Suchen:
Auto-Erinnerungen

Projekt H von Renault und Peugeot – die nicht realisierte V8-Limousine für den Élysée-Palast.

Im Projekt H von Renault und Peugeot entstand 1967/68 der Prototyp einer repräsentativen Oberklasse-Limousine. Denn das Staatsunternehmen Renault wollte endlich den Élysée-Palast beliefern. Doch dazu kam es nicht. Trotzdem sind die Geschichte der Prototype H genannten Studie und der Zusammenarbeit von Renault und Peugeot ziemlich interessant. Denn aus dem Motor des Prototypen wurde später der legendäre Europa-V6. Und mit mehr als 50 Jahren Verspätung präsentierte Renault die 1968 gebaute Studie doch noch der Öffentlichkeit.

Renault Projekt H auf der Retromobile in Paris
2020 zeigte Renault Renault Projekt H auf der Retromobile in Paris (Foto: Renault / Antoine Pascal)

Letzte Woche beschäftigten wir uns hier im Blog mit dem legendären Europa-V6. Der PRV-Motor trieb fast 20 Jahre Autos bei seinen Namensgebern und anderen Autobauern an. Daneben trat der Europa-V6 regelmäßig in Le Mans an, fuhr an der Sarthe sogar zum Geschwindigkeitsrekord. Inzwischen gilt als gesichert, dass der für einen V6 ungewöhnliche Zylinderwinkel von 90 Grad auf den ursprünglich geplanten V8 zurückging. Doch in fast allen Artikeln zum Thema PRV fehlen weitere Infos zum ursprünglich geplanten V8-Motor.

Allenfalls finden sich noch Hinweise, dass im Motorenwerk im nordfranzösischen Douvrin, wo der PRV entstand, noch ein Prototyp des V8 existiere. Doch ein Motor ist ohne das passende Fahrzeug sinnlos. Das ließ uns in der Redaktion keine Ruhe. Deshalb begaben wir uns als Auto-Archäologen auf Spurensuche. Und tatsächlich, mit Hilfe von Renault wurden wir fündig. Doch der Reihe nach, unsere Zeitreise startet bereits Mitte der 1960er-Jahre. Damals waren die nationalen Automärkte durch Zollschranken ziemlich abgeschottet.

Wieso kooperierten Renault und Peugeot eigentlich?

Diese Zollschranken verhinderten echten Wettbewerb. Doch Europa war im Umbruch. Zum 1. Juli 1968 vereinbarte die Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) eine Zollunion. Mit der Zollunion schafften die sechs EWG-Gründerstaaten Belgien, West-Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg und Niederlande untereinander die Zölle ab. Der Autoindustrie ist klar, dass die Zollunion in Zukunft in den Mitgliedsstaaten den Wettbewerb verschärft. Mit einer Kooperation stellen Peugeot und Renault ab 1966 die Weichen, um sich zwei Jahre später auf dem neuen Markt zu behaupten.

Bestandteil der Kooperation war der Motorenbauer „Compagnie Française de Mécanique“. In dessen Werk laufen ab 1972 die Vierzylinder der Peugeot-Renault X-Baureihe vom Band. Die Motoren mit bis zu 1,4-Liter Hubraum treiben zunächst den Kleinwagen Peugeot 104 an. Renault will den Motor etwas später im neuen Renault 14 nutzen. Parallel zum kleinen Vierzylinder entsteht in Douvrin auch der größere J-Motor mit bis zu 2,2 Liter Hubraum. Wie beim Euro-V6 waren auch die Vierzylinder moderne und fortschrittliche Aluminium-Konstruktionen.

Zumindest beim kleinen Vierzylinder und dem PRV ist der Einfluss von Peugeot unbestritten. Damit steht das damalige Familienunternehmen aus Sochaux natürlich sofort im Verdacht, dass auch der Plan vom V8 auf Peugeot zurückging. Damals entstand bei Peugeot gerade die Baureihe Peugeot 504 für die obere Mittelklasse. Zur Baureihe gehörten auch ein bildschönes Coupé. Es erfordert nicht viel Fantasie, um sich dieses Coupé mit einem V8 vorzustellen. Das hätte die Idee des Triumph TR8 fast ein Jahrzehnt vorweggenommen.

Ihnen gefällt autonatives.de?

Dann unterstützen Sie unser Blog doch einmal, wenn Sie bei Amazon einkaufen.

Doch dazu kam es nicht!

Denn die Idee zum Bau eines V8 ging auf das Staatsunternehmen Renault zurück. Die „Régie Nationale des Usines Renault“ wurmte, dass Staatspräsident Charles de Gaulle bei offiziellen Anlässen auf eine Citroën DS vertraute. Ihre hydropneumatische Federung war wohl dafür verantwortlich, warum de Gaulle im August 1962 ein Attentat überlebte. Denn als französische Nationalisten mit 187 Schüssen die Unabhängigkeit Algeriens verhindern wollten, trafen sie nur einen Reifen. Das war für die DS kein Problem, sie entkam mit de Gaulle an Bord den Angreifern ohne Probleme.

Heckansicht des Projekt H Prototypen
Die geöffnete Tür gibt einen Eindruck von der Größe des Prototypen. Das Fahrzeug ist 4,90 Meter lang. (Foto: Renault / Antoine Pascal)

Mitte der 1960er-Jahre suchte der Élysée-Palast eine neue Präsidenten-Limousine. Simca hatte bereits 1959 kurz das Staatsoberhaupt mit dem Simca Présidence motorisiert. Doch Charles de Gaulle störte sich an der US-Technik des Ablegers des Simca Vedette. Schließlich griff Simca immer noch auf Technik der einst übernommenen Ford Société Anonyme France (Ford SAF) zurück. Renault baute für die American Motors Company Rambler-Limousinen für den europäischen Markt zusammen. Auch das war keine Option für den patriotischen Präsident.

Es musste etwas passieren!

Womit wir zurück bei der Kooperation von Renault und Peugeot sind. Denn wer sich die Modellpalette der beiden Autobauer bis in die 1970er-Jahre genau ansieht, der findet praktisch keine Überschneidungen. Das war kein Zufall! Ziel der Kooperation war, den Absatz zu maximieren und selbst den direkten Wettbewerb zu vermeiden. Bernard Hanon koordinierte die Zusammenarbeit. Hanon gelang, dass die Chefentwickler Yves Georges (Renault) und Marcel Dangauthier (Peugeot) ihre Modellplanung eng aufeinander abstimmten.

Peugeot und Renault wollten in ihren Fahrzeugen möglichst viele Gleichteile nutzen, ohne jedoch bei zwei Fahrzeugen direkt in Konkurrenz zu treten. Der Peugeot 104 und der Renault R14 sind Musterbeispiele für diese französische Kooperation. Als „Kinder“ des Projekts 121 treibt beide der stark nach hinten geneigte Leichtmetallmotor aus dem Peugeot 104 an. Unter dem Motor befindet sich das Getriebe, was zum Spitznamen „Koffermotor“ führte. Denn Getriebe und Motorblock sahen wie zwei Hälften eines Koffers aus, wenn die Werkstatt sie für die Demontage trennte.

Im Sommer 1966 startet das Projekt H

Neben dem Projekt 121 gab es weitere Projekte. Im Projekt H beziehungsweise „Code 18“ sollte das Spitzenmodell entstehen, das sich als repräsentative Limousine für den französischen Staatspräsidenten eignet. Wobei den Partnern schnell klar war, dass die Stückzahlen in der Oberklasse nicht ausreichen, um zwei unterschiedliche Fahrzeuge zu entwickeln. Die Partner gingen davon aus, weltweit nicht mehr als 150 Exemplare pro Tag verkaufen zu können. Deshalb sollte, um Kosten zu sparen, Projekt H nur eine Karosserie hervorbringen.

Wie diese zu gestalten sei, war die zentrale Frage. Allein bei Renault entstanden drei verschiedenen Karosserieversionen. Alle drei führten die Idee der Schräghecklimousine auf unterschiedliche Art und Weise weiter. Peugeot beauftragte Hausdesigner Pininfarina mit dem Entwurf einer konventionellen Stufenheck-Limousine. In der ersten Jahreshälfte des Jahres 1967 kam es zum Showdown. Die drei Renault-Entwürfe und das Pininfarina-Design traten zum Wettbewerb an. Wobei nur die Fließheck-Variante von Renault tatsächlich fahrbereit war.

Tacho des Projekt H von Renault
Der Tacho des Projekt H geht bis Tempo 200. Interessant, dass der Prototyp weniger als 400 Kilometer zurücklegte. (Foto: Renault / Antoine Pascal)

Tatsächlich ging dieser Entwurf als Sieger aus dem Wettbewerb hervor. Die Karosserie der 4,90 Meter langen und 1,88 Meter breiten Fließheck-Limousine nahm vieles von dem vorweg, was später beim Renault 20 beziehungsweise Renault 30 zur Serienreife kam. Doch die wahren Glanzlichter steckten im Innenraum. Denn dort war Projekt H seiner Zeit um mindestens ein Jahrzehnt voraus. So konnten die Insassen den Bereich der Vordersitze und den Bereich der Rücksitze unterschiedlich temperieren. Heute ist das als Zweizonen-Klimaanlage Standard.

Die Rücksitze verfügten über in der Länge verstellbare Lehnen. Die Beispiele zeigen, wie luxuriös es im Inneren zuging. Allenfalls das Armaturenbrett mit dem horizontalen Trommeltacho wirkt aus heutiger Sicht etwas überladen. Während sich Renault um Gestaltung und Komfort kümmerte, lag die Frage der Motorisierung bei Peugeot. Dort entstand ein 3,5 Liter großer V8, der die Hinterräder über ein Vierganggetriebe antreiben sollte. Im Kern handelte es sich bei dem Entwurf um zwei kostensparend zusammengesetzte Reihenmotoren von Peugeot.

Das Controlling stoppte das Projekt!

Nach der Entscheidung für die Fließheck-Limousine begann das Rechnen. Die Ingenieure gingen von einem Herstellungspreis von 9.600 Francs (heute circa 12.500 €) aus. Im Verkauf sollte Projekt H im Mittel etwa mehr als 19.000 Francs (heute circa 25.000 €) kosten. Selbst unter Berücksichtigung von 15 bis 20 Prozent Vertriebskosten sieht das auskömmlich aus. Doch die Partner rechneten weiter. Die Entwicklungskosten lagen bisher bei gut 7,5 Millionen Francs (heute rund 9,5 Millionen €) – zwei Drittel davon schulterte Renault.

Doch bisher gab es „nur“ einen Entwicklungsträger. Die Entscheider wussten, dass der noch nicht serienreif ist. Zudem war klar, dass das Werk in Flins das kommende Auto gar nicht bauen kann. Bis zum Start der Produktion waren also noch weitere Investitionen notwendig, um Projekt H tatsächlich zu bauen. So rechneten die Verantwortlichen weiter. Am Ende stand vor dem Verkaufsstart eine geschätzte Investitionssumme von 190 Millionen Francs (heute circa 230 Millionen €).

Angesichts dieses Betrags kamen berechtigte Zweifel auf, ob sich das Projekt rechnet. Zumal das Fließheck-Design damals in der Oberklasse noch ein Fall für Liebhaber war. Auf Märkten wie in Deutschland, in Italien, in Großbritannien oder den USA dominierte das klassische Stufenheck. Das reduzierte die Absatzchancen deutlich. Noch 1967 beendeten Peugeot und Renault Projekt. Trotzdem bauten sie ihre Kooperation zunächst noch aus, sprachen mit Volvo und DAF sogar über die Erweiterung der Partnerschaft.

Was wurde aus Projekt H?

Der Prototyp des Projekt H verschwand bei Renault im Magazin. Erst 2020 zeigte ihn der französische Autobauer auf der Retromobile in Paris erstmals der breiten Öffentlichkeit. Ob die anderen Prototypen überlebten, ist unklar. Zudem waren sie wohl reine Show-Modelle, um die Form festzulegen. Designer Robert Broyer, der den Innenraum entwarf, ordnet den Bau der weiteren Prototypen in einem Buch Coggiola in Italien zu. Von Broyer stammt auch die Info, dass die anderen Prototypen nicht fahrbereit waren.

Ein Fließheck war 1968 immer noch ungewöhnlich.
Es sollte nicht sein, Projekt H war wirtschaftlich nicht darstellbar. Deshalb verzichteten Renault und Peugeot auf den Bau. (Foto: Renault / Antoine Pascal)

Bei Renault gilt der R30 als Nachfahre des Projekts. Der Renault R30 war ein innovatives und modernes Auto. Doch mit Fließheck und Vorderradantrieb passte der R30 nicht in die obere Mittelklasse der 1970er-Jahre. Böse Zungen sagen, dass Renault an dieser wichtigen Stelle aus dem Projekt H nichts lernte. Zudem verärgerte Renault mit der Entwicklung des R5, der abseits der Kooperation entstand und den Peugeot 104 herausforderte, seinen Partner nachhaltig. Das warf einen ersten dunklen Schatten auf die Zusammenarbeit.

Peugeot leitete vom V8 den Europa-V6 ab, der V8 scheiterte an der Ölkrise und dem Veto von Renault. Bei Peugeot gilt zudem der 1975 präsentierte Peugeot 604 als direkter Nachfahre des Projekts. Tatsächlich sieht der 604 wie ein 20 Zentimeter geschrumpfter Bruder der Peugeot-Studie aus dem Projekt H aus. Zudem reifte im Management die Erkenntnis, dass eine Kooperation unabhängiger Firmen auf Dauer nicht funktioniert. Als sich die Chance bot, Citroën zu kaufen, schlug Peugeot zu, um ohne externe Partner überleben zu können.

Beim Karosseriebauer Heuliez entstand auf Basis des 604 tatsächlich ein Auto für den Élysée-Palast. Doch unter President Valéry Giscard d’Estaing wich der 604 schon nach einem Jahr dem Citroën CX Prestige. Zudem nutzte Giscard d’Estaing gern den 1972 gebauten Citroën SM Présidentielle. Und Renault durfte sogar erst 1981, als Sozialist François Mitterrand die Präsidentschaftswahl gewann, mit dem R30 den Élysée-Palast beliefern.

Ihnen gefällt autonatives.de?

Dann unterstützen Sie unser Blog doch einmal, wenn Sie bei Amazon einkaufen.

Technische Daten zum Renault PROTOTYPE H

  • V8-Motor mit einem Gusseisenblock, Hubraum 3.550 ccm, zwei Doppelvergaser
  • Manuelles Viergang-Getriebe
  • Einzelradaufhängung mit Feder-Dämpfer-Kombination
  • 4,90 Meter lang, 1,88 Meter breit

Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
2020 zeigte Renault Renault Projekt H auf der Retromobile in Paris

Foto: Renault / Antoine Pascal

AutoNatives.de ist auch bei Facebook. Wir freuen uns über ein Like.



Ihnen gefällt autonatives.de?

Dann unterstützen Sie unser Blog doch einmal, wenn Sie bei Amazon einkaufen.

Als Kind der 1970er-Jahre hatte Tom das große Vergnügen, in einem ausgesprochen automobilen Umfeld aufzuwachsen. Das war der optimale Nährboden, um heute über Autos zu schreiben und regelmäßig am Mikrofon über Autos zu sprechen. Denn Tom Schwede moderiert seit 2010 bei großen Oldtimer- und Klassik-Veranstaltungen in Deutschland. So ist Tom unter anderem bei den Classic Days auf Schloß Dyck oder dem 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring zu hören.

Was meinen Sie dazu?