Lotus, Judd und fünf Ventile – die vergessene Tickford-Idee von 1989

Ein Foto eines Judd-Motors mit Tickford-Schriftzug führt zu einer fast vergessenen Formel-1-Episode. 1989 hoffte Lotus, mit einem Fünfventil-Zylinderkopf mehr Leistung aus dem Judd-V8 zu holen – doch nach zwei Tests war das Experiment schon wieder vorbei.

Kürzlich erwarb Fabian wieder einen Stapel von Pressefotos. Darunter befand sich auch das Foto eines Judd-Motors, auf dessen Zylinderköpfen groß der Name Tickford steht. Der Motor steckt unter der Motorhaube eines Formel-1-Rennwagens von Lotus. Die britische Traditionsmarke verlor Ende 1988 ihren Motorvertrag mit Honda. Für die kommende 3,5-Liter-Saugmotor-Epoche wollte keiner der großen Motorhersteller, die damals in der Formel 1 vertreten waren, Lotus mit seinen Motoren ausrüsten.

Lotus musste zu Kundenmotoren greifen!

Der bisherige Partner Honda beschränkte lieferte seine Formel-1-Motoren nur noch McLaren. Ex-Partner Renault lieferte seine neuen V10-Triebwerke exklusiv an Williams. Ford behielt sich vor, seinen neuen Motor des Typs HB an Benetton zu liefern. Neueinsteiger Lamborghini schloss einen Exklusivvertrag mit Larrousse-Calmels. Ferrari belieferte damals keine Kunden. So blieb Lotus nur die Wahl zwischen den Cosworth-Typen DFZ oder DFR und dem Judd-Motor von Engine Developments.

Lotus entschied sich für den Judd, musste jedoch mit Vorjahresmotoren vorliebnehmen. Denn die Entwicklung des Triebwerks hatte March-Hauptsponsor Leyton House bezahlt. So widersprach March der Lieferung des 1989 vorgestellten neuen, leichteren, moderneren und etwas kräftigeren Judd EV mit einem Bankwinkel von 76 Grad. Lotus orderte den CV mit 90 Grad Bankwinkel, der auf ein für Honda gebautes Formel-3000-Triebwerk zurückging.

Tickford sollte die Kundenmotoren von Judd beflügeln!

Doch die Verantwortlichen bei Lotus sahen einen Weg, um sich einen Vorteil zu verschaffen. Denn Aston Martin Tickford bot die Entwicklung neuer Zylinderköpfe für das Judd-Triebwerk an. Sie sollten – so die Hoffnung der Beteiligten – dem Saugmotor mindestens 30, vielleicht sogar bis zu 40 zusätzliche PS Leistung entlocken. Dabei helfen sollten fünf Ventile pro Zylinder. Tickford griff damit eine Idee auf, mit der Yamaha 1988 zu Hause in Japan Aguri Suzuki zum Formel-3000-Titel verhalf.

Unabhängig davon: Die Geschichte von Tickford begann lange vor dem Motorsport. In den 1820er-Jahren entstand in Newport Pagnell die Karosseriebauwerkstatt Salmons & Sons. Als Ende des 19. Jahrhunderts das Automobil die Bühne betrat, entstanden hier individuelle Karosserien. In den 1930er-Jahren produzierte das Unternehmen mit 450 Mitarbeitern etwa 30 Karosserien pro Woche. Nach dem Zweiten Weltkrieg firmierte der Betrieb als Tickford Motor Bodies.

Aston Martin nutzte Tickford als Namen für sein Ingenieursbüro!

1955 übernahm David Brown Tickford und verband das Unternehmen eng mit seinen Marken Aston Martin und Lagonda. In den Werkshallen von Tickford zog später ein Teil der Aston-Martin-Produktion ein. Als Brown seine Firmen 1972 verkaufte, wurde der Name Tickford nicht mehr aktiv genutzt. Nach mehreren Inhaberwechseln gehörte Aston Martin ab 1980 einem Konsortium unter Führung des britischen Geschäftsmanns Victor Gauntlett, der auch den Chairman-Posten übernahm.

Unter Gauntlett stabilisierte sich Aston Martin zunächst finanziell. Dabei half auch die Wiederbelebung des Namens Tickford. Denn 1981 entstand das Tochterunternehmen Aston Martin Tickford, um Entwicklungs- und Tuningdienstleistungen für andere Hersteller anzubieten. Zu den bekanntesten Projekten von Tickford gehörten der turboaufgeladene Tickford Capri und der MG Maestro Turbo. Mitte der 1980er-Jahre half das Unternehmen bei der Entwicklung des Ford RS200.

Tickford baute den Ford Sierra RS500 Cosworth!

Ab März 1987 baute Aston Martin Tickford für Ford 500 in Genk gebaute Sierra RS Cosworth zum Evolutionsmodell Sierra RS500 Cosworth um. Schon fünf Jahre zuvor entstanden bei Tickford die Rennmotoren für den Nimrod NRA/C2, der in der Gruppe C Langstreckenrennen fuhr. Auch die Cosworth-Motoren der neu aufgelegten Ecurie Ecosse in der Gruppe C2 bereitete Tickford vor. Insofern hatte die Kooperation mit Lotus die Chance zu etwas Großem.

Zumal Team Lotus mit Nelson Piquet und Satoru Nakajima die Piloten des Vorjahrs halten konnte. Auch Hauptsponsor Camel glaubte weiter an seinen traditionsreichen Partner. Lotus neuer Technikchef Frank Dernie, den Boss Peter Warr bei Williams abwarb, stellte mit dem Lotus 101 ein komplett neues Auto auf die Räder. Es verfügte über einen – im Vergleich zu seinen Wettbewerbern – langen Radstand. Das sollte für eine gute Gewichtsverteilung sorgen.

Doch Lotus wurde spät mit dem Chassis fertig!

Dadurch fehlten dem Team vor dem Beginn der Saison wichtige Testkilometer. Auch der Zylinderkopf von Tickford wurde erst im Sommer fertig. Bei einem Test in Silverstone spulte das modifizierte Judd-Triebwerk etwa 450 Kilometer ab. Das reichte den Verantwortlichen, um den Motor beim Großen Preis von Frankreich Anfang Juli 1989 im Training einzusetzen. Doch Probleme mit der Drosselklappensteuerung führten dazu, dass im Rennen wieder der normale Judd CV V8 zum Einsatz kam.

Eine Woche später kam der modifizierte Motor auch in Silverstone im Training zum Großen Preis zum Einsatz. Auf der Hangar Straight war der Lotus 101 mit dem 5-Ventil-Triebwerk etwa vier Kilometer pro Stunde schneller als mit dem Standardtriebwerk. Aber Lotus hatte Zweifel, dass der Motor über die Distanz kommen würde. Deshalb entschieden sich die Verantwortlichen erneut gegen den Einsatz im Rennen. Es war der letzte Auftritt des Triebwerks im Rahmen der Formel-1-Weltmeisterschaft.

Nach zwei Versuchen ging der Tickford-Zylinderkopf in Rente!

Denn Teamchef Peter Warr, der Lotus nach dem frühen Tod von Lotus-Gründer Colin Chapman 1982 auch durch dunkle Jahre geführt hatte, verließ das Team. Tony Rudd übernahm die Verantwortung. Der neue Chef strich das Tickford-Projekt aus dem Rennprogramm. Tickford verfolgte das Projekt noch einige Zeit auf dem Prüfstand weiter. Doch als Aston Martin sein Tochterunternehmen an die eigenen Manager verkaufte, richteten diese Tickford neu aus und verzichteten auf das Formel-1-Projekt.

Die Entscheidung fiel Tickford wohl auch deshalb leicht, weil die Zeit der 5-Ventiler in der Formel 1 schon Ende 1991 wieder vorbei war. Denn hinter der Idee mit fünf Ventilen stand, dass die größere Ventilfläche den Gasdurchsatz im Zylinderkopf verbessert. Das versprach eine bessere Zylinderfüllung und mehr Leistung. Ferrari nutzte dieses Konzept bei seinen V12-Motoren Tipo 036 und Tipo 037 (1990/91). Doch Renault verschob mit pneumatischen Ventilfedern die Drehzahlen der Formel-1-Motoren nach oben.

Die Nachteile der 5-Ventile überwogen!

Damit verlor der zusätzliche Ventilquerschnitt des Fünfventilers an Bedeutung. Denn mit den steigenden Drehzahlen zeigten sich klare Probleme. Fünf Ventile standen für mehr bewegte Masse, eine höhere Reibung und damit mehr Verschleiß. Und jeder weiß: Verschleiß gefährdet die Zuverlässigkeit. Bei hohen Drehzahlen über 15.000 U/min waren fünf Ventile mechanisch schwierig zu beherrschen. Dazu kamen Nachteile bei der Brennraumform, wenn fünf Ventile in den Brennraum hineinragen müssen.

So kehrten alle erfolgreichen Motorenbauer in der Königsklasse bald zu vier Ventilen zurück. Nur Moteurs Guy Nègre versuchte sich kurz am Drehschieber. Bleibt die Frage, warum das Prinzip der fünf Ventile pro Zylinder in der Formel 3000 funktionierte. In der „All Japan Formula 3000 Championship“ galt das klassentypische Drehzahllimit von 9.000 U/min. In diesem Bereich war die bessere Zylinderfüllung ein Vorteil. Deshalb beflügelte der Zylinderkopf von Yamaha in Japan den bewährten Cosworth DFV.