser Liga und waren das Maß der Dinge.

Und plötzlich war da der Lotus Omega, eine Limousine auf Basis eines Opel. Sie war die Kreuzung bürgerlicher Vernunft aus Rüsselsheim mit britischem Rennsport-Know-how. Dank ihr bot Opel plötzlich etwas an, das es zuvor so nicht gab: eine viertürige Familienlimousine, die 283 km/h lief. Damit kam sie bei der Höchstgeschwindigkeit dem Ferrari Testarossa (390 PS) nahe. Und der Italiener war zweifelsfrei das ikonischste Auto dieser Zeit: breit, flach, stylische seitliche Kühlschlitze – Miami Vice auf Rädern.

Vom biederen Omega zum britischen Biest

Basis dieses Abenteuers war der Omega A, Opels 1986 eingeführter Vertreter in der oberen Mittelklasse. Der Nachfolger des biederen Rekord galt als solides Reisefahrzeug für Handelsvertreter, Familienväter und Autobahnpendler. Klingt achtbar, aber auch ein bisschen angestaubt. Insofern passte die Limousine Ende der 1980er-Jahre perfekt zum Image von Opel und seiner britischen Schwester Vauxhall. Doch Bob Eaton, GM-Chef in Europa, und Mike Kimberley, Boss von Lotus Cars, hatten eine Idee, das zu ändern.

Es sollte eine klassische Win-win-Situation werden. Denn während GM das Image seiner europäischen Töchter polierte, konnte Lotus Ingenieursdienstleistungen verkaufen und mit der Produktion des Lotus Omega auch noch sein Stammwerk in Hethel auslasten. Wobei die Produktion daraus bestand, aus Rüsselsheim gelieferte Opel Omega A 3000 24V zum „Lotus Omega“ umzubauen. Lotus baute den Motor aus, entkernte die Fahrzeuge und zog Schweißnähte nach oder schweißte neue Bleche ein.

Striptease bis zur Rohkarosse und zurück!

Im Grunde zerlegten die Briten den Opel bis auf die Rohkarosse. Sie modifizierten die Kotflügel, die Seitenwände und den Mitteltunnel. Außen gab es zusätzliche Öffnungen, um die massiven Ölkühler zu belüften. Dazu kam ein im Windkanal optimiertes Bodykit. Zu ihm gehörten die tief heruntergezogene Stoßstange, Radhausverbreiterungen und Seitenschweller sowie ein neuer Heckspoiler.

Dazu modifizierte Lotus die serienmäßige Schräglenkerachse des Omega. Sie erhielt zwei zusätzliche Lenker. Das optimierte die Richtungsstabilität sowie das Verhalten bei Querkräften. Das Ziel war, den Opel auf die Mehrleistung eines neuen Motors vorzubereiten. Der Umbau sorgte nebenbei dafür, dass der Radstand des Lotus Omega gegenüber der Omega 3000 um 18 mm anwuchs.

Unter die Motorhaube zog ein neuer Motor ein!

Der auf 3,6 Liter aufgebohrte Reihensechszylinder mit zwei Garrett-T25-Turboladern war das Herzstück des Lotus Omega. Zwei massive Ladeluftkühler senkten die Temperatur der Ansaugluft. Seit den Tagen der legendären Kremer-Porsche in der DRM weiß die Szene, dass das ein gutes Mittel zur Leistungssteigerung ist. Die Ansaugluft strömte über einen speziell konstruierten Aluminium-Zylinderkopf mit 24 Ventilen in die Brennräume.

Das Ergebnis waren beeindruckende 377 PS Leistung und 568 Nm Drehmoment. 1990 waren das Zahlen aus einer anderen Welt. Sie ermöglichten Fahrleistungen, die sich auch heute noch beeindruckend lesen:

• 0–100 km/h: 5,4 Sekunden
• 0–160 km/h: unter 12 Sekunden
• Spitze: 283 km/h

Besonders die Höchstgeschwindigkeit war ein Statement. Denn die deutschen Hersteller beschränkten sich damals freiwillig auf 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. Opel verzichtete auf diese Zurückhaltung. Der Tacho ging bis 300. Und dank der üblichen Voreilung des angezeigten Tempos näherte sich die Tachonadel bei Vollgas tatsächlich fast dieser Marke an. Gut, dass innenbelüftete Scheibenbremsen mit 320 mm Durchmesser die Fahrt verzögerten.

377 PS im Familienanzug? Kann man machen!

Zum Marktstart 1990 galt der Lotus Omega als schnellste Serienlimousine der Welt. Das sorgte nicht nur für Bewunderung, sondern auch für politische Diskussionen. In Großbritannien und Deutschland forderten einige Stimmen sogar ein Verbot des Autos. Zu schnell, zu gefährlich, zu viel für die Straße. Und außerdem, so argumentierten einige, könne die Polizei so einem Auto nicht mehr folgen. Vielleicht war genau das sein größter Ritterschlag.

Bei der Umrüstung erhielt der Lotus Omega ein von der ZF Friedrichshafen AG stammendes Sechsganggetriebe, das auch in der Corvette ZR-1 zum Einsatz kam. Dessen erste fünf Gänge waren sportlich und relativ eng abgestuft. Der lange sechste Gang senkte bei hohen Geschwindigkeiten die Motordrehzahl. Es war über eine speziell entwickelte 9,5-Zoll-Kupplung mit dem Motor gekoppelt. Deren Tellerfeder arbeitete dabei nicht wie üblich auf Druck, sondern auf Zug, um den Anpressdruck auf die Druckplatte zu erhöhen und die notwendige Pedalkraft auf ein Minimum zu reduzieren.

Understatement in Imperial Green

Optisch blieb der Lotus Omega trotz des umfangreichen Umbaus erstaunlich zurückhaltend. Ja, es gab verbreiterte Kotflügel, größere Lufteinlässe, 17-Zoll-Räder und einen dezenten Heckspoiler. Aber das Auto schrie nicht wie die Evo-Modelle von Mercedes-Benz. Die meisten Exemplare wurden in „Imperial Green“ ausgeliefert. Das war ein dunkles Metallic-Grün, das je nach Licht zwischen britischer Noblesse und diskreter Provokation changierte.

Innen gab es Leder, Sportsitze und eine Klimaanlage. Vier Türen sorgten für Platz für die Familie. Trotz aller Leistungswerte blieb der Lotus Omega ein Omega. Er startete zuverlässig und bot genug Kofferraum für den Wochenendeinkauf. Wer wollte, konnte sogar eine Anhängerkupplung ordern. Es ist jedoch nicht überliefert, wie oft das tatsächlich der Fall war. Und er konnte, wenn man wollte, auch einfach nur gleiten.

Kurzes Leben, großer Mythos

Doch wehe, das Gaspedal wurde durchgedrückt. Denn dann setzte der Biturbo mit Nachdruck ein, baute Ladedruck auf und katapultierte die vermeintliche Vernunftlimousine in eine andere Sphäre. Kein Hochdrehzahlkreischen, sondern ein gewaltiger, turbinenartiger Schub. Man fuhr nicht schnell. Man wurde beschleunigt. Und für einen kurzen Moment war Rüsselsheim der schnellste Ort auf der linken Spur. Der Lotus Omega war kein rationales Auto. Er war ein Statement. Ein Opel, der Ferrari jagte.

Der in Großbritannien als Vauxhall Lotus Carlton verkaufte Lotus Omega tanzte nur zwei Jahre. Schon 1992 lief die Produktion nach nur rund 950 Exemplaren vorzeitig aus. 400 bot Opel zum Preis von 125.000 DM offiziell in Deutschland an. Heute sind diese Fahrzeuge gesuchte Klassiker. Im Rückblick steht der Lotus Omega für eine Zeit, in der Konzerne noch Mut hatten. Opel nahm eine Limousine der oberen Mittelklasse und fragte: „Was wäre, wenn wir es einfach übertreiben?“

Technische Daten Opel Lotus Omega:

• Karosserie: 4-türige Limousine
• Motor: 6 Zylinder in Reihe, Biturbo-Aufladung
• Hubraum: 3.615 cm³
• Höchstgeschwindigkeit: 176 mph (ca. 283 km/h)
• Beschleunigung 0–100 km/h (0–62 mph): 5,4 Sekunden
• Kraftstoffverbrauch: 17,5–35 mpg (je nach Fahrweise)
• Reifen und Räder: 17-Zoll-Felgen mit Reifen vorne in der Dimension 235/45 und hinten 265/40