Der Talbot-Lago T26C war wandlungsfähig. Denn der Grand-Prix-Rennwagen ließ sich mit Kotflügeln, Leuchten und einer breiteren Karosserie zum Langstrecken-Fahrzeug umrüsten. Damit war der Rennwagen aus der Fabrik von Tony Lago der letzte Universalrennwagen, der sowohl bei Grand Prix als auch auf der Langstrecke zum Einsatz kam.

Ich blogge seit 15 Jahren regelmäßig über Autos, besuche regelmäßig Oldtimer-Rennen und Veranstaltungen. Auf meinen Festplatten schlummern inzwischen mehr als 100.000 Fotos von Oldtimern und Youngtimern. Das Fotografieren bei Oldtimer-Treffen, auf Messen und bei Veranstaltungen des historischen Motorsports hinterlässt definitiv Spuren. Alle Schätze, die sich in meinem Archiv verbergen, kenne ich vermutlich immer noch nicht. Besonders in den Anfangstagen vergaß ich leider manchmal, Schlagworte zu vergeben. Ich wusste doch, also legte ich einfach ein paar Ordner an und suchte be Bedarf das Passende raus. Leider ahnte ich nicht, welche Ausmaße die Bilder-Sammlung einmal annehmen würde.

FOTO: Ein Talbot-Lago Typ T26C Grand-Prix-Wagen 2010 in Silberstone.
Ein Talbot-Lago Typ T26C Grand-Prix-Wagen 2010 in Silberstone.

Kürzlich suchte ich im Archiv nach einem Foto von einem Rennwagen mit einem Motor von Bristol. Ich fand es nicht, obwohl ich weiß, dass ich so ein Bild habe. Dafür entdeckte ich einen faszinierenden größeren blauen Formel-Rennwagen. Am Emblem an der Fahrzeugfront erkannte ich, dass es sich um einen Talbot-Lago handelt. Der Ordner, in dem das Foto lag, sagte, dass ich den Rennwagen vor einigen Jahren bei der Silverstone Classic im Feld von Grand Prix Fahrzeugen ab 1950 „traf“. Das irritierte mich, denn der Rennwagen auf dem Foto wirkte älter, erinnerte eher an Vorkriegsrennwagen.

Vorspiel 1939 – Talbot-Lago MD 90 und MC 90

Diesen scheinbaren Widerspruch musste ich aufklären, ich begann mit der Recherche. Schnell war klar, dass die Ursprünge des Rennwagens tatsächlich in den späten 1930er-Jahren liegen. Sie führen zu Antonio „Tony“ Lago und seinem Autobauer Talbot-Lago. 1939 will der Lago, der seit vier Jahren Chef und Inhaber des Autobauers Automobiles Talbot ist, sein Grand-Prix-Programm intensivieren, um für seine Marke und deren Autos zu werben. „Win on sunday, sell on monday“ bewegte auch vor gut 80 Jahren Autobauer dazu, sich im Motorsport zu engagieren.

Als Wettbewerbsgerät entsteht der Talbot-Lago MD 90 „Monoplace Decalée“. Den Antrieb des neuen Rennwagens übernimmt neuer ein 4,5 Liter großer Saugmotor. Der vom Ingenieur Walter Becchia entwickelte Reihensechszylinder stammt vom Serienmotor des Hauses ab. Kurze Zeit später folgt mit dem Talbot-Lago MC 90 „Monoplace Centrale“ ein weiterentwickelter Rennwagen, der dem Trend damals aktueller Grand-Prix-Rennwagen noch stärker als der MD 90 folgt. Auch den „Monoplace Centrale“ treibt der rund 170 PS starke Sechszylinder an.

Tony Lago träumt von einem V16

Eigentlich will Tony Lago den MC 90 mit einem 3-Liter-V16-Motor antreiben. Das ist auch der Grund, warum in kurzer Folge zwei unterschiedliche Fahrzeuge entstehen. Doch für die Umsetzung dieses Plans fehlen die finanziellen Voraussetzungen. Der V16 bleibt ein Traum des Unternehmers. Beim Großen Preis von Pau fährt Philippe Étancelin auch mit dem Sechszylinder Talbot „Monoplace Decalée“ auf den dritten Platz.

Wobei das Team davon profitiert, dass die italienischen Teams in Pau nicht am Start sind. Italiens Diktator Benito Mussolini verbot italienischen Fahrern die Teilnahme an französischen Veranstaltungen. Zwischen Italien und Frankreich liegt damals seit dem spanischen Bürgerkrieg ein tiefer politischer Graben. Der Bann des Duce bewegt auch Tazio Nuvolari, Star-Pilot der Auto Union zum Startverzicht. Es bleibt der einzige Achtungserfolg für Talbot Lago vor dem Krieg.

Nach dem Krieg macht Talbot-Lago weiter!

Als der Motorsport nach der kriegsbedingten Zwangspause wieder Fahrt aufnimmt, steht auch Talbot-Lago wieder am Start. 1947 stellt der Autobauer den neuen Talbot-Lago T26 vor. Der von Carlo Marchetti entwickelte Sportwagen ist auch die Basis für einen neuen Grand-Prix-Rennwagen. Tony Lago entdeckt den wiedererwachten Sport als Geschäftsfeld. Ab 1948 bietet Lago den Grand-Prix-Rennwagen Talbot-Lago T26C offensiv zum Kauf an.

Mit dem T26C adressiert der Autobauer Herrenfahrer, die die Herausforderung der neuen Grand-Prix-Rennen lockt. Sie bekommen für ihr Geld einen Grand-Prix-Rennwagen mit 4,5-Liter großen Saugmotor. Im Vergleich zu den aufgeladenen Rennwagen von Alfa Romeo, Maserati oder Bugatti wirkt der Talbot-Lago fast schon untermotorisiert. Denn der alte Sechszylinder mit einem nach dem Krieg neukonstruierten Zylinderkopf leistet „nur“ 220 bis 230 PS. Der Konkurrenz stehen bereits mehr als 300 PS zur Verfügung.

Der Trumpf des Talbot-Lago T26C ist der sparsame Motor!

Doch der Saugmotor ist im Vergleich zu den Kompressor-Aggregaten der Konkurrenz sparsam. Deshalb fahren Talbot-Fahrer die Rennen in der Regel ohne Tankstopp durch. Zudem ist der Talbot-Lago standfest. Ein wichtiger Erfolgsbaustein ist der von Chefentwickler Carlo Marchetti für den Vorkriegsmotorblock konstruierte neue Zylinderkopf. Ursprünglich verfügte der Motor über zwei unterliegende Nockenwellen, die über lange Stößelstangen die Ventile betätigen. Marchetti baut den Ventiltrieb um.

Nach der Überarbeitung rotieren die Nockenwellen auf halber Höhe des Motorblocks. Das erinnert an alte Riley-Motoren und ermöglicht eine deutliche Steigerung der Höchstdrehzahl. Ansonsten orientiert sich der TC26C technisch am Vorkriegsfahrzeug. Der Sechszylinder bringt seine Kraft über ein Vierganggetriebe von Wilson auf die Straße. Motor und Getriebe hängen in einem einfachen und robusten Kastenprofil-Chassis. Die Vorderachse stützt sich auf Querlenkern ab. An der Hinterachse sitzt eine Starrachse. Große Trommelbremsen verzögern die Fahrt.

Der Talbot T26C war ein Kassenschlager!

Das gesamte Konzept wirkt im Vergleich zu den Boliden der Konkurrenz veraltet. Trotzdem gewinnt Louis Rosier 1949 in Spa-Francorchamps den Großen Preis von Belgien. Louis Chiron gewinnt wenige Wochen später den Großen Preis von Frankreich. Damit sichert sich Talbot-Lago in diesem Jahr gleich zwei der sechs Rennen, die als Bestandteil der Grande Épreuve über den anderen Grand Prix stehen. Drei zusätzliche Siege bei weiteren, nachrangigen Rennen machen das Jahr 1949 zum erfolgreichsten Jahr von Talbot-Lago.

Heckansicht eines Talbot-Lago T26C
Heckansicht eines Talbot-Lago T26C

Die Erfolge wirken sich positiv auf das Geschäft aus. Besonders französische Herrenfahrer ordern einen Talbot-Lago, um in der 1950 erstmals ausgeschriebenen Automobil-Weltmeisterschaft anzutreten. Insgesamt entstehen 23 Exemplare des Rennwagens. Die Kunden schätzen auch, dass sich der Grand-Prix-Rennwagen relativ leicht zum Sportwagen umrüsten lässt. Denn Kotflügel und Leuchten sind schnell montiert. Zudem passt auf den Rahmen auch eine breitere Karosserie, die zwei Personen Platz bietet. Nach der Umrüstung passt der Talbot T26C auch ins Reglement von Sportwagen-Rennen.

Talbot-Lago T26C – erfolgreich bei Grand-Prix und Langstrecken-Rennen!

1950 gewinnen Louis Rosier und Jean-Louis Rosier mit einem entsprechend modifizieren Talbot T26C die 24 Stunden von Le Mans. Der Vorkriegsrennwagen Talbot-Lago MD 90 „Monoplace Decalée“ fährt auf Platz zwei. Damit erreicht Talbot-Lago den Gipfel seiner Motorsport-Historie, es wird immer der größte Erfolg der Marke bleiben. Parallel dazu gehen in der ersten Saison der Automobil-WM insgesamt zwölf Piloten mit dem Talbot bei Grand Prix ins Rennen. Louis Rosier schafft es bei den Rennen in der Schweiz und in Belgien als Dritter sogar aufs Podest. Das reicht für Platz vier in der Weltmeisterschaft.

Zudem feiern Talbot-Piloten Siege bei drei Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählen. Zu den Erfolgen trägt auch bei, dass Carlo Marchetti die Rennwagen laufend weiterentwickelt. Der Ingenieur modifiziert die Kurbelwelle, erhöht die Verdichtung und ändert die Vergaser. Zudem rüstet Marchetti seinen Zylinderkopf mit einer Doppelzündanlage aus. Damit steigt die Leistung des Rennwagens auf 280 PS (bei 5.000 1/min) an. Das lockt neue Kunden in den Rennwagen und lässt die Bestandskunden ein Update ordern. Für Talbot Lago ist der Motorsport in diesen Jahren längst ein wichtiger Teil des Geschäfts.

Mit Weiterentwicklung bleibt der Talbot auch 1951 attraktiv!

1951 später treten 14 Piloten mit einem Talbot-Lago in der Formel-1-Weltmeisterschaft an. Doch trotz der Weiterentwicklung sind die Wettbewerber für den französischen Rennwagen inzwischen meist außer Reichweite. Denn die Konstruktion, die im Kern aus den 1930er-Jahren stammt, stößt trotz der Weiterentwicklung an ihre Grenzen. Obwohl Louis Rosier in Bordeaux und Zandvoort auch 1951 erneut nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen gewinnt. Doch bei diesen Rennen verzichten die Großen der Szene auf einen Start. Da schmälert die Erfolge etwas.

Am Ende des Jahres ändert die Sportkommission CSI nach dem plötzlichen Rückzug von Alfa Romeo die Regeln der Königsklasse des Motorsports. Der 4,5-Liter-Motor von Talbot passt nach der Regeländerung nicht in das neue Reglement. Immerhin bleibt modifizierten Grand-Prix-Rennwagen noch die Langstrecke als Spielwiese. Dort stehen Rennwagen des Typs Talbot-Lago T26C noch jahrelang regelmäßig am Start. Erst 1954 startet letztmals ein Talbot T26C in Le Mans. Dann endet auch an der Sarthe die Zeit des letzten Universalrennwagens.

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