Wer heute über die Höhepunkte des Autojahres 1990 nachdenkt, der kommt am Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II nicht vorbei. Selbst in einer Zeit, in der nicht vorrangig BWLer das Programm eines Autobauers bestimmten, wirkte dieser Mercedes wie der Bote aus einer anderen Welt.

Wer einige Jahre vor der Premiere des Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II einen Daimler mit so einem Flügelwerk vorhergesagt hätte, der hätte gewiss für Lacher gesorgt. Geglaubt hätte ihm niemand. Selbst 1990 war der Evo II eine Überraschung. Auch weil dieser Mercedes jede Menge Rennsport-Technik auf die Straße brachte. Damit gipfelte der Autobauer sein Comeback im Motorsport. Denn nach der Katastrophe von Le Mans verzichtete Daimler-Benz seit Ende 1955 auf Rundstrecken-Rennen. Ende 1964 endete auch das Engagement auf den unbefestigten Wegen der Rallye-Szene. Ein geplantes Rallye-Comeback 1981 blies der Vorstand kurzfristig ab. Der zuvor verpflichtete Walter Röhrl galt anschließend als der bestbezahlte Urlauber der Republik.

Zur Freund der Fans holte immerhin Tuner AMG von Zeit zu Zeit den Stern auf die Rundstrecke zurück. Legendär der Auftritt des Tuners bei den 24 Stunden von Spa 1971 mit der „roten Sau“. Der rote 300 SEL mit dem 6,8 Liter großen V8 war sicher nicht das optimale Renngerät. Schließlich wog die Luxuslimousine rund 500 Kilogramm mehr als die Konkurrenz. Doch der Mercedes, Pardon der AMG machte das Handicap mit viel Power wett. Neun Jahre später fuhr AMG mit dem 450 SL sogar einmal bei einem Lauf der Tourenwagen-Europameisterschaft auf der legendären Nordschleife zum Sieg.

Mitte der 80er-Jahre dreht in Stuttgart der Wind!

Mit dem im Herbst 1983 auf der IAA präsentierten Mercedes-Benz 190 erweitert Daimler-Benz sein Programm und spricht deutlich jüngere Fahrer als zuvor an. Mit dem Baby-Benz kämpft Daimler-Benz um Kunden, die sich auch den 3er-BMW, die Alfa Romeo Giulietta oder den Audi 90 ansehen. In dieser Klasse gehört Sportlichkeit damals zum guten Ton. Mit Unterstützung des Motorenbauers Cosworth entsteht der Mercedes-Benz 190 2.3-16. Ursprünglich war der sportliche 190er als Einsatzgerät für die Rallye-WM vorgesehen.

Thema mit Evolution - Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Familie
Thema mit Evolution — die Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Familie (Foto: Daimler AG)

Dazu kam es nicht, denn der Audi Quattro veränderte den Rallye-Sport. Der Einsatz eines Autos mit Heckantrieb war sinnlos. Und weil die FIA 1982 die Hürde der Homologation im Rallye-Sport von 400 (Gruppe 4) auf 200 Exemplare (Gruppe B) senkte, entstanden bald völlig neue Rallye-Fahrzeuge. Mercedes machte gute Miene zum traurigen Spiel. Der 190 E 2.3-16 kam trotzdem auf den Markt und fuhr kurz zuvor noch schnell zu ein paar Weltrekorden. Dazu machte der sportliche Baby-Benz beim Eröffnungsrennen des neuen Nürburgrings eine gute Figur.

Peter Sauber öffnet das Tor zur Rundstrecke!

Trotzdem dachte wohl niemand daran, dass Mercedes wieder richtige Rundstrecken-Rennen bestreiten könnte. Doch Peter Sauber kam etwa zur gleichen Zeit auf die Idee, den V8 (M117) aus der S-Klasse in der Sportwagen-WM einzusetzen. Doch die Regeln der FIA sahen vor, dass ein Hersteller den Motor für den Einsatz in der Gruppe C homologiert. Die FIA war schon immer gut darin, Herstellern Geld aus der Tasche zu ziehen. Richtig glaubwürdig war die Geschichte von Kundenprojekt, das ohne Hilfe aus Stuttgart entstand, daher nie!

Sauber-Mercedes C 9
Mit dem Sauber-Mercedes C 9 nahm Sauber Motorsport ab 1988 als Werkteam für Mercedes-Benz an der Sportwagen-Weltmeisterschaft teil (Foto: Daimler AG)

Daneben tritt 1985 Snobeck Racing Service (SRS) in der französischen Tourenwagen-Meisterschaft (FTCC) mit dem Mercedes 190er an. Denn die FTCC setzt seit 1983 auf ein klassenloses Reglement, das ein Jahr später wohl auch die Macher der Deutschen Produktionswagen Meisterschaft, die spätere DTM inspiriert haben dürfte. Die FTCC gestattet auch den Einsatz von Fahrzeugen und die Verwendung von Teilen, die nicht bei der FIA homologiert sind. Das ist perfekt, um ein neues Fahrzeug unter den Rennbedingungen zu testen.

Noch im gleichen Jahr tritt SRS mit dem 2.3-16 bereits zweimal in der Tourenwagen-EM an, denn zwischen entstanden 5.000 Exemplare des Baby-Benz. Damit darf der Sportler in der Gruppe A rennen. Ab 1986 tauchen dann plötzlich überall in Europa in nationalen Rallye-Meisterschaften 190er auf. In Deutschland trat das „private Team“ des Mercedes-Händlers Reinhold Fricker aus Ulm mit einem 190 E 2.3-16 an. Am Lenkrad drehte mit Harald Demuth ein zweifacher deutscher Rallye Meister. In einem fast werbefreien weißen Auto — das mit der Glaubwürdigkeit hatten wir schon!

Noch ein Schritt bis zur DTM, drei Schritte bis zum Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II!

Jetzt ahnt jeder, was kommt! Nach dem Pilot-Projekt in Frankreich ist die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft der nächste Schritt. Schon 1985 tritt Privatfahrer Leopold Gallina gelegentlich in der DTM an. Ein Jahr später setzt das Team von Dr. Helmut Marko den 190 E 2.3-16 in der DTM ein. Zwar ist auch das offiziell kein Werkseinsatz, mit der Vizemeisterschaft von Volker Weidler ist der Einsatz ein Erfolg. Fun-Fact am Rande, genauso wie SRS in Frankreich stieg auch RSM Marko in Deutschland von Alfa Romeo Alfetta GTV/6 in den 190er um.

Premiere in Genf: Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II
Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II bei der Premiere auf dem Genfer Automobil-Salon vom 8. bis 18. März 1990. (Foto: Daimler AG)

Neben RSM Marko tritt auch die Scuderia Kassel den Baby Benz in der DTM an. Dies ist praktisch ein Werkseinsatz. Die Scuderia Kassel ist die Motorsportabteilung der Mercedes-Niederlassung in Kassel. Sie trat schon 1980 und 1981 mit dem Mercedes-Benz 280 CE und 500 SLC bei einigen Läufen zur Rallye-EM und -WM an. Auch wenn die Daimler-Benz AG eine direkte Beteiligung dementiert, es ist nicht wahrscheinlich, dass die Scuderia Kassel ohne das OK aus Stuttgart irgendwo antrat.

1987 gibt es endgültig kein Halten mehr. Immer mehr 190er tauchen in der DTM auf. Ab 1988 gibt es sogar Werksteams. Denn jetzt starten satte fünf Teams mit dem 190er und Unterstützung durch das Werk in der DTM an. Daimler-Benz bekennt sich inzwischen offiziell zum Motorsport und spielt schon 1989 die Karte der Evolution. Denn in der DTM rannten damals seriennahe Gruppe-A-Tourenwagen. Für eine Zulassung als Rennwagen sind innerhalb von zwölf Monaten 5.000 Exemplare eines Serienmodells zu bauen.

Aus dem 2.3-16 wird der 2.5-16 — die Evolution folgt sofort!

Vom Hubraum hängen in der Gruppe A auf der Rennstrecke das Mindestgewicht und die maximale Felgenbreite ab. Mit 2,3 Litern Hubraum rennt der 190er genauso wie sein ewiger Kontrahent aus München in der Klasse der Fahrzeuge bis 2,5 Liter Hubraum. Beide Kontrahenten „verschenken“ Leistung, weil sie die Hubraumgrenze nicht ausnutzen. Jeder weiß, Hubraum ist nur durch Hubraum zu ersetzen. Also bohrt Daimler-Benz beim Serienmodell den Hubraum auf 2,5 Liter auf. Es entstehen wieder 5.000 Exemplare, um den neuen Motor zu homologieren.

Doch das Update ist nur ein Zwischenschritt. Denn sobald die Homologationsmodelle fertig sind, baut Daimler-Benz weitere 502 Exemplare. Diese Fahrzeuge folgen der Idee der 10-Prozent-Evolution. Mit ihnen kann ein Hersteller die Gültigkeit der Zulassung seines Fahrzeugs im Motorsport verlängern. Denn die Zulassung gilt zunächst nur fünf Jahren. Sie lebt jedoch weiter, solange der Autobauer noch 10 Prozent der ursprünglichen Produktionsmenge pro Jahr baut. So lange das der Fall ist, verlängert sich die mögliche Einsatzzeit jeweils um Jahr.

Herzstück Motor Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II
Das Herz des Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II ist der Motor. Er bringt viel Renntechnik auf die Straße. (Foto: Daimler AG)

Die Verlängerung der Homologation ist jedoch nicht das eigentliche Ziel von Daimler-Benz. Denn ein Evolution-Modell bietet auch die Möglichkeit der Modellpflege. Das nutzt Mercedes-Benz bis zum Anschlag aus. Mit der Modellpflege bekommt der Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution ein neues einstellbares Spoilerpaket. Um die Motoren auf der Rennstrecke 10.000 Umdrehungen pro Minute erreichen zu lassen, überarbeiten die Ingenieure die Motoren. Dabei entwickeln sie erst den Rennmotor und leiten dann das Serientriebwerk davon ab.

Auf den ersten Streich folgt der Zweite sogleich!

So haben sich die Regelhüter das mit der Evolution sicher nicht vorgestellt. Aber das Reglement deckt das Vorgehen ab. Der 190 E 2.5-16 Evolution von 1989 ist trotzdem nur ein Zwischenschritt. Schon ein Jahr später dreht Daimler-Benz mit dem Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II das Rad weiter. Der Evo II verfügt über ein weiterentwickeltes Spoilerpaket. Ein Spoilerpaket wie es das bei einem Serienauto bisher noch nirgendwo gab. Nicht bei Mercedes-Benz und nicht bei einem anderen Hersteller.

Heckspoiler des Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II
Heckspoiler des Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II — Mehre Frittentheke traute sich nie wieder ein Hersteller anzubieten. (Foto: Daimler AG)

Auch die neuen Spoiler folgen nur dem Zwang der Rennstrecke. Denn die Techniker wissen, dass die Karosserie des Baby-Benz bei hohen Geschwindigkeiten Auftrieb produziert. Die Spoiler begrenzen diesen Drang. Zudem rollt der Evo II auf vergrößerten Reifen (8¼ J x 17 ET 34 mit 245/45 R 17 ZR). Das bietet Daimler-Benz die Möglichkeit, um auf der Rennstrecke mit 19 Zoll großen Rädern anzutreten. Denn die damaligen Gruppe-A-Regeln sehen vor, dass der Rennwagen maximal zwei Zoll größere Felgen als das Serienfahrzeug nutzen dürfen.

Betriebswirtschaftlich war der Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II ein Verlustgeschäft!

Der größere Abrollumfang verbessert die Höchstgeschwindigkeit. Dazu optimieren die Techniker bei Evo II den Motor, um denn Rennfahrer auf der Rennstrecke eine Leistung von 375 PS zur Verfügung stellen zu können. Wieder gibt der Rennmotor vor, welche Teile in der Serie zum Einsatz kommen. Das kostet viel Geld. Alle Zeitzeugen geben heute zu, dass die Evo-Modelle bei Mercedes betriebswirtschaftlich ein Zuschussgeschäft waren.

Innenraum des Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II
Im Innenraum ist der Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II fast ein normaler 190er. Nur die Zusatzinstrumente und die Kennzeichnung im Schaltknauf fallen auf. (Daimler AG)

Zugegeben, das überrascht bei einem Verkaufspreis von 115.259 D-Mark dann doch etwas. Aber im „Serienmodell“ war viel so Renntechnik verbaut, dass der Wagen eigentlich mehr als 150.000 D-Mark Wert war. Das traute sich selbst Daimler-Benz nicht, ans Auto zu schreiben. Zum Glück entschieden damals nicht nur Controller, welche Autos ein Hersteller baut. Heute wäre ich mir da nicht mehr so sicher. Ein Evo hätte wohl keine Chance darauf, ins offizielle Angebot zu rutschen.

Inzwischen ist der Evo II reif für das H-Kennzeichen!

Der Sportler von einst ist heute 30 Jahre als und gilt damit als Oldtimer. Wenn Du diesen 190er noch live in der DTM auf der Strecke erleben durftest, dann ist das ein sicheres Zeichen dafür, dass Du alt wirst! Doch wie heißt es so schön? Gutes muss reifen? Dann ist der Evo II richtig reif! Denn die Preise für gute Exemplare bewegen sich inzwischen längst in völlig absurden Regionen. Heute gehen gute Exemplare nur noch für mindestens 200.000 Euro an einen neuen Besitzer. Sammlerstücke, mit geringer Laufleistung und konserviertem Auslieferungszustand, sprengen auch mal die Marke von 300.000 Euro.

Passt irgendwie zu diesem Auto, das auch 1990 schon keine Grenzen kannte.

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