Alfa Romeo dominierte in den Anfangstagen der Formel 1 die Szene. Doch schon nach zwei Jahren zog sich der Autobauer aus Mailand aus der Königsklasse des Motorsports zurück. Erst Ende der 1960er-Jahre kehrten die Italiener als Motoren-Lieferant offiziell in den Grand-Prix-Sport zurück. Doch ihre Triebwerke brachten weder McLaren noch March den gewünschten Erfolg. Erst als der Sportwagen Alfa Romeo Tipo 33TT12 die Markenweltmeisterschaft 1975 gewann, entstand in der Formel 1 wieder Interesse an Motoren von Alfa Romeo.

Bernie Ecclestone gewinnt das Rennen und überzeugt die Verantwortlichen in Mailand davon, ihm ab 1976 Motoren für sein Brabham-Team zu liefern. Alfa Romeo leitet den benötigten Formel-1-Motor vom Motor des Sportwagen 33 TT 12 ab. Mit mindestens 500 PS ist der V12 aus Mailand kräftiger als der Cosworth DFV, den damals ein großer Teil des Felds einsetzt. Doch der Zwölfzylinder von Alfa Romeo wiegt deutlich mehr als der britische V8. Das mindert die Vorteile. Zudem ist der italienische Motor chronisch unzuverlässig.

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Die angestrebten Erfolge bleiben aus. Am angestrebten WM-Titel fahren Brabham und Alfa-Romeo weit vorbei. Zunächst drehen Carlos Reutemann und Carlos Pace ich Cockpit der Boliden des Teams. 1976 greifen vereinzelt auch Rolf Stommelen und Larry Perkins ins Lenkrad des Brabham BT45 Alfa Romeo.

Ein Jahr später geht das Team mit John Watson und Carlos Pace als Stammpiloten ins Rennen. Als der Brasilianer Pace bei einem Flugzeugunglück ums Leben kommt, übernimmt Hans-Joachim Stuck das Cockpit. Am Ende des Jahres springt immerhin der fünfte Platz in der Konstrukteurswertung heraus.

Als 1978 mit Niki Lauda der aktuelle Formel-1-Weltmeister zu Brabham wechselt, geht es langsam aufwärts. im Cockpit. Lauda gewinnt zwei Rennen und sichert dem Team den dritten Platz in der Konstrukteurswertung. Zu den Siegen gehört auch der Erfolg des legendären Staubsauger Brabham BT46B beim Großen Preis von Schweden. Der Erfolg unterstreicht den Umbruch, den die Königsklasse damals erlebt. Denn in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre wird die Aerodynamik zunehmend wichtiger als die Motorleistung. Mit dem flachen V12 lässt sich der Unterboden nicht so effizient gestalten, wie es die Konkurrenz praktiziert.

Brabham BT45 mit dem Zwölfzylinder von Alfa Romeo
Brabham BT45 mit dem Zwölfzylinder von Alfa Romeo (Foto: Alfa Romeo)

Die Idee eines Lüfters, der beim Fahren unter dem Autos für Unterdruck sorgt, um es auf die Straße zu saugen, entsteht aus der Verlegenheit heraus. Doch die FIA verbietet den Staubsauger-Trick sofort. Alfa Romeo baut für die Saison 1979 auf Druck von Brabham-Chef Ecclestone einen neuen Zwölfzylinder mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad. Trotzdem bleibt die Stimmung zwischen den Partnern schlecht. Denn bei Autodelta, der Motorsport-Abteilung von Alfa Romeo im Mailänder Vorort Settimo Milanese, gilt der eigene Motor als Meisterwerk. Autodelta-Chef Carlo Chiti ist trotz zahlreicher Motorschäden davon überzeugt, für den Misserfolg in der Formel 1 ist das  Chassis des Partners Brabham verantwortlich.

Autodelta baut ein eigenes Testfahrzeug

Bereits 1977 baut Autodelta einen eigenen Formel-1-Rennwagen. Carlo Chiti will damit die Leitungsfähigkeit des eigenen Motors unterstreichen. Autodelta testet diesen „Alfa Alfa“ regelmäßig. Am Lenkrad des Alfa Romeo 177 sitzt dabei überwiegend Vittorio Brambilla. Im August 1978 steigt zum Vergleich auch Brabham-Pilot Niki Lauda in den Rennwagen. Lauda äußert sich anschließend sehr zurückhaltend über den „Alfa Alfa“. Alfa Romeo verzichtet daher auf einen Einsatz des Autos beim Heimrennen im September 1978 in Monza.

Trotzdem halten die Verantwortlichen an den Plänen für ein Comeback in der Königsklasse des Motorsports fest. Doch 1979 bleibt Brabham zunächst der Exklusivpartner der Mailänder. Doch auch mit dem Brabham BT48 bleiben die Ergebnisse bescheiden. Wobei praktisch alle Zeitzeugen auch heute noch viel von dem Gordon Murray konstruierten Rennwagen halten. Doch immer wieder verhindern Motorschäden gute Platzierungen. Nur beim „Dino Ferrari Grand Prix“ in Imola, einem Rennen das nicht zur Weltmeisterschaft zählt, fährt Niki Lauda mit dem Brabham Alfa Romeo als Sieger ins Ziel.

Der Testträger feiert nach zwei Jahren sein Renndebüt!

Zwölf Tage nach diesem Erfolg tritt Niki Lauda während des Trainings zum Großen Preis von Canada vom Motorsport zurück. Zu diesem Zeitpunkt ist auch die Geduld von Brabham-Chef Bernie Ecclestone aufgebraucht. Denn längst ist klar, dass Brabham ab 1980 mit dem guten alten Cosworth antreten wird. Schließlich will Ecclestone mit Brabham an die Spitze des Felds und mit Alfa Romeo klappt das nicht. Die britisch-italienische Allianz bleibt mit drei Siegen in vier Jahren weit hinter den Erwartungen zurück. Trotzdem will Alfa Romeo weiter in der Formel 1 antreten. Doch die Italiener blitzen bei allen damaligen Topteams ab. Niemand will den V12 aus Mailand einsetzten. Deshalb schickt Alfa Romeo das Werksteam Autodelta in die Königsklasse.

Mangels eines eigenen passenden Autos für den neuen V12, den Brabham einsetzt, tritt Bruno Giacomelli mit dem Alfa Romeo 177 in Belgien und Frankreich an. Damit ist erstmals seit Ende 1951 wieder ein Werkswagen von Alfa Romeo in der Formel 1 am Start. Doch mit dem inzwischen hoffnungslos veralteten Testgerät und seinem flachen V12 ist Autodelta nicht konkurrenzfähig. Immerhin meistert Bruno Giacomelli sowohl in Zolder als auch in Dijon die Qualifikationshürde. Doch mehr als ein 17. Platz in Frankreich springt in den Rennen nicht heraus. Autodelta-Chef Carlo Chitti verzichtet auf weitere Einsätze mit dem alten Rennwagen.

Die häßliche Scheidung von Brabham

Innerhalb weniger Wochen stellt Autodelta mit dem Alfa Romeo 179 einen neun Rennwagen mit dem neuen V12 auf die Räder. Pünktlich zum Heimrennen in Italien ist der neue Rennwagen einsatzbereit. Bruno Giacomelli qualifiziert den neuen Rennwagen auf dem 18. Startplatz. Zum Vergleich schickt das Team Vittorio Brambilla zusätzlich mit dem alten 177 ins Rennen. Auch für die Überseerennen in Canada und den USA kündigt Alfa Romeo den Einsatz von zwei Autos an. Das nutzt Bernie Ecclestone, um den Bruch mit Alfa Romeo beschleunigen. Zunächst setzt Max Mosley als Anwalt von Brabham durch, dass Alfa Romeo als neues Team in Canada eine Vorqualifikation bestreiten muss.

Alfa Romeo 177 beim Grand Prix von Belgien 1979
1979 kommt der Testträger Alfa Romeo 177 in Belgien zum Renndebüt. (Foto: Alfa Romeo)

Zudem tritt Brabham trotz des Vertrags mit Alfa Romeo in Canada mit dem neuen BT49 mit Ford-Cosworth DFV an. Das stellt die Italiener endgültig bloß. Alfa Romeo droht mit dem sofortigen Rückzug. Es kommt zum Kuhhandel. Offiziell verzichtet Bruno Giacomelli aus persönlichen Gründen auf die Teilnahme am Rennen. Vittorio Brambilla tritt mit dem neuen Alfa Romeo 179 ab der dritten Trainingssitzung an, ohne zuvor eine Vorqualifikation zu fahren. Schon eine Woche später in Watkins Glen sitzen beide Piloten im neuen Alfa Romeo 179.

Alfa Romeo nimmt das Comeback ernst!

Zur Saison 1980 schreibt sich Autodelta mit zwei Fahrzeugen in die Weltmeisterschaft ein. Bruno Giacomelli bleibt als Stammpilot an Bord. Schließlich gilt der Rennfahrer aus der Lombardei damals als schneller und aufstrebender Nachwuchspilot. Denn Giacomelli gewann 1976 die britische Formel-3-Meisterschaft und holte zwei Jahre später auch in der Formel-2-Europameisterschaft den Titel. Zudem ist die Verpflichtung auch finanziell lukrativ. Denn der Tabak-Multi Philip Morris fördert die Karriere des in Italien beliebten Rennfahrers. Das bringt die Zigarettenmarke Marlboro auf die Werksrennwagen von Alfa Romeo.

Im anderen Cockpit setzt Carlo Chitti auf Erfahrung. Alfa Romeo verpflichtet Patrick Depailler. Der französische Rennfahrer gewann als Pilot bei Tyrrell und Ligier bereits zwei Grand Prix. Daneben gilt Depailler als herausragender Testpilot. Alle in der Szene wissen, wie gut der Mittdreißiger Autos entwickeln kann. Zudem brennt Depailler nach seinem schweren Unfall beim Drachenfliegen, der die Karriere des Franzosen Pfingsten 1979 jäh unterbrach, auf ein Comeback. Dafür nimmt Alfa Romeo in Kauf, dass Depailler eine spezielle Bremsanlage benötigt, um überhaupt fahren zu können.

Der Start in die Saison 1980 verläuft hoffnungsvoll. Schon beim ersten Saisonrennen in Argentinien holt Giacomelli als Fünfter zwei WM-Punkte. Bei den folgenden Rennen erzielen beide Alfa-Fahrer in der Qualifikation regelmäßig Top-10-Platzierungen. In Long Beach nimmt Depailler das Rennen sogar vom dritten Startplatz auf. Doch in den Rennen sieht es weniger gut aus. Immer wieder stoppen Defekte im Motorumfeld den Vorwärtsdrang der Piloten.

Die Katastrophe von Hockenheim

Alfa Romeo und Autodelta arbeiten hart, um die Performance zu verbessern. Damals gab es vor allen Grand Prix offizielle Testfahrten auf den Grand-Prix-Rennstrecken. Daran nimmt auch das Werksteam von Alfa Romeo regelmäßig teil. Am 1. August 1980 schlägt dabei das Schicksal erbarmungslos zu. Bei Testfahrten auf dem Hockenheimring verunglückt Patrick Depailler tödlich. Die Ursache des Unfalls in der Ostkurve des alten Hockenheimrings wird nie vollständig aufgeklärt.

Bruno Giacomelli im Alfa Romeo 179
Bruno Giacomelli im Alfa Romeo 179 (Foto Alfa Romeo)

Die Unfallaufnahme offenbart am Eingang der schnellen Ostkurve Schleifspuren. Möglicherweise ist am Alfa Romeo 179 ein Querlenker gebrochen. Denkbar ist auch, dass eine der aerodynamischen „Schürzen“, die damals zum Aerodynamik-Konzept der Rennwagen gehören, abriß und die dadurch plötzlich unter den Rennwagen strömende Luft den Rennwagen über die Leitplanken katapultierte. Depailler hat keine Chance und zieht sich bei dem Unfall tödliche Kopfverletzungen zu.

Mit dem Tod von Patrick Depailler verliert das Team seinen Leader. Für zwei Renen übernimmt Vittorio Brambilla das Cockpit. Doch der „Gorilla von Monza“ ist nur eine Übergangslösung. Denn Brambilla hängt nach dem Großen Preis von Italien in Imola seinen Helm an den Nagel. Für die beiden letzten Saisonrennen übernimmt mit dem ehemaligen Kart-Weltmeister Andrea de Cesaris ein weiterer Nachwuchs-Pilot das Cockpit. Das gefällt auch dem Sponsor Philip Morris, der die Karriere des Römers ebenfalls förderte.


Lesen Sie im dritten Teil der Serie über Alfa Romeo in der Formel 1 wie sich 1981 Mario Andretti mit dem Alfa Romeo abmüht und das Werksteam Autodelta ins Abseits fährt.


Mehr zur Geschichte von Alfa Romeo in der Formel 1 folgt am 24.12.2018 im Artikel „Mario Andretti, Euroracing und ein Turbo V8“.


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Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Der Brabham BT45 Alfa Romeo ist der erste Brabham mit dem 12-Zylindermotor aus dem Sportwagen Alfa Romeo 33TT12.

Foto: Alfa Romeo

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Tom wuchs als Kind der späten 60er-Jahre in einem ausgesprochen automobilen Umfeld auf. Das wirkt bis in die Gegenwart nach und ist ein guter Nährboden, um heute über Autos zu schreiben.

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