Renault schrieb 1966 mit dem „Coupe Gordini“ den ersten Markenpokal aus. Damit begründeten die Franzosen eine Tradition, ohne die heute Nachwuchsförderung im Motorsport unvorstellbar ist. Obwohl der „Coupe Gordini“ noch nicht die Popularität seiner Nachfolger erreichte, auch der Urvater aller Markenpokale verfügte über alles, was diese Wettbewerbe bis heute ausmacht. Im Rennen mit identischen Fahrzeuge steht das Leistungsvermögen der Fahrer im Vordergrund.

Schon 1962, als Renault 1962 den kantigen Renault 8 als Nachfolger der Dauphine vorstellte, legte der Autobauer den Grundstein für diesen Markenpokal. Denn der Renault 8 war mit Einzelradaufhängungen rundum und Scheibenbremsen an der Vorderachse eine fortschrittliche Konstruktion. Der zunächst „Sierra“ genannte Vierzylinder mit fünffach gelagerter Kurbelwelle und einem Aluminium-Zylinderkopf war ebenfalls eine Neuentwicklung.

Renault hatte den von Fernand Picard entwickelten Motor wenige Monate vor dem Renault 8 im Coupé Floride S in Genf präsentiert. Mit 956 ccm und 51 PS galt der Motor 1962 als sportlich. Im Renault R5 Turbo der Gruppe B stieg die Leistung des Aggregats später auf mehr als 400 PS. Als „Renault C-Type“ trieb der Motor im Alltag auch die Modelle R8/10, R9/11, R12, R15, R18, R 19, R21 und Twingo an. Beim Debüt ahnte wohl niemand, dass das Aggregat in den kommenden 42 Jahren mehr als 27.000.000-mal gebaut werden sollte.

Amédée Gordini nimmt sich Motor und Renault 8 vor

Tuner Amédée Gordini, wenige Jahre zuvor noch mit einem eigenen Fahrzeug in der Formel 1 aktiv, entwickelte für den neuen Motor einen Zylinderkopf und eine modifizierte Kurbelwelle. Damit stieg die Leistung des 1-Liter-Motors bereits auf rund 90 PS an. René Bonnet setzte den von Gordini modifizierten Motor 1962 in Le Mans in seinem Mittelmotorsportwagen Djet sowie einem Formel-3-Rennwagen ein.

Wie beim Vorgänger Dauphine gab es bald auch einen Renault 8 mit dem Label Gordini. Um die Standfestigkeit zu erhöhen, hatte Gordini den Motor dazu auf 1.108 ccm aufgebohrt. Freundliche und standfeste 86 PS standen so zur Verfügung. Mit einem Gewicht von 750 kg war der Renault 8 Gordini ein echtes Sportgerät. Es wurde bevorzugt in der französischen Rennfarbe „Bleu France 418“ mit weißen Doppelstreifen auf Kofferraumdeckel, Dach und Motorhaube ausgeliefert. Ein großer „Gordini“ Schriftzug am Heck sorgte unter Sportfahrern zusätzlich für Prestige.

Das Ergebnis: Renault 8 Gordini

Die Sportversion des Renault 8 verfügt über einen tiefergelegten Aufbau mit verkürzten Federwegen. Hydraulische Stoßdämpfer und ein extrem negativer Sturz an der Hinterachse sorgen für eine gute Straßenlage. Wenn der Pilot Lastwechselreaktionen zu vermeiden versteht, sind extrem hohe Kurvengeschwindigkeiten möglich.

Die serienmäßigen vier Scheibenbremsen sind 1964 in der Kompaktklasse eine Sensation. Nach zwei Jahren erweitert Renault den Hubraum des Gordini auf 1.255 ccm und wechselt von Solex- zu Weber-Doppelvergasern. Das bringt zwar „nur“ zwei zusätzliche Pferdestärken, sorgt aber nur einen deutlichen Zuwachs an Drehmoment.

Von Anfang an ist der Renault 8 Gordini als Sportgerät erfolgreich. Dreimal in Folge gewinnen Renault 8 Gordini von 1964 bis 1966 die anspruchsvolle Rallye Tour de Corse. Das sorgt für Aufmerksamkeit und macht den Gordini in Frankreich schnell zum Traum echter Auto-Natives.

Bilder zum Coupe Gordini

Renault erkennt das Potenzial und schreibt 1966 speziell für Nachwuchsfahrer den „Coupe Gordini“ aus. Professionelle Rennfahrer sind nicht zugelassen. Einsatzgerät ist der serienmäßige Renault 8 Gordini. Ein enges Reglement erlaubt nur die Nachrüstung eines Sportlenkrads, einer Öldruckanzeige und den Einsatz härterer Stoßdämpfer. Renault will, dass in diesem Wettbewerb die Fahrer und nicht das Material die Frage nach dem Sieg entscheiden.

Mit Helm und ohne Gurt … zu höheren Aufgaben

Der umfangreiche Rennkalender der ersten Saison umfasst zwölf Rundstreckenrennen, 27 Rallyes und 17 Bergrennen. Dabei ist ein Helm – anders als der Sicherheitsgurt – Pflicht. Bei den Veranstaltungen liefern sich die Gordini herzerfrischende Wettbewerbe. Besonders auf der Rundstrecke wird oft Tür an Tür gefahren. Lackaustausch und Anklopfen sind – oft zur Freude des Publikums – im „Coupe Gordini“ Standard.

Die Startplätze werden Renault quasi aus der Hand gerissen. 1969 muss Renault wegen der großen Nachfrage eine Vorqualifikation einführen. Nur 40 Piloten und 15 Ersatzstarter werden zum „Coupe Gordini“ zugelassen. Sie lockt, dass sich der Markenpokal vom Start weg als gutes Sprungbrett in den professionellen Motorsport erweist.

Im Debütjahr gehören Jean-Luc Thérier, Robert Mieussett und Jean-Pierre Jabouille zu den Teilnehmern. Nach seinem Cup-Sieg erhält Mieussett einen Vertrag als Werkspilot bei Matra. Jabouille wechselt aus dem Markenpokal in die französische Formel 3 Meisterschaft. Dort wird der spätere Renault-Formel-1-Pilot 1968 hinter François Cevert Vize-Meister.

Jean-Luc Thérier wird Werksfahrer bei Alpine. Dort dominiert Thérier kurze Zeit später die Rallye-Welt. Zu seinem Pech wird damals nur um einen Markentitel gefahren. Wenn es 1973 schon eine Fahrerwertung gegeben hätte, der Rallye-Weltmeister des Jahres würde aus dem „Coupe Gordini“ stammen.

2 Kommentare

  1. Danke für den gut geschriebenen Artikel, der jedoch einen entscheidenden Fehler aufweist: Renault ist es heute zwar ganz recht, dass sie üblicherweise als Urheber des Gordini-Pokals gehandelt werden, dies stimmt aber nicht. Die Rennserie wurde von der französischen Autozeitschrift „moteurs“ ins Leben gerufen. Renault wurde um Sponsoring gefragt, war aber zu einer Unterstützung nicht bereit. Erst als sich herausstellte, dass die Rennen des Gordini-Pokals absolute Publikumsmagneten waren, sprang Renault auf den bereits fahrenden Zug auf und unterstützte die Rennserie fortan. Das Unternehmen Renault ist hier also Trittbrettfahrer, keinesfalls Urheber dieses ersten Markenpokals der Welt.

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